'長安CS55車主試駕CS75 PLUS後，給出了這三點意見'
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
車尾部分設計同樣值得稱讚，原因就在於其車尾的層次感和各部分的比例感都堪比同級上乘水準，尾燈也進行了燻黑處理。誇張點說，如果不看車標，長安CS75 PLUS車尾部分給人的體面感是接近豪華品牌SUV的。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
車尾部分設計同樣值得稱讚，原因就在於其車尾的層次感和各部分的比例感都堪比同級上乘水準，尾燈也進行了燻黑處理。誇張點說，如果不看車標，長安CS75 PLUS車尾部分給人的體面感是接近豪華品牌SUV的。
內飾設計變化同樣不小，三聯屏的設計相當吸睛，中控屏幕也設定為面朝向駕駛者位置傾斜了8.1度，算是長安SUV裡最簡單又具科技感的一套內飾。另外值得一提的是，空調出風口上方搪塑材質加入了條狀紋理，配合車內紅色皮革、大量軟搪塑材質和運動型座椅，營造出完全對得起其售價的內飾氛圍。
空間方面，我們對CS75 PLUS的體驗重點在後排，主要有三點感受：
1、後排空間寬裕，2710mm的軸距和平直的車頂設計基本保證了第二排乘客的頭部和腿部空間，膝部空間超過2圈；
2、後排座椅靠背角度無極可調，並且座椅靠背調至最後時，乘客不用調整坐姿即可享受“葛優躺”的待遇；
3、後排地臺幾乎純平，雖然後排出風口對第二排中間乘客空間有所侵佔，但影響甚微。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
車尾部分設計同樣值得稱讚，原因就在於其車尾的層次感和各部分的比例感都堪比同級上乘水準，尾燈也進行了燻黑處理。誇張點說，如果不看車標，長安CS75 PLUS車尾部分給人的體面感是接近豪華品牌SUV的。
內飾設計變化同樣不小，三聯屏的設計相當吸睛，中控屏幕也設定為面朝向駕駛者位置傾斜了8.1度，算是長安SUV裡最簡單又具科技感的一套內飾。另外值得一提的是，空調出風口上方搪塑材質加入了條狀紋理，配合車內紅色皮革、大量軟搪塑材質和運動型座椅，營造出完全對得起其售價的內飾氛圍。
空間方面，我們對CS75 PLUS的體驗重點在後排，主要有三點感受：
1、後排空間寬裕，2710mm的軸距和平直的車頂設計基本保證了第二排乘客的頭部和腿部空間，膝部空間超過2圈；
2、後排座椅靠背角度無極可調，並且座椅靠背調至最後時，乘客不用調整坐姿即可享受“葛優躺”的待遇；
3、後排地臺幾乎純平，雖然後排出風口對第二排中間乘客空間有所侵佔，但影響甚微。
此外，後備箱空間算是中規中矩的水平，不過也足夠放下4個登機箱和若干雜物。不過，和VV6類似的是，後備箱開口門檻要高於後備箱地臺，好在這個高度差並沒有像前者那麼大，取放物品都還算方便。
總的來說，考慮到長安CS75 PLUS 4700＊1865*1700mm的車身尺寸和2710mm的軸距表現，長安CS75 PLUS已經在造型設計部分做到了一臺12-15萬級主流自主品牌SUV的應有的樣子——具有獨特辨識度的同時，滿足中國用戶對SUV體面感的訴求，甚至在尾部的一些細節處理上明顯好過同價位競品。
駕乘體驗：乘坐出奇舒適，8AT還算合拍
本次試駕我們從南昌出發，前往長沙市中心，總里程大概300多公里，其中包括高速和部分城市道路，主要試駕的是搭載2.0T＋8AT的長安CS75 PLUS頂配車型。不過，由於有換乘換駕的情況，油耗數據並不準確，留到下次單獨來測。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
車尾部分設計同樣值得稱讚，原因就在於其車尾的層次感和各部分的比例感都堪比同級上乘水準，尾燈也進行了燻黑處理。誇張點說，如果不看車標，長安CS75 PLUS車尾部分給人的體面感是接近豪華品牌SUV的。
內飾設計變化同樣不小，三聯屏的設計相當吸睛，中控屏幕也設定為面朝向駕駛者位置傾斜了8.1度，算是長安SUV裡最簡單又具科技感的一套內飾。另外值得一提的是，空調出風口上方搪塑材質加入了條狀紋理，配合車內紅色皮革、大量軟搪塑材質和運動型座椅，營造出完全對得起其售價的內飾氛圍。
空間方面，我們對CS75 PLUS的體驗重點在後排，主要有三點感受：
1、後排空間寬裕，2710mm的軸距和平直的車頂設計基本保證了第二排乘客的頭部和腿部空間，膝部空間超過2圈；
2、後排座椅靠背角度無極可調，並且座椅靠背調至最後時，乘客不用調整坐姿即可享受“葛優躺”的待遇；
3、後排地臺幾乎純平，雖然後排出風口對第二排中間乘客空間有所侵佔，但影響甚微。
此外，後備箱空間算是中規中矩的水平，不過也足夠放下4個登機箱和若干雜物。不過，和VV6類似的是，後備箱開口門檻要高於後備箱地臺，好在這個高度差並沒有像前者那麼大，取放物品都還算方便。
總的來說，考慮到長安CS75 PLUS 4700＊1865*1700mm的車身尺寸和2710mm的軸距表現，長安CS75 PLUS已經在造型設計部分做到了一臺12-15萬級主流自主品牌SUV的應有的樣子——具有獨特辨識度的同時，滿足中國用戶對SUV體面感的訴求，甚至在尾部的一些細節處理上明顯好過同價位競品。
駕乘體驗：乘坐出奇舒適，8AT還算合拍
