'工程師為什麼喜歡這款車？除了造型好，空間大，還有動力沒有妥協'
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
除此之外，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還有一大亮點就是“靜”，怠速聲壓級60.8dB(A)，優化後的怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s，優於同級。“靜”的發動機能帶來更穩定的操縱感以及良好的駕乘舒適性，中國消費者很在乎這些。
據瞭解，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還用上了許多新的技術，如低壓鑄造雙出口IEM+IHI全新電子執行器廢氣渦輪增壓器技術、Smart Phaser、全可變排量機油泵+可控PCJ、AGILE高效超淨燃燒系統+35Mpa高壓直噴系統等，其中多項技術是中國品牌首發量產使用。
02
光是看參數很容易把人看懵，是否真的牛？直接看療效！近日DearAuto受邀前往北京試駕了長安CS35 PLUS藍鯨版。
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
除此之外，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還有一大亮點就是“靜”，怠速聲壓級60.8dB(A)，優化後的怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s，優於同級。“靜”的發動機能帶來更穩定的操縱感以及良好的駕乘舒適性，中國消費者很在乎這些。
據瞭解，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還用上了許多新的技術，如低壓鑄造雙出口IEM+IHI全新電子執行器廢氣渦輪增壓器技術、Smart Phaser、全可變排量機油泵+可控PCJ、AGILE高效超淨燃燒系統+35Mpa高壓直噴系統等，其中多項技術是中國品牌首發量產使用。
02
光是看參數很容易把人看懵，是否真的牛？直接看療效！近日DearAuto受邀前往北京試駕了長安CS35 PLUS藍鯨版。
動力是最值錢的配置，像大眾全新邁騰，同樣都是舒適型，280TSI最高功率比330TSI少22千瓦，兩車價格相差2萬元。
而最能反映一臺車綜合動力性能的，無疑是0~100km/h的加速時間。
搭配7速雙離合的長安CS35 PLUS藍鯨版， 0~100km/h的加速時間是8.5s，這個成績不僅在SUV中屬於名列前茅，甚至可以跟本田思域一較高下！
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
除此之外，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還有一大亮點就是“靜”，怠速聲壓級60.8dB(A)，優化後的怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s，優於同級。“靜”的發動機能帶來更穩定的操縱感以及良好的駕乘舒適性，中國消費者很在乎這些。
據瞭解，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還用上了許多新的技術，如低壓鑄造雙出口IEM+IHI全新電子執行器廢氣渦輪增壓器技術、Smart Phaser、全可變排量機油泵+可控PCJ、AGILE高效超淨燃燒系統+35Mpa高壓直噴系統等，其中多項技術是中國品牌首發量產使用。
02
光是看參數很容易把人看懵，是否真的牛？直接看療效！近日DearAuto受邀前往北京試駕了長安CS35 PLUS藍鯨版。
動力是最值錢的配置，像大眾全新邁騰，同樣都是舒適型，280TSI最高功率比330TSI少22千瓦，兩車價格相差2萬元。
而最能反映一臺車綜合動力性能的，無疑是0~100km/h的加速時間。
搭配7速雙離合的長安CS35 PLUS藍鯨版， 0~100km/h的加速時間是8.5s，這個成績不僅在SUV中屬於名列前茅，甚至可以跟本田思域一較高下！
