[ 億歐導讀 ] 回想幾年前，或許誰也難料人才的流動以及組織管理的變動，卻成為了自動領域創業公司的最大不確定性和風險亂象。不容樂觀的2019年，值得我們期待的自動駕駛故事會是什麼呢？
比起按部就班的技術節點式推進與突破，2019年值得我們期待的自動駕駛故事會是什麼呢？
當估值千億美金的Waymo，推出Waymo One無人駕駛出租車付費服務，在美國亞利桑那州鳳凰城郊區落地吹響自動駕駛商業化的號角時；當估值百億美金通用汽車旗下的Cruise，接連獲得軟銀、本田等巨頭們數十億美金的投入時，“黑天鵝”頻發的2018年依然讓國內自動駕駛創業者們信心倍增。如果僅是因為看到了巨頭們對自動駕駛的樂此不疲而對2019年持樂觀態度，難免太大意了。
雖遭遇2018年大環境資本寒冬的重壓，但自動駕駛領域融資總額卻持續上升。
據億歐智庫最近發佈的《七大總結丨2018中國自動駕駛產業年度報告》顯示，截至2018年末國內51家自動駕駛領域未上市零部件和方案供應商投融資情況，包括毫米波雷達企業7家，激光雷達企業7家，視覺攝像頭企業10家，AI芯片企業4家，算法公司19家，高精地圖4家，其中融資額由2017年的53.69億元上升到162.31億元。
報告中還提到，2015-2017年間是自動駕駛企業成立最多；其中，2012-2014年創立的企業以傳感器公司為主，到了2015年，算法公司大量創立；總體來看，目前自動駕駛領域零部件和方案創業公司中，算法公司最多，且企業融資狀態多處於A輪和B輪。
從上述數據來看，按照往常科技互聯網類項目的融資規律，這些自動駕駛企業理應在2019年全面進入到B或C等下一輪融資進程中，估值也隨之繼續攀升，再造創業神話。然而，自動駕駛泡沫的膨脹速度早已超過了自身所帶來的價值創造速度，破滅期也提前到來了。自動駕駛的創業黃金時代，將在2019步入窗口期，估值太早步入高光時刻，也相應較早進入至暗時刻。
據億歐汽車觀察，在目前創業公司選擇的物流運輸、配送服務、作業和載客四類自動駕駛的落地場景中，2018年自動駕駛在商用卡車、快遞服務、即時物流、環衛保潔車、巴士和出租車場景都取得了較大進展，其中物流運輸、配送服務兩個領域發展最為迅速。乍眼一看，一片欣欣向榮圖景。
即便如此，2019年自動駕駛步入冷靜發展期已是行業共識。最近和圈內朋友交流，認為自動駕駛領域一級投融資市場的表現迴歸冷靜是必然。另外，用戶對高高在上的自動駕駛盲目期待與好奇追捧，也因各種事故悲劇變得更加“謹慎”，高預期回落。商業化落地場景已經足夠清晰，賽道選擇也由大開大合多場景L4級別高起步朝著商業模式可規模化、持續化且實施路徑可行化的方向發展而去。對於“冷靜”的具體表現，創業者、消費者、投資人持自己的理解。
如果說2019年我們認為自動駕駛領域將發生大變化，那麼在政治因素、經濟因素、社會因素、技術因素、環境因素和法律因素多個組織外變量中，哪些變量將直接影響其發展軌跡？在政府、企業、投資機構、消費者（用戶）等每一個主體角色中，對於自動駕駛都有著不同的理解和訴求。新動能、全球化、中美貿易關係、5G、商業化落地、產業巨頭戰略佈局……諸多關鍵詞中，自動駕駛企業將在多個拉力中起起伏伏。
這裡重點提一下前幾年累計投入市場的百億元資金，自動駕駛作為VC們熱捧的大賽道之一，前後吸引了幾乎各路機構基金的大手筆投入。然而過去一年裡，投資人們也被這些獨角獸們“狠狠地”上了一課，暫不提頂層戰略架構設計與產品落地，光內部組織管理混亂、內鬥等問題已經讓不少機構頭疼。本應該是可以擊鼓傳花走資本續命故事，一輪接一輪，卻沒想到後續的機構也只是“看看而已”。那些當初試圖以“一將功成萬骨枯”姿態入局的VC機構們，也將在2019年親歷“出師未捷身先死”的淒涼。
最近聽圈內傳言，提到又有一家由多個知名機構加持的自動駕駛獨角獸企業，將於近期發生重大人事變動聯創級別的技術大拿將退出，若傳言成真甚至將影響到國內自動駕駛市場格局。
2019年VC們對於自動駕駛的“望而卻步”及大撤退，不是對行業沒有信心，確實是冒進付出的代價。我和身邊的投資人談起，資源及資金目前只會湧向行業頭部前一二名，抱有僥倖心理的其他玩家越來越難。這個大現象下，我們會看到越來越多的頂級VC只敢對熟知且越來越貴的真獨角獸下手，而處於第二梯隊的投資機構對於第二梯隊的項目標的投資，也會越來越少。
回想幾年前，或許誰也難料人才的流動以及組織管理的變動，卻成為了自動領域創業公司的最大不確定性和風險亂象。
當然，自動駕駛不光是新創企業的專屬，主機廠和科技巨頭們也緊鑼密鼓，絲毫沒有鬆懈跡象，從前不久在拉斯維加斯舉行的CES 2019上，就能看出來大玩家們都在思量著什麼。
春節前夕，我和幾位主機廠背景的朋友聊起關於自動駕駛的話題，總結了幾個有意思的現象：新電動汽車品牌們更關注量產、交付、續航等話題，而傳統主機廠更願意聊自動駕駛、科技出行等趨勢對銷量的影響。但對於自動駕駛系統掌控權，他們都一致認為自建研發團隊更有利於技術與服務落地，並與其版塊間產生更好地協同效應。短時間的戰略投資動態不代表他們放棄自研，或者說戰投背後的“醉翁之意”就是伺機併購。受制於大型公司的戰略執行與決策效率以及對於市場化變量的敏感度，大公司戰投是重要手段之一。
這兩方面的現象同時說明了一個問題：不同背景的車企有著不同的戰略訴求，對於自動駕駛並不都放在第一要務。當量產、交付、續航等難題擺在新品牌面前時，當歷史潮流直面傳統主機廠洶湧而來時，目前最能直接體現自動駕駛技術的部分代表性功能，莫過於一些APA（自動泊車）、ACC（全速自適應巡航）、ICC（智能領航）等局部過渡性功能。
可以看出，高舉轉型智能出行服務商大旗的傳統車企們，並不介意自動駕駛佔領世界，但卻在乎路上跑的自動駕駛車輛是誰家生產的。還有那些成立僅有三五年主打智能電動產品的新勢力們，當下的目光只能聚焦在“電動”這一前提上，實在難以應暇自動駕駛量產化推進的繁雜與高投入。
2019年將成為L2級自動駕駛汽車的普及年，攜資金、技術、成本及供應鏈等優勢的主機廠、一級供應商、出行平臺、科技公司所主導的市場格局越來越熱鬧，留給當自動駕駛創業公司的市場空間愈加狹窄，與巨頭間的競合到新階段時，創業公司確實越來越難。（文/楊永平）