本次試駕我們從南昌出發，前往長沙市中心，總里程大概300多公里，其中包括高速和部分城市道路，主要試駕的是搭載2.0T＋8AT的長安CS75 PLUS頂配車型。不過，由於有換乘換駕的情況，油耗數據並不準確，留到下次單獨來測。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
車尾部分設計同樣值得稱讚，原因就在於其車尾的層次感和各部分的比例感都堪比同級上乘水準，尾燈也進行了燻黑處理。誇張點說，如果不看車標，長安CS75 PLUS車尾部分給人的體面感是接近豪華品牌SUV的。
內飾設計變化同樣不小，三聯屏的設計相當吸睛，中控屏幕也設定為面朝向駕駛者位置傾斜了8.1度，算是長安SUV裡最簡單又具科技感的一套內飾。另外值得一提的是，空調出風口上方搪塑材質加入了條狀紋理，配合車內紅色皮革、大量軟搪塑材質和運動型座椅，營造出完全對得起其售價的內飾氛圍。
空間方面，我們對CS75 PLUS的體驗重點在後排，主要有三點感受：
1、後排空間寬裕，2710mm的軸距和平直的車頂設計基本保證了第二排乘客的頭部和腿部空間，膝部空間超過2圈；
2、後排座椅靠背角度無極可調，並且座椅靠背調至最後時，乘客不用調整坐姿即可享受“葛優躺”的待遇；
3、後排地臺幾乎純平，雖然後排出風口對第二排中間乘客空間有所侵佔，但影響甚微。
此外，後備箱空間算是中規中矩的水平，不過也足夠放下4個登機箱和若干雜物。不過，和VV6類似的是，後備箱開口門檻要高於後備箱地臺，好在這個高度差並沒有像前者那麼大，取放物品都還算方便。
總的來說，考慮到長安CS75 PLUS 4700＊1865*1700mm的車身尺寸和2710mm的軸距表現，長安CS75 PLUS已經在造型設計部分做到了一臺12-15萬級主流自主品牌SUV的應有的樣子——具有獨特辨識度的同時，滿足中國用戶對SUV體面感的訴求，甚至在尾部的一些細節處理上明顯好過同價位競品。
駕乘體驗：乘坐出奇舒適，8AT還算合拍
本次試駕我們從南昌出發，前往長沙市中心，總里程大概300多公里，其中包括高速和部分城市道路，主要試駕的是搭載2.0T＋8AT的長安CS75 PLUS頂配車型。不過，由於有換乘換駕的情況，油耗數據並不準確，留到下次單獨來測。
早上出發後首先從後排乘坐感受開始體驗，讓我感到驚喜的是長安CS75 PLUS在車廂內部靜謐性的進步相當明顯，只有當車速超過120km／h後，風噪才會變得明顯起來，而平穩加速情況下，發動機噪音同樣抑制的相當不錯，空調出風口也不會有多餘的噪音。並且由於第二排座椅靠背支持無極調節、後排中央扶手長、寬、軟硬度適中，我在第二排很容易就能找到舒適的“睡姿”。
當然，長安CS75 PLUS的第二排座椅也並非沒有槽點，以長途乘坐體驗來說，這套座椅在腰部支撐部分少有欠缺，坐久了會覺得腰部總是空空的。PS：可能是需要自備一個靠枕
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
車尾部分設計同樣值得稱讚，原因就在於其車尾的層次感和各部分的比例感都堪比同級上乘水準，尾燈也進行了燻黑處理。誇張點說，如果不看車標，長安CS75 PLUS車尾部分給人的體面感是接近豪華品牌SUV的。
內飾設計變化同樣不小，三聯屏的設計相當吸睛，中控屏幕也設定為面朝向駕駛者位置傾斜了8.1度，算是長安SUV裡最簡單又具科技感的一套內飾。另外值得一提的是，空調出風口上方搪塑材質加入了條狀紋理，配合車內紅色皮革、大量軟搪塑材質和運動型座椅，營造出完全對得起其售價的內飾氛圍。
空間方面，我們對CS75 PLUS的體驗重點在後排，主要有三點感受：
1、後排空間寬裕，2710mm的軸距和平直的車頂設計基本保證了第二排乘客的頭部和腿部空間，膝部空間超過2圈；
2、後排座椅靠背角度無極可調，並且座椅靠背調至最後時，乘客不用調整坐姿即可享受“葛優躺”的待遇；
3、後排地臺幾乎純平，雖然後排出風口對第二排中間乘客空間有所侵佔，但影響甚微。
此外，後備箱空間算是中規中矩的水平，不過也足夠放下4個登機箱和若干雜物。不過，和VV6類似的是，後備箱開口門檻要高於後備箱地臺，好在這個高度差並沒有像前者那麼大，取放物品都還算方便。
總的來說，考慮到長安CS75 PLUS 4700＊1865*1700mm的車身尺寸和2710mm的軸距表現，長安CS75 PLUS已經在造型設計部分做到了一臺12-15萬級主流自主品牌SUV的應有的樣子——具有獨特辨識度的同時，滿足中國用戶對SUV體面感的訴求，甚至在尾部的一些細節處理上明顯好過同價位競品。
駕乘體驗：乘坐出奇舒適，8AT還算合拍
本次試駕我們從南昌出發，前往長沙市中心，總里程大概300多公里，其中包括高速和部分城市道路，主要試駕的是搭載2.0T＋8AT的長安CS75 PLUS頂配車型。不過，由於有換乘換駕的情況，油耗數據並不準確，留到下次單獨來測。
早上出發後首先從後排乘坐感受開始體驗，讓我感到驚喜的是長安CS75 PLUS在車廂內部靜謐性的進步相當明顯，只有當車速超過120km／h後，風噪才會變得明顯起來，而平穩加速情況下，發動機噪音同樣抑制的相當不錯，空調出風口也不會有多餘的噪音。並且由於第二排座椅靠背支持無極調節、後排中央扶手長、寬、軟硬度適中，我在第二排很容易就能找到舒適的“睡姿”。
當然，長安CS75 PLUS的第二排座椅也並非沒有槽點，以長途乘坐體驗來說，這套座椅在腰部支撐部分少有欠缺，坐久了會覺得腰部總是空空的。PS：可能是需要自備一個靠枕