長安CS35 PLUS藍鯨版動力性能確實強勁，但它並不是一臺主打操控的性能車，調校還是偏向家用車。
主要體現在動力輸出上，是線性的，不像福特、寶馬一踩油門，伴隨著轟鳴聲動力就來。變速箱匹配以平順為主，換擋流暢，升檔響應速度快，但降檔並不積極，有點CVT變速箱的感覺，正常駕駛很舒服，但如果需要急加速，強行超車的時候，帶來的體驗會差一些。
我前不久剛試駕完沃爾沃XC40，這款車的調校在2000轉以前是線性的動力輸出，2000轉以後則積極降檔，動力隨踩隨有。我覺得長安工程師完全參考，這樣的話，CS35 PLUS藍鯨版百公里加速時間甚至能再快一些，但長安CS35 PLUS項目總師曹工告訴我，匹配不是一味求快，還要講究平衡，考慮車型的定位以及可靠性和使用磨損等問題。
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
除此之外，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還有一大亮點就是“靜”，怠速聲壓級60.8dB(A)，優化後的怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s，優於同級。“靜”的發動機能帶來更穩定的操縱感以及良好的駕乘舒適性，中國消費者很在乎這些。
據瞭解，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還用上了許多新的技術，如低壓鑄造雙出口IEM+IHI全新電子執行器廢氣渦輪增壓器技術、Smart Phaser、全可變排量機油泵+可控PCJ、AGILE高效超淨燃燒系統+35Mpa高壓直噴系統等，其中多項技術是中國品牌首發量產使用。
02
光是看參數很容易把人看懵，是否真的牛？直接看療效！近日DearAuto受邀前往北京試駕了長安CS35 PLUS藍鯨版。
動力是最值錢的配置，像大眾全新邁騰，同樣都是舒適型，280TSI最高功率比330TSI少22千瓦，兩車價格相差2萬元。
而最能反映一臺車綜合動力性能的，無疑是0~100km/h的加速時間。
搭配7速雙離合的長安CS35 PLUS藍鯨版， 0~100km/h的加速時間是8.5s，這個成績不僅在SUV中屬於名列前茅，甚至可以跟本田思域一較高下！
長安CS35 PLUS藍鯨版動力性能確實強勁，但它並不是一臺主打操控的性能車，調校還是偏向家用車。
主要體現在動力輸出上，是線性的，不像福特、寶馬一踩油門，伴隨著轟鳴聲動力就來。變速箱匹配以平順為主，換擋流暢，升檔響應速度快，但降檔並不積極，有點CVT變速箱的感覺，正常駕駛很舒服，但如果需要急加速，強行超車的時候，帶來的體驗會差一些。
我前不久剛試駕完沃爾沃XC40，這款車的調校在2000轉以前是線性的動力輸出，2000轉以後則積極降檔，動力隨踩隨有。我覺得長安工程師完全參考，這樣的話，CS35 PLUS藍鯨版百公里加速時間甚至能再快一些，但長安CS35 PLUS項目總師曹工告訴我，匹配不是一味求快，還要講究平衡，考慮車型的定位以及可靠性和使用磨損等問題。
試駕的時候，我開著長安CS35 PLUS藍鯨版到山路劈彎，又上高速嘗試了一下自適應巡航。
我發現長安CS35 PLUS藍鯨版噪音很小，說它是十萬級別內NVH最佳的SUV，也不過分。除了發動機本身很“靜”的原因外，曹工還告訴我一個祕密，原來長安CS35 PLUS是長安汽車近年來的重點項目，研發投入特別大。車輛在設計之時就對NVH有嚴苛的標準，工程師在這款車的A、B、C柱裡都用了空腔發泡材料填充，車門的隔音棉也比一般車型厚，所以跑高速時噪音才比普通車要小得多。
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
除此之外，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還有一大亮點就是“靜”，怠速聲壓級60.8dB(A)，優化後的怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s，優於同級。“靜”的發動機能帶來更穩定的操縱感以及良好的駕乘舒適性，中國消費者很在乎這些。