另外，CS75 PLUS的底盤調校風格整體上還是偏向舒適，在應對破損和較大起伏路面時，給駕乘人員的感覺相對一致，大的震動基本被過濾掉，懸架上下行程沒有大幅度壓縮，讓車架沒有輕浮地發飄，貼服感很好。就算在面對減速帶時我不帶剎車硬生生碾過去，長安CS75 PLUS的動作也是很乾脆的，我不覺得像是一塊鐵板敲在石塊上那種火花四濺，有韌度的減震結構緩衝了最強烈的衝擊感，傳遞給我的僅是一次劇烈的起伏而已。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
車尾部分設計同樣值得稱讚，原因就在於其車尾的層次感和各部分的比例感都堪比同級上乘水準，尾燈也進行了燻黑處理。誇張點說，如果不看車標，長安CS75 PLUS車尾部分給人的體面感是接近豪華品牌SUV的。
內飾設計變化同樣不小，三聯屏的設計相當吸睛，中控屏幕也設定為面朝向駕駛者位置傾斜了8.1度，算是長安SUV裡最簡單又具科技感的一套內飾。另外值得一提的是，空調出風口上方搪塑材質加入了條狀紋理，配合車內紅色皮革、大量軟搪塑材質和運動型座椅，營造出完全對得起其售價的內飾氛圍。
空間方面，我們對CS75 PLUS的體驗重點在後排，主要有三點感受：
1、後排空間寬裕，2710mm的軸距和平直的車頂設計基本保證了第二排乘客的頭部和腿部空間，膝部空間超過2圈；
2、後排座椅靠背角度無極可調，並且座椅靠背調至最後時，乘客不用調整坐姿即可享受“葛優躺”的待遇；
3、後排地臺幾乎純平，雖然後排出風口對第二排中間乘客空間有所侵佔，但影響甚微。
此外，後備箱空間算是中規中矩的水平，不過也足夠放下4個登機箱和若干雜物。不過，和VV6類似的是，後備箱開口門檻要高於後備箱地臺，好在這個高度差並沒有像前者那麼大，取放物品都還算方便。
總的來說，考慮到長安CS75 PLUS 4700＊1865*1700mm的車身尺寸和2710mm的軸距表現，長安CS75 PLUS已經在造型設計部分做到了一臺12-15萬級主流自主品牌SUV的應有的樣子——具有獨特辨識度的同時，滿足中國用戶對SUV體面感的訴求，甚至在尾部的一些細節處理上明顯好過同價位競品。
駕乘體驗：乘坐出奇舒適，8AT還算合拍
本次試駕我們從南昌出發，前往長沙市中心，總里程大概300多公里，其中包括高速和部分城市道路，主要試駕的是搭載2.0T＋8AT的長安CS75 PLUS頂配車型。不過，由於有換乘換駕的情況，油耗數據並不準確，留到下次單獨來測。
早上出發後首先從後排乘坐感受開始體驗，讓我感到驚喜的是長安CS75 PLUS在車廂內部靜謐性的進步相當明顯，只有當車速超過120km／h後，風噪才會變得明顯起來，而平穩加速情況下，發動機噪音同樣抑制的相當不錯，空調出風口也不會有多餘的噪音。並且由於第二排座椅靠背支持無極調節、後排中央扶手長、寬、軟硬度適中，我在第二排很容易就能找到舒適的“睡姿”。
當然，長安CS75 PLUS的第二排座椅也並非沒有槽點，以長途乘坐體驗來說，這套座椅在腰部支撐部分少有欠缺，坐久了會覺得腰部總是空空的。PS：可能是需要自備一個靠枕
另外，CS75 PLUS的底盤調校風格整體上還是偏向舒適，在應對破損和較大起伏路面時，給駕乘人員的感覺相對一致，大的震動基本被過濾掉，懸架上下行程沒有大幅度壓縮，讓車架沒有輕浮地發飄，貼服感很好。就算在面對減速帶時我不帶剎車硬生生碾過去，長安CS75 PLUS的動作也是很乾脆的，我不覺得像是一塊鐵板敲在石塊上那種火花四濺，有韌度的減震結構緩衝了最強烈的衝擊感，傳遞給我的僅是一次劇烈的起伏而已。
換到我試駕的路段後，我刻意體驗了CS75 PLUS提供的三種轉向助力力度的不同。總的來說，如果是在高速上行駛，偏重的轉向助力設定會讓駕駛者更容易維持車輛轉向，並讓車輛按照自己的預想進行走線。而如果是在城市道路，輕或者中等力度的轉向助力模式則更加適合。
至於這套2.0T＋8AT的動力總成，你要是期待長安CS75 PLUS能夠給你非常運動的動力響應，恐怕就要讓你失望了。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
車尾部分設計同樣值得稱讚，原因就在於其車尾的層次感和各部分的比例感都堪比同級上乘水準，尾燈也進行了燻黑處理。誇張點說，如果不看車標，長安CS75 PLUS車尾部分給人的體面感是接近豪華品牌SUV的。
內飾設計變化同樣不小，三聯屏的設計相當吸睛，中控屏幕也設定為面朝向駕駛者位置傾斜了8.1度，算是長安SUV裡最簡單又具科技感的一套內飾。另外值得一提的是，空調出風口上方搪塑材質加入了條狀紋理，配合車內紅色皮革、大量軟搪塑材質和運動型座椅，營造出完全對得起其售價的內飾氛圍。
空間方面，我們對CS75 PLUS的體驗重點在後排，主要有三點感受：
1、後排空間寬裕，2710mm的軸距和平直的車頂設計基本保證了第二排乘客的頭部和腿部空間，膝部空間超過2圈；
2、後排座椅靠背角度無極可調，並且座椅靠背調至最後時，乘客不用調整坐姿即可享受“葛優躺”的待遇；
3、後排地臺幾乎純平，雖然後排出風口對第二排中間乘客空間有所侵佔，但影響甚微。
此外，後備箱空間算是中規中矩的水平，不過也足夠放下4個登機箱和若干雜物。不過，和VV6類似的是，後備箱開口門檻要高於後備箱地臺，好在這個高度差並沒有像前者那麼大，取放物品都還算方便。
總的來說，考慮到長安CS75 PLUS 4700＊1865*1700mm的車身尺寸和2710mm的軸距表現，長安CS75 PLUS已經在造型設計部分做到了一臺12-15萬級主流自主品牌SUV的應有的樣子——具有獨特辨識度的同時，滿足中國用戶對SUV體面感的訴求，甚至在尾部的一些細節處理上明顯好過同價位競品。
駕乘體驗：乘坐出奇舒適，8AT還算合拍
本次試駕我們從南昌出發，前往長沙市中心，總里程大概300多公里，其中包括高速和部分城市道路，主要試駕的是搭載2.0T＋8AT的長安CS75 PLUS頂配車型。不過，由於有換乘換駕的情況，油耗數據並不準確，留到下次單獨來測。
早上出發後首先從後排乘坐感受開始體驗，讓我感到驚喜的是長安CS75 PLUS在車廂內部靜謐性的進步相當明顯，只有當車速超過120km／h後，風噪才會變得明顯起來，而平穩加速情況下，發動機噪音同樣抑制的相當不錯，空調出風口也不會有多餘的噪音。並且由於第二排座椅靠背支持無極調節、後排中央扶手長、寬、軟硬度適中，我在第二排很容易就能找到舒適的“睡姿”。
當然，長安CS75 PLUS的第二排座椅也並非沒有槽點，以長途乘坐體驗來說，這套座椅在腰部支撐部分少有欠缺，坐久了會覺得腰部總是空空的。PS：可能是需要自備一個靠枕
另外，CS75 PLUS的底盤調校風格整體上還是偏向舒適，在應對破損和較大起伏路面時，給駕乘人員的感覺相對一致，大的震動基本被過濾掉，懸架上下行程沒有大幅度壓縮，讓車架沒有輕浮地發飄，貼服感很好。就算在面對減速帶時我不帶剎車硬生生碾過去，長安CS75 PLUS的動作也是很乾脆的，我不覺得像是一塊鐵板敲在石塊上那種火花四濺，有韌度的減震結構緩衝了最強烈的衝擊感，傳遞給我的僅是一次劇烈的起伏而已。
換到我試駕的路段後，我刻意體驗了CS75 PLUS提供的三種轉向助力力度的不同。總的來說，如果是在高速上行駛，偏重的轉向助力設定會讓駕駛者更容易維持車輛轉向，並讓車輛按照自己的預想進行走線。而如果是在城市道路，輕或者中等力度的轉向助力模式則更加適合。
至於這套2.0T＋8AT的動力總成，你要是期待長安CS75 PLUS能夠給你非常運動的動力響應，恐怕就要讓你失望了。
或者說，長安CS75 PLUS在起步後動力響應很快，屬於一點即有的感覺，尤其是運動模式下。隨著速度攀升，8AT變速箱在日常駕駛中的表現算是相當不錯了，除了全油門急加速降擋過程會稍顯慢半拍，其他都沒有問題——相比之前CS95上2.0T＋6AT動力組合全油門明顯動力遲滯的表現，CS75 PLUS的動力響應雖然明顯好了一些，但依舊會給人先愣一下再連降兩擋後動力才湧現的反饋。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
車尾部分設計同樣值得稱讚，原因就在於其車尾的層次感和各部分的比例感都堪比同級上乘水準，尾燈也進行了燻黑處理。誇張點說，如果不看車標，長安CS75 PLUS車尾部分給人的體面感是接近豪華品牌SUV的。
內飾設計變化同樣不小，三聯屏的設計相當吸睛，中控屏幕也設定為面朝向駕駛者位置傾斜了8.1度，算是長安SUV裡最簡單又具科技感的一套內飾。另外值得一提的是，空調出風口上方搪塑材質加入了條狀紋理，配合車內紅色皮革、大量軟搪塑材質和運動型座椅，營造出完全對得起其售價的內飾氛圍。
空間方面，我們對CS75 PLUS的體驗重點在後排，主要有三點感受：
1、後排空間寬裕，2710mm的軸距和平直的車頂設計基本保證了第二排乘客的頭部和腿部空間，膝部空間超過2圈；
2、後排座椅靠背角度無極可調，並且座椅靠背調至最後時，乘客不用調整坐姿即可享受“葛優躺”的待遇；
3、後排地臺幾乎純平，雖然後排出風口對第二排中間乘客空間有所侵佔，但影響甚微。
此外，後備箱空間算是中規中矩的水平，不過也足夠放下4個登機箱和若干雜物。不過，和VV6類似的是，後備箱開口門檻要高於後備箱地臺，好在這個高度差並沒有像前者那麼大，取放物品都還算方便。
總的來說，考慮到長安CS75 PLUS 4700＊1865*1700mm的車身尺寸和2710mm的軸距表現，長安CS75 PLUS已經在造型設計部分做到了一臺12-15萬級主流自主品牌SUV的應有的樣子——具有獨特辨識度的同時，滿足中國用戶對SUV體面感的訴求，甚至在尾部的一些細節處理上明顯好過同價位競品。
駕乘體驗：乘坐出奇舒適，8AT還算合拍
本次試駕我們從南昌出發，前往長沙市中心，總里程大概300多公里，其中包括高速和部分城市道路，主要試駕的是搭載2.0T＋8AT的長安CS75 PLUS頂配車型。不過，由於有換乘換駕的情況，油耗數據並不準確，留到下次單獨來測。
早上出發後首先從後排乘坐感受開始體驗，讓我感到驚喜的是長安CS75 PLUS在車廂內部靜謐性的進步相當明顯，只有當車速超過120km／h後，風噪才會變得明顯起來，而平穩加速情況下，發動機噪音同樣抑制的相當不錯，空調出風口也不會有多餘的噪音。並且由於第二排座椅靠背支持無極調節、後排中央扶手長、寬、軟硬度適中，我在第二排很容易就能找到舒適的“睡姿”。
當然，長安CS75 PLUS的第二排座椅也並非沒有槽點，以長途乘坐體驗來說，這套座椅在腰部支撐部分少有欠缺，坐久了會覺得腰部總是空空的。PS：可能是需要自備一個靠枕
另外，CS75 PLUS的底盤調校風格整體上還是偏向舒適，在應對破損和較大起伏路面時，給駕乘人員的感覺相對一致，大的震動基本被過濾掉，懸架上下行程沒有大幅度壓縮，讓車架沒有輕浮地發飄，貼服感很好。就算在面對減速帶時我不帶剎車硬生生碾過去，長安CS75 PLUS的動作也是很乾脆的，我不覺得像是一塊鐵板敲在石塊上那種火花四濺，有韌度的減震結構緩衝了最強烈的衝擊感，傳遞給我的僅是一次劇烈的起伏而已。