據瞭解，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還用上了許多新的技術，如低壓鑄造雙出口IEM+IHI全新電子執行器廢氣渦輪增壓器技術、Smart Phaser、全可變排量機油泵+可控PCJ、AGILE高效超淨燃燒系統+35Mpa高壓直噴系統等，其中多項技術是中國品牌首發量產使用。
02
光是看參數很容易把人看懵，是否真的牛？直接看療效！近日DearAuto受邀前往北京試駕了長安CS35 PLUS藍鯨版。
動力是最值錢的配置，像大眾全新邁騰，同樣都是舒適型，280TSI最高功率比330TSI少22千瓦，兩車價格相差2萬元。
而最能反映一臺車綜合動力性能的，無疑是0~100km/h的加速時間。
搭配7速雙離合的長安CS35 PLUS藍鯨版， 0~100km/h的加速時間是8.5s，這個成績不僅在SUV中屬於名列前茅，甚至可以跟本田思域一較高下！
長安CS35 PLUS藍鯨版動力性能確實強勁，但它並不是一臺主打操控的性能車，調校還是偏向家用車。
主要體現在動力輸出上，是線性的，不像福特、寶馬一踩油門，伴隨著轟鳴聲動力就來。變速箱匹配以平順為主，換擋流暢，升檔響應速度快，但降檔並不積極，有點CVT變速箱的感覺，正常駕駛很舒服，但如果需要急加速，強行超車的時候，帶來的體驗會差一些。
我前不久剛試駕完沃爾沃XC40，這款車的調校在2000轉以前是線性的動力輸出，2000轉以後則積極降檔，動力隨踩隨有。我覺得長安工程師完全參考，這樣的話，CS35 PLUS藍鯨版百公里加速時間甚至能再快一些，但長安CS35 PLUS項目總師曹工告訴我，匹配不是一味求快，還要講究平衡，考慮車型的定位以及可靠性和使用磨損等問題。
試駕的時候，我開著長安CS35 PLUS藍鯨版到山路劈彎，又上高速嘗試了一下自適應巡航。
我發現長安CS35 PLUS藍鯨版噪音很小，說它是十萬級別內NVH最佳的SUV，也不過分。除了發動機本身很“靜”的原因外，曹工還告訴我一個祕密，原來長安CS35 PLUS是長安汽車近年來的重點項目，研發投入特別大。車輛在設計之時就對NVH有嚴苛的標準，工程師在這款車的A、B、C柱裡都用了空腔發泡材料填充，車門的隔音棉也比一般車型厚，所以跑高速時噪音才比普通車要小得多。
另外，我還發現長安CS35 PLUS藍鯨版的ACC自適應巡航技術十分成熟，雖然目前各大品牌上都有配備ACC自適應巡航系統，不像很多車開啟ACC後的自動制動過程令人很不舒服，距離遠了沒反應，距離稍微近一點又會緊急減速，所謂" 跟隨 " 搞得一驚一乍的，不知道的人還以為這個司機怎麼回事，車開得這麼爛！這樣的ACC自適應巡航系統倒不如不用好。
長安CS35 PLUS藍鯨版搭載的停走式ACC自適應巡航系統，能通過中距離毫米波雷達探測前方車輛，工作速度範圍0-150km/h，配合Stop/Go排隊停走功能，跟隨前車停止、起步，可智能加速減速，而且探測距離長，能和前車的制動保持大致同步，停下的動作也很柔和，不會讓你被安全帶勒住，更不會讓你大吃一驚，這樣的ACC自適應巡航系統就像一位老司機。
03
相比長安CS35 PLUS，長安CS35 PLUS藍鯨版除了動力總成更變了外，也有一些小變化。
長安CS35 PLUS藍鯨版把扶手臺抬高了，另外加了四門升降，並新增了紅黑色的內飾可選；外觀方面，以前是隱藏式的排氣管設計，現在是雙排氣露出設計；尾燈也改成了貫穿式；另外前臉的進氣格柵增加了一些紅色的點綴，體現出差異。
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
除此之外，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還有一大亮點就是“靜”，怠速聲壓級60.8dB(A)，優化後的怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s，優於同級。“靜”的發動機能帶來更穩定的操縱感以及良好的駕乘舒適性，中國消費者很在乎這些。
據瞭解，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還用上了許多新的技術，如低壓鑄造雙出口IEM+IHI全新電子執行器廢氣渦輪增壓器技術、Smart Phaser、全可變排量機油泵+可控PCJ、AGILE高效超淨燃燒系統+35Mpa高壓直噴系統等，其中多項技術是中國品牌首發量產使用。