換到我試駕的路段後，我刻意體驗了CS75 PLUS提供的三種轉向助力力度的不同。總的來說，如果是在高速上行駛，偏重的轉向助力設定會讓駕駛者更容易維持車輛轉向，並讓車輛按照自己的預想進行走線。而如果是在城市道路，輕或者中等力度的轉向助力模式則更加適合。
至於這套2.0T＋8AT的動力總成，你要是期待長安CS75 PLUS能夠給你非常運動的動力響應，恐怕就要讓你失望了。
或者說，長安CS75 PLUS在起步後動力響應很快，屬於一點即有的感覺，尤其是運動模式下。隨著速度攀升，8AT變速箱在日常駕駛中的表現算是相當不錯了，除了全油門急加速降擋過程會稍顯慢半拍，其他都沒有問題——相比之前CS95上2.0T＋6AT動力組合全油門明顯動力遲滯的表現，CS75 PLUS的動力響應雖然明顯好了一些，但依舊會給人先愣一下再連降兩擋後動力才湧現的反饋。
按照長安發動機技術部工作人員的說法：長安CS75 PLUS本質上是一臺城市SUV，雖然它擁有犀利的造型和不少運動設計元素，但它顯然更適合用戶採用穩重的駕駛方式來駕馭——
如果你採用相對均衡的油門開度平穩地來開，這套動力總成也會表現的扭矩充足，升降檔非常平順，甚至由於極佳的車廂靜謐性和貼服感，一不小心車速就來到超過我們預期的狀態；如果你想開的激進一些，將駕駛模式調至運動，動力湧現的時機會明顯早於normal模式下，並且在同樣的油門開度下，車輛也更願意積極響應駕駛者的動力需求。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
車尾部分設計同樣值得稱讚，原因就在於其車尾的層次感和各部分的比例感都堪比同級上乘水準，尾燈也進行了燻黑處理。誇張點說，如果不看車標，長安CS75 PLUS車尾部分給人的體面感是接近豪華品牌SUV的。
內飾設計變化同樣不小，三聯屏的設計相當吸睛，中控屏幕也設定為面朝向駕駛者位置傾斜了8.1度，算是長安SUV裡最簡單又具科技感的一套內飾。另外值得一提的是，空調出風口上方搪塑材質加入了條狀紋理，配合車內紅色皮革、大量軟搪塑材質和運動型座椅，營造出完全對得起其售價的內飾氛圍。
空間方面，我們對CS75 PLUS的體驗重點在後排，主要有三點感受：
1、後排空間寬裕，2710mm的軸距和平直的車頂設計基本保證了第二排乘客的頭部和腿部空間，膝部空間超過2圈；
2、後排座椅靠背角度無極可調，並且座椅靠背調至最後時，乘客不用調整坐姿即可享受“葛優躺”的待遇；
3、後排地臺幾乎純平，雖然後排出風口對第二排中間乘客空間有所侵佔，但影響甚微。
此外，後備箱空間算是中規中矩的水平，不過也足夠放下4個登機箱和若干雜物。不過，和VV6類似的是，後備箱開口門檻要高於後備箱地臺，好在這個高度差並沒有像前者那麼大，取放物品都還算方便。
總的來說，考慮到長安CS75 PLUS 4700＊1865*1700mm的車身尺寸和2710mm的軸距表現，長安CS75 PLUS已經在造型設計部分做到了一臺12-15萬級主流自主品牌SUV的應有的樣子——具有獨特辨識度的同時，滿足中國用戶對SUV體面感的訴求，甚至在尾部的一些細節處理上明顯好過同價位競品。
駕乘體驗：乘坐出奇舒適，8AT還算合拍
本次試駕我們從南昌出發，前往長沙市中心，總里程大概300多公里，其中包括高速和部分城市道路，主要試駕的是搭載2.0T＋8AT的長安CS75 PLUS頂配車型。不過，由於有換乘換駕的情況，油耗數據並不準確，留到下次單獨來測。
早上出發後首先從後排乘坐感受開始體驗，讓我感到驚喜的是長安CS75 PLUS在車廂內部靜謐性的進步相當明顯，只有當車速超過120km／h後，風噪才會變得明顯起來，而平穩加速情況下，發動機噪音同樣抑制的相當不錯，空調出風口也不會有多餘的噪音。並且由於第二排座椅靠背支持無極調節、後排中央扶手長、寬、軟硬度適中，我在第二排很容易就能找到舒適的“睡姿”。
當然，長安CS75 PLUS的第二排座椅也並非沒有槽點，以長途乘坐體驗來說，這套座椅在腰部支撐部分少有欠缺，坐久了會覺得腰部總是空空的。PS：可能是需要自備一個靠枕
另外，CS75 PLUS的底盤調校風格整體上還是偏向舒適，在應對破損和較大起伏路面時，給駕乘人員的感覺相對一致，大的震動基本被過濾掉，懸架上下行程沒有大幅度壓縮，讓車架沒有輕浮地發飄，貼服感很好。就算在面對減速帶時我不帶剎車硬生生碾過去，長安CS75 PLUS的動作也是很乾脆的，我不覺得像是一塊鐵板敲在石塊上那種火花四濺，有韌度的減震結構緩衝了最強烈的衝擊感，傳遞給我的僅是一次劇烈的起伏而已。
換到我試駕的路段後，我刻意體驗了CS75 PLUS提供的三種轉向助力力度的不同。總的來說，如果是在高速上行駛，偏重的轉向助力設定會讓駕駛者更容易維持車輛轉向，並讓車輛按照自己的預想進行走線。而如果是在城市道路，輕或者中等力度的轉向助力模式則更加適合。
至於這套2.0T＋8AT的動力總成，你要是期待長安CS75 PLUS能夠給你非常運動的動力響應，恐怕就要讓你失望了。
或者說，長安CS75 PLUS在起步後動力響應很快，屬於一點即有的感覺，尤其是運動模式下。隨著速度攀升，8AT變速箱在日常駕駛中的表現算是相當不錯了，除了全油門急加速降擋過程會稍顯慢半拍，其他都沒有問題——相比之前CS95上2.0T＋6AT動力組合全油門明顯動力遲滯的表現，CS75 PLUS的動力響應雖然明顯好了一些，但依舊會給人先愣一下再連降兩擋後動力才湧現的反饋。
按照長安發動機技術部工作人員的說法：長安CS75 PLUS本質上是一臺城市SUV，雖然它擁有犀利的造型和不少運動設計元素，但它顯然更適合用戶採用穩重的駕駛方式來駕馭——
如果你採用相對均衡的油門開度平穩地來開，這套動力總成也會表現的扭矩充足，升降檔非常平順，甚至由於極佳的車廂靜謐性和貼服感，一不小心車速就來到超過我們預期的狀態；如果你想開的激進一些，將駕駛模式調至運動，動力湧現的時機會明顯早於normal模式下，並且在同樣的油門開度下，車輛也更願意積極響應駕駛者的動力需求。
值得一提的還有長安CS75 PLUS上這套L2級駕駛輔助系統，也就是長安的IACC——它可以在時速0-130km/h範圍控制車輛的油門剎車和轉向，從實際體驗來看，車輛的加減速表現屬於循序漸進式，並不會讓人感到突兀。另外，車距保持的設定也非常智能，它是根據車速和預估剎車距離保持車距，而不是過去設定的兩個車身距離，就不論什麼時速下都保持同樣的車距。
最後，再和大家聊聊長安的一些特殊設定：
1、剎車優先，長安汽車的產品往往剎車踏板會高於油門踏板，在適應油門和剎車切換時多少讓人感覺不便，實際上，長安是希望更強調剎車的作用性，畢竟，當駕駛過程中遇到突發情況，大多數時候我們需要先做的是踩剎車；
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
車尾部分設計同樣值得稱讚，原因就在於其車尾的層次感和各部分的比例感都堪比同級上乘水準，尾燈也進行了燻黑處理。誇張點說，如果不看車標，長安CS75 PLUS車尾部分給人的體面感是接近豪華品牌SUV的。
內飾設計變化同樣不小，三聯屏的設計相當吸睛，中控屏幕也設定為面朝向駕駛者位置傾斜了8.1度，算是長安SUV裡最簡單又具科技感的一套內飾。另外值得一提的是，空調出風口上方搪塑材質加入了條狀紋理，配合車內紅色皮革、大量軟搪塑材質和運動型座椅，營造出完全對得起其售價的內飾氛圍。
空間方面，我們對CS75 PLUS的體驗重點在後排，主要有三點感受：
1、後排空間寬裕，2710mm的軸距和平直的車頂設計基本保證了第二排乘客的頭部和腿部空間，膝部空間超過2圈；
2、後排座椅靠背角度無極可調，並且座椅靠背調至最後時，乘客不用調整坐姿即可享受“葛優躺”的待遇；
3、後排地臺幾乎純平，雖然後排出風口對第二排中間乘客空間有所侵佔，但影響甚微。
此外，後備箱空間算是中規中矩的水平，不過也足夠放下4個登機箱和若干雜物。不過，和VV6類似的是，後備箱開口門檻要高於後備箱地臺，好在這個高度差並沒有像前者那麼大，取放物品都還算方便。
總的來說，考慮到長安CS75 PLUS 4700＊1865*1700mm的車身尺寸和2710mm的軸距表現，長安CS75 PLUS已經在造型設計部分做到了一臺12-15萬級主流自主品牌SUV的應有的樣子——具有獨特辨識度的同時，滿足中國用戶對SUV體面感的訴求，甚至在尾部的一些細節處理上明顯好過同價位競品。
駕乘體驗：乘坐出奇舒適，8AT還算合拍
本次試駕我們從南昌出發，前往長沙市中心，總里程大概300多公里，其中包括高速和部分城市道路，主要試駕的是搭載2.0T＋8AT的長安CS75 PLUS頂配車型。不過，由於有換乘換駕的情況，油耗數據並不準確，留到下次單獨來測。
早上出發後首先從後排乘坐感受開始體驗，讓我感到驚喜的是長安CS75 PLUS在車廂內部靜謐性的進步相當明顯，只有當車速超過120km／h後，風噪才會變得明顯起來，而平穩加速情況下，發動機噪音同樣抑制的相當不錯，空調出風口也不會有多餘的噪音。並且由於第二排座椅靠背支持無極調節、後排中央扶手長、寬、軟硬度適中，我在第二排很容易就能找到舒適的“睡姿”。
當然，長安CS75 PLUS的第二排座椅也並非沒有槽點，以長途乘坐體驗來說，這套座椅在腰部支撐部分少有欠缺，坐久了會覺得腰部總是空空的。PS：可能是需要自備一個靠枕
另外，CS75 PLUS的底盤調校風格整體上還是偏向舒適，在應對破損和較大起伏路面時，給駕乘人員的感覺相對一致，大的震動基本被過濾掉，懸架上下行程沒有大幅度壓縮，讓車架沒有輕浮地發飄，貼服感很好。就算在面對減速帶時我不帶剎車硬生生碾過去，長安CS75 PLUS的動作也是很乾脆的，我不覺得像是一塊鐵板敲在石塊上那種火花四濺，有韌度的減震結構緩衝了最強烈的衝擊感，傳遞給我的僅是一次劇烈的起伏而已。
換到我試駕的路段後，我刻意體驗了CS75 PLUS提供的三種轉向助力力度的不同。總的來說，如果是在高速上行駛，偏重的轉向助力設定會讓駕駛者更容易維持車輛轉向，並讓車輛按照自己的預想進行走線。而如果是在城市道路，輕或者中等力度的轉向助力模式則更加適合。
至於這套2.0T＋8AT的動力總成，你要是期待長安CS75 PLUS能夠給你非常運動的動力響應，恐怕就要讓你失望了。
或者說，長安CS75 PLUS在起步後動力響應很快，屬於一點即有的感覺，尤其是運動模式下。隨著速度攀升，8AT變速箱在日常駕駛中的表現算是相當不錯了，除了全油門急加速降擋過程會稍顯慢半拍，其他都沒有問題——相比之前CS95上2.0T＋6AT動力組合全油門明顯動力遲滯的表現，CS75 PLUS的動力響應雖然明顯好了一些，但依舊會給人先愣一下再連降兩擋後動力才湧現的反饋。
按照長安發動機技術部工作人員的說法：長安CS75 PLUS本質上是一臺城市SUV，雖然它擁有犀利的造型和不少運動設計元素，但它顯然更適合用戶採用穩重的駕駛方式來駕馭——