02
光是看參數很容易把人看懵，是否真的牛？直接看療效！近日DearAuto受邀前往北京試駕了長安CS35 PLUS藍鯨版。
動力是最值錢的配置，像大眾全新邁騰，同樣都是舒適型，280TSI最高功率比330TSI少22千瓦，兩車價格相差2萬元。
而最能反映一臺車綜合動力性能的，無疑是0~100km/h的加速時間。
搭配7速雙離合的長安CS35 PLUS藍鯨版， 0~100km/h的加速時間是8.5s，這個成績不僅在SUV中屬於名列前茅，甚至可以跟本田思域一較高下！
長安CS35 PLUS藍鯨版動力性能確實強勁，但它並不是一臺主打操控的性能車，調校還是偏向家用車。
主要體現在動力輸出上，是線性的，不像福特、寶馬一踩油門，伴隨著轟鳴聲動力就來。變速箱匹配以平順為主，換擋流暢，升檔響應速度快，但降檔並不積極，有點CVT變速箱的感覺，正常駕駛很舒服，但如果需要急加速，強行超車的時候，帶來的體驗會差一些。
我前不久剛試駕完沃爾沃XC40，這款車的調校在2000轉以前是線性的動力輸出，2000轉以後則積極降檔，動力隨踩隨有。我覺得長安工程師完全參考，這樣的話，CS35 PLUS藍鯨版百公里加速時間甚至能再快一些，但長安CS35 PLUS項目總師曹工告訴我，匹配不是一味求快，還要講究平衡，考慮車型的定位以及可靠性和使用磨損等問題。
試駕的時候，我開著長安CS35 PLUS藍鯨版到山路劈彎，又上高速嘗試了一下自適應巡航。
我發現長安CS35 PLUS藍鯨版噪音很小，說它是十萬級別內NVH最佳的SUV，也不過分。除了發動機本身很“靜”的原因外，曹工還告訴我一個祕密，原來長安CS35 PLUS是長安汽車近年來的重點項目，研發投入特別大。車輛在設計之時就對NVH有嚴苛的標準，工程師在這款車的A、B、C柱裡都用了空腔發泡材料填充，車門的隔音棉也比一般車型厚，所以跑高速時噪音才比普通車要小得多。
另外，我還發現長安CS35 PLUS藍鯨版的ACC自適應巡航技術十分成熟，雖然目前各大品牌上都有配備ACC自適應巡航系統，不像很多車開啟ACC後的自動制動過程令人很不舒服，距離遠了沒反應，距離稍微近一點又會緊急減速，所謂" 跟隨 " 搞得一驚一乍的，不知道的人還以為這個司機怎麼回事，車開得這麼爛！這樣的ACC自適應巡航系統倒不如不用好。
長安CS35 PLUS藍鯨版搭載的停走式ACC自適應巡航系統，能通過中距離毫米波雷達探測前方車輛，工作速度範圍0-150km/h，配合Stop/Go排隊停走功能，跟隨前車停止、起步，可智能加速減速，而且探測距離長，能和前車的制動保持大致同步，停下的動作也很柔和，不會讓你被安全帶勒住，更不會讓你大吃一驚，這樣的ACC自適應巡航系統就像一位老司機。
03
相比長安CS35 PLUS，長安CS35 PLUS藍鯨版除了動力總成更變了外，也有一些小變化。
長安CS35 PLUS藍鯨版把扶手臺抬高了，另外加了四門升降，並新增了紅黑色的內飾可選；外觀方面，以前是隱藏式的排氣管設計，現在是雙排氣露出設計；尾燈也改成了貫穿式；另外前臉的進氣格柵增加了一些紅色的點綴，體現出差異。
長安汽車還很重視媒體的聲音，曹工告訴我，之前有一家媒體拆解長安CS35 PLUS，說座椅下方沒加隔熱罩，被有心的水軍不停的黑。
“其實在設計這款車的時候，我們經過了充足的驗證，長安CS35 PLUS底盤佈局跟一般車不同，座椅下方離氣管還有一段距離，測試數據顯示座椅上方溫度在可接受的範圍內，一點問題都沒有，所以設計時沒裝隔熱罩。現在長安CS35 PLUS藍鯨版此處是加上了隔熱罩的，哪怕加上後用處不大。”
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
除此之外，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還有一大亮點就是“靜”，怠速聲壓級60.8dB(A)，優化後的怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s，優於同級。“靜”的發動機能帶來更穩定的操縱感以及良好的駕乘舒適性，中國消費者很在乎這些。