如果你採用相對均衡的油門開度平穩地來開，這套動力總成也會表現的扭矩充足，升降檔非常平順，甚至由於極佳的車廂靜謐性和貼服感，一不小心車速就來到超過我們預期的狀態；如果你想開的激進一些，將駕駛模式調至運動，動力湧現的時機會明顯早於normal模式下，並且在同樣的油門開度下，車輛也更願意積極響應駕駛者的動力需求。
值得一提的還有長安CS75 PLUS上這套L2級駕駛輔助系統，也就是長安的IACC——它可以在時速0-130km/h範圍控制車輛的油門剎車和轉向，從實際體驗來看，車輛的加減速表現屬於循序漸進式，並不會讓人感到突兀。另外，車距保持的設定也非常智能，它是根據車速和預估剎車距離保持車距，而不是過去設定的兩個車身距離，就不論什麼時速下都保持同樣的車距。
最後，再和大家聊聊長安的一些特殊設定：
1、剎車優先，長安汽車的產品往往剎車踏板會高於油門踏板，在適應油門和剎車切換時多少讓人感覺不便，實際上，長安是希望更強調剎車的作用性，畢竟，當駕駛過程中遇到突發情況，大多數時候我們需要先做的是踩剎車；
2、車輛安全優秀，在試駕時我們發現長安這套三聯屏設計成熟度已經相當高，雖然反應不算特別靈敏，但也能實現通過三指滑動的方式將導航投影到全液晶儀表上，只不過只能替代原本轉速錶的位置，而不像奧迪可以直接投影到儀表盤的最中央、並且放大。這是由於儀表盤中央顯示的內容包括車道線和車道偏離預警等功能，所以長安希望首先保證駕駛安全，再去兼顧使用體驗。
就這兩個設定的出發點來說，還是相當合乎情理的。
情報總結：
站在長安CS55車主的角度來看CS75 PLUS，我們認為其整體產品力足夠支撐其12-15萬元的預售價格，在保持了底盤調教方面一貫的優勢外，車廂內部靜謐性的提升也讓其乘坐感受成為其另一大核心競爭力。
試駕車型：CS75PLUS 8AT旗艦型
試駕指數：75％
相信很多人會和我有同樣的感受：第一次看到長安CS75 PLUS官圖時覺得很驚豔，而在後續部分媒體實拍圖露出後又感覺一般般。這種感受有些類似領克01實車和照片的落差感，但不同之處在於，對於領克01的特殊造型，消費者要麼愛要麼毫無興趣，而長安CS75 PLUS不太上相的原因是激進的線條和立體感很難通過圖片完全展現。
站在長安CS55車主的角度，長安CS75 PLUS能否在底盤調教之外展現出更多吸引消費者的競爭力是情報局在試駕之前最大的疑問。尤其是考慮到12-15萬售價區間越來越多的自主品牌推出了高端定位的SUV車型，CS75 PLUS所面對的競爭環境要比當年CS75惡劣的多，顯然不能僅靠性價比、品質等賣點突出重圍。
另外，作為成本比6AT變速箱高出1/3的愛信8AT，能否真正釋放出長安2.0T發動機的真正實力也頗具看點，畢竟在CS95上，就總讓人感覺動力響應慢了半拍。
靜態感官：設計激進，營造體面
長安CS75 PLUS在前臉設計部分與長安CS85等新車的家族化設計明顯有所區別，包括前臉和尾部造型，很多人會稱之為激進，但個人認為前者會更加符合大眾審美一些。
具體而言，長安CS75 PLUS的個性感更強烈，比如誇張的進氣造型、嵌入網狀結構和菱角分明的線條讓實車看起來頗具衝擊力，而貫穿式前燈則很大程度拉伸了其整車的橫向視覺寬度——
簡單來說，要讓這樣的貫穿燈顯得並不突兀，不僅需要貫穿式前燈長度夠長（長安方面公佈的長度是約2.5米）和車頭其他線條相呼應，更關鍵的點在於長安CS75 PLUS整個前臉部分的寬高比相對協調，雖然說不上低趴，但至少前臉的視覺重心是橫向的，一點也不會顯得臃腫。
來到車身側面，長安CS75 PLUS側面設計相對簡約，基本都是平直的線條，只是採用了一些紅色或黑色的碳纖維飾板來提升運動感和時尚感。
實際上，長安CS75 PLUS車側的特點主要在於尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同營造出懸浮式車頂的視覺感受，但同時讓車廂顯得更加修長，這樣設計的好處在於不僅給後排乘客留足了足夠的頭部空間，並且無論從斜45度還是車尾來看，車輛都不至於顯得過於方正，缺乏設計感。
車尾部分設計同樣值得稱讚，原因就在於其車尾的層次感和各部分的比例感都堪比同級上乘水準，尾燈也進行了燻黑處理。誇張點說，如果不看車標，長安CS75 PLUS車尾部分給人的體面感是接近豪華品牌SUV的。
內飾設計變化同樣不小，三聯屏的設計相當吸睛，中控屏幕也設定為面朝向駕駛者位置傾斜了8.1度，算是長安SUV裡最簡單又具科技感的一套內飾。另外值得一提的是，空調出風口上方搪塑材質加入了條狀紋理，配合車內紅色皮革、大量軟搪塑材質和運動型座椅，營造出完全對得起其售價的內飾氛圍。
空間方面，我們對CS75 PLUS的體驗重點在後排，主要有三點感受：
1、後排空間寬裕，2710mm的軸距和平直的車頂設計基本保證了第二排乘客的頭部和腿部空間，膝部空間超過2圈；
2、後排座椅靠背角度無極可調，並且座椅靠背調至最後時，乘客不用調整坐姿即可享受“葛優躺”的待遇；
3、後排地臺幾乎純平，雖然後排出風口對第二排中間乘客空間有所侵佔，但影響甚微。
此外，後備箱空間算是中規中矩的水平，不過也足夠放下4個登機箱和若干雜物。不過，和VV6類似的是，後備箱開口門檻要高於後備箱地臺，好在這個高度差並沒有像前者那麼大，取放物品都還算方便。
總的來說，考慮到長安CS75 PLUS 4700＊1865*1700mm的車身尺寸和2710mm的軸距表現，長安CS75 PLUS已經在造型設計部分做到了一臺12-15萬級主流自主品牌SUV的應有的樣子——具有獨特辨識度的同時，滿足中國用戶對SUV體面感的訴求，甚至在尾部的一些細節處理上明顯好過同價位競品。
駕乘體驗：乘坐出奇舒適，8AT還算合拍
本次試駕我們從南昌出發，前往長沙市中心，總里程大概300多公里，其中包括高速和部分城市道路，主要試駕的是搭載2.0T＋8AT的長安CS75 PLUS頂配車型。不過，由於有換乘換駕的情況，油耗數據並不準確，留到下次單獨來測。
早上出發後首先從後排乘坐感受開始體驗，讓我感到驚喜的是長安CS75 PLUS在車廂內部靜謐性的進步相當明顯，只有當車速超過120km／h後，風噪才會變得明顯起來，而平穩加速情況下，發動機噪音同樣抑制的相當不錯，空調出風口也不會有多餘的噪音。並且由於第二排座椅靠背支持無極調節、後排中央扶手長、寬、軟硬度適中，我在第二排很容易就能找到舒適的“睡姿”。
當然，長安CS75 PLUS的第二排座椅也並非沒有槽點，以長途乘坐體驗來說，這套座椅在腰部支撐部分少有欠缺，坐久了會覺得腰部總是空空的。PS：可能是需要自備一個靠枕
另外，CS75 PLUS的底盤調校風格整體上還是偏向舒適，在應對破損和較大起伏路面時，給駕乘人員的感覺相對一致，大的震動基本被過濾掉，懸架上下行程沒有大幅度壓縮，讓車架沒有輕浮地發飄，貼服感很好。就算在面對減速帶時我不帶剎車硬生生碾過去，長安CS75 PLUS的動作也是很乾脆的，我不覺得像是一塊鐵板敲在石塊上那種火花四濺，有韌度的減震結構緩衝了最強烈的衝擊感，傳遞給我的僅是一次劇烈的起伏而已。
換到我試駕的路段後，我刻意體驗了CS75 PLUS提供的三種轉向助力力度的不同。總的來說，如果是在高速上行駛，偏重的轉向助力設定會讓駕駛者更容易維持車輛轉向，並讓車輛按照自己的預想進行走線。而如果是在城市道路，輕或者中等力度的轉向助力模式則更加適合。
至於這套2.0T＋8AT的動力總成，你要是期待長安CS75 PLUS能夠給你非常運動的動力響應，恐怕就要讓你失望了。
或者說，長安CS75 PLUS在起步後動力響應很快，屬於一點即有的感覺，尤其是運動模式下。隨著速度攀升，8AT變速箱在日常駕駛中的表現算是相當不錯了，除了全油門急加速降擋過程會稍顯慢半拍，其他都沒有問題——相比之前CS95上2.0T＋6AT動力組合全油門明顯動力遲滯的表現，CS75 PLUS的動力響應雖然明顯好了一些，但依舊會給人先愣一下再連降兩擋後動力才湧現的反饋。
按照長安發動機技術部工作人員的說法：長安CS75 PLUS本質上是一臺城市SUV，雖然它擁有犀利的造型和不少運動設計元素，但它顯然更適合用戶採用穩重的駕駛方式來駕馭——
如果你採用相對均衡的油門開度平穩地來開，這套動力總成也會表現的扭矩充足，升降檔非常平順，甚至由於極佳的車廂靜謐性和貼服感，一不小心車速就來到超過我們預期的狀態；如果你想開的激進一些，將駕駛模式調至運動，動力湧現的時機會明顯早於normal模式下，並且在同樣的油門開度下，車輛也更願意積極響應駕駛者的動力需求。
值得一提的還有長安CS75 PLUS上這套L2級駕駛輔助系統，也就是長安的IACC——它可以在時速0-130km/h範圍控制車輛的油門剎車和轉向，從實際體驗來看，車輛的加減速表現屬於循序漸進式，並不會讓人感到突兀。另外，車距保持的設定也非常智能，它是根據車速和預估剎車距離保持車距，而不是過去設定的兩個車身距離，就不論什麼時速下都保持同樣的車距。
最後，再和大家聊聊長安的一些特殊設定：
1、剎車優先，長安汽車的產品往往剎車踏板會高於油門踏板，在適應油門和剎車切換時多少讓人感覺不便，實際上，長安是希望更強調剎車的作用性，畢竟，當駕駛過程中遇到突發情況，大多數時候我們需要先做的是踩剎車；
2、車輛安全優秀，在試駕時我們發現長安這套三聯屏設計成熟度已經相當高，雖然反應不算特別靈敏，但也能實現通過三指滑動的方式將導航投影到全液晶儀表上，只不過只能替代原本轉速錶的位置，而不像奧迪可以直接投影到儀表盤的最中央、並且放大。這是由於儀表盤中央顯示的內容包括車道線和車道偏離預警等功能，所以長安希望首先保證駕駛安全，再去兼顧使用體驗。
就這兩個設定的出發點來說，還是相當合乎情理的。
情報總結：
站在長安CS55車主的角度來看CS75 PLUS，我們認為其整體產品力足夠支撐其12-15萬元的預售價格，在保持了底盤調教方面一貫的優勢外，車廂內部靜謐性的提升也讓其乘坐感受成為其另一大核心競爭力。
在情報局看來，長安汽車在底盤功力和產品品質方面依舊處於自主品牌中的頂端，只是這些亮點似乎都沒有引起消費者的重視，也導致了長安汽車在銷量和品牌號召力不比當年後，幾款新車的市場表現似乎並不如其他品牌那般引人矚目。
放在12-15萬元市場中，幾款打著自主品牌高端SUV定位的產品已經成為這個價位市場的試金石，長安CS75 PLUS在底盤調教、車廂靜謐性、設計完成度、L2級駕駛輔助方面還是展現出了足夠強的競爭力，只是要看消費者是否足夠認可。
講道理，越來越多網絡車黑喜歡帶長安幾款新車的節奏“看到圖片第一反應是雷車”等等，但在這個設計同質化越來越嚴重的時代，不要因為覺得有點像就說別人抄，況且長安CS75 PLUS在設計上的原創性還是很高的。站在消費者的角度，我們是不是更應該關注產品力是否足夠吸引我？
圖片｜Looper／網絡
撰文｜Looper
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