據瞭解，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還用上了許多新的技術，如低壓鑄造雙出口IEM+IHI全新電子執行器廢氣渦輪增壓器技術、Smart Phaser、全可變排量機油泵+可控PCJ、AGILE高效超淨燃燒系統+35Mpa高壓直噴系統等，其中多項技術是中國品牌首發量產使用。
02
光是看參數很容易把人看懵，是否真的牛？直接看療效！近日DearAuto受邀前往北京試駕了長安CS35 PLUS藍鯨版。
動力是最值錢的配置，像大眾全新邁騰，同樣都是舒適型，280TSI最高功率比330TSI少22千瓦，兩車價格相差2萬元。
而最能反映一臺車綜合動力性能的，無疑是0~100km/h的加速時間。
搭配7速雙離合的長安CS35 PLUS藍鯨版， 0~100km/h的加速時間是8.5s，這個成績不僅在SUV中屬於名列前茅，甚至可以跟本田思域一較高下！
長安CS35 PLUS藍鯨版動力性能確實強勁，但它並不是一臺主打操控的性能車，調校還是偏向家用車。
主要體現在動力輸出上，是線性的，不像福特、寶馬一踩油門，伴隨著轟鳴聲動力就來。變速箱匹配以平順為主，換擋流暢，升檔響應速度快，但降檔並不積極，有點CVT變速箱的感覺，正常駕駛很舒服，但如果需要急加速，強行超車的時候，帶來的體驗會差一些。
我前不久剛試駕完沃爾沃XC40，這款車的調校在2000轉以前是線性的動力輸出，2000轉以後則積極降檔，動力隨踩隨有。我覺得長安工程師完全參考，這樣的話，CS35 PLUS藍鯨版百公里加速時間甚至能再快一些，但長安CS35 PLUS項目總師曹工告訴我，匹配不是一味求快，還要講究平衡，考慮車型的定位以及可靠性和使用磨損等問題。
試駕的時候，我開著長安CS35 PLUS藍鯨版到山路劈彎，又上高速嘗試了一下自適應巡航。
我發現長安CS35 PLUS藍鯨版噪音很小，說它是十萬級別內NVH最佳的SUV，也不過分。除了發動機本身很“靜”的原因外，曹工還告訴我一個祕密，原來長安CS35 PLUS是長安汽車近年來的重點項目，研發投入特別大。車輛在設計之時就對NVH有嚴苛的標準，工程師在這款車的A、B、C柱裡都用了空腔發泡材料填充，車門的隔音棉也比一般車型厚，所以跑高速時噪音才比普通車要小得多。
另外，我還發現長安CS35 PLUS藍鯨版的ACC自適應巡航技術十分成熟，雖然目前各大品牌上都有配備ACC自適應巡航系統，不像很多車開啟ACC後的自動制動過程令人很不舒服，距離遠了沒反應，距離稍微近一點又會緊急減速，所謂" 跟隨 " 搞得一驚一乍的，不知道的人還以為這個司機怎麼回事，車開得這麼爛！這樣的ACC自適應巡航系統倒不如不用好。
長安CS35 PLUS藍鯨版搭載的停走式ACC自適應巡航系統，能通過中距離毫米波雷達探測前方車輛，工作速度範圍0-150km/h，配合Stop/Go排隊停走功能，跟隨前車停止、起步，可智能加速減速，而且探測距離長，能和前車的制動保持大致同步，停下的動作也很柔和，不會讓你被安全帶勒住，更不會讓你大吃一驚，這樣的ACC自適應巡航系統就像一位老司機。
03
相比長安CS35 PLUS，長安CS35 PLUS藍鯨版除了動力總成更變了外，也有一些小變化。
長安CS35 PLUS藍鯨版把扶手臺抬高了，另外加了四門升降，並新增了紅黑色的內飾可選；外觀方面，以前是隱藏式的排氣管設計，現在是雙排氣露出設計；尾燈也改成了貫穿式；另外前臉的進氣格柵增加了一些紅色的點綴，體現出差異。
長安汽車還很重視媒體的聲音，曹工告訴我，之前有一家媒體拆解長安CS35 PLUS，說座椅下方沒加隔熱罩，被有心的水軍不停的黑。
“其實在設計這款車的時候，我們經過了充足的驗證，長安CS35 PLUS底盤佈局跟一般車不同，座椅下方離氣管還有一段距離，測試數據顯示座椅上方溫度在可接受的範圍內，一點問題都沒有，所以設計時沒裝隔熱罩。現在長安CS35 PLUS藍鯨版此處是加上了隔熱罩的，哪怕加上後用處不大。”
長安CS35 PLUS藍鯨版還是一款很用心的車，從細節上可以體現。像後尾箱的簾布，如果你不打算用，可以收納起來，藏在後尾箱。
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
除此之外，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還有一大亮點就是“靜”，怠速聲壓級60.8dB(A)，優化後的怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s，優於同級。“靜”的發動機能帶來更穩定的操縱感以及良好的駕乘舒適性，中國消費者很在乎這些。
據瞭解，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還用上了許多新的技術，如低壓鑄造雙出口IEM+IHI全新電子執行器廢氣渦輪增壓器技術、Smart Phaser、全可變排量機油泵+可控PCJ、AGILE高效超淨燃燒系統+35Mpa高壓直噴系統等，其中多項技術是中國品牌首發量產使用。
02
光是看參數很容易把人看懵，是否真的牛？直接看療效！近日DearAuto受邀前往北京試駕了長安CS35 PLUS藍鯨版。
動力是最值錢的配置，像大眾全新邁騰，同樣都是舒適型，280TSI最高功率比330TSI少22千瓦，兩車價格相差2萬元。
而最能反映一臺車綜合動力性能的，無疑是0~100km/h的加速時間。
搭配7速雙離合的長安CS35 PLUS藍鯨版， 0~100km/h的加速時間是8.5s，這個成績不僅在SUV中屬於名列前茅，甚至可以跟本田思域一較高下！
長安CS35 PLUS藍鯨版動力性能確實強勁，但它並不是一臺主打操控的性能車，調校還是偏向家用車。
主要體現在動力輸出上，是線性的，不像福特、寶馬一踩油門，伴隨著轟鳴聲動力就來。變速箱匹配以平順為主，換擋流暢，升檔響應速度快，但降檔並不積極，有點CVT變速箱的感覺，正常駕駛很舒服，但如果需要急加速，強行超車的時候，帶來的體驗會差一些。
我前不久剛試駕完沃爾沃XC40，這款車的調校在2000轉以前是線性的動力輸出，2000轉以後則積極降檔，動力隨踩隨有。我覺得長安工程師完全參考，這樣的話，CS35 PLUS藍鯨版百公里加速時間甚至能再快一些，但長安CS35 PLUS項目總師曹工告訴我，匹配不是一味求快，還要講究平衡，考慮車型的定位以及可靠性和使用磨損等問題。
試駕的時候，我開著長安CS35 PLUS藍鯨版到山路劈彎，又上高速嘗試了一下自適應巡航。
我發現長安CS35 PLUS藍鯨版噪音很小，說它是十萬級別內NVH最佳的SUV，也不過分。除了發動機本身很“靜”的原因外，曹工還告訴我一個祕密，原來長安CS35 PLUS是長安汽車近年來的重點項目，研發投入特別大。車輛在設計之時就對NVH有嚴苛的標準，工程師在這款車的A、B、C柱裡都用了空腔發泡材料填充，車門的隔音棉也比一般車型厚，所以跑高速時噪音才比普通車要小得多。
另外，我還發現長安CS35 PLUS藍鯨版的ACC自適應巡航技術十分成熟，雖然目前各大品牌上都有配備ACC自適應巡航系統，不像很多車開啟ACC後的自動制動過程令人很不舒服，距離遠了沒反應，距離稍微近一點又會緊急減速，所謂" 跟隨 " 搞得一驚一乍的，不知道的人還以為這個司機怎麼回事，車開得這麼爛！這樣的ACC自適應巡航系統倒不如不用好。
長安CS35 PLUS藍鯨版搭載的停走式ACC自適應巡航系統，能通過中距離毫米波雷達探測前方車輛，工作速度範圍0-150km/h，配合Stop/Go排隊停走功能，跟隨前車停止、起步，可智能加速減速，而且探測距離長，能和前車的制動保持大致同步，停下的動作也很柔和，不會讓你被安全帶勒住，更不會讓你大吃一驚，這樣的ACC自適應巡航系統就像一位老司機。
03
相比長安CS35 PLUS，長安CS35 PLUS藍鯨版除了動力總成更變了外，也有一些小變化。
長安CS35 PLUS藍鯨版把扶手臺抬高了，另外加了四門升降，並新增了紅黑色的內飾可選；外觀方面，以前是隱藏式的排氣管設計，現在是雙排氣露出設計；尾燈也改成了貫穿式；另外前臉的進氣格柵增加了一些紅色的點綴，體現出差異。
長安汽車還很重視媒體的聲音，曹工告訴我，之前有一家媒體拆解長安CS35 PLUS，說座椅下方沒加隔熱罩，被有心的水軍不停的黑。
“其實在設計這款車的時候，我們經過了充足的驗證，長安CS35 PLUS底盤佈局跟一般車不同，座椅下方離氣管還有一段距離，測試數據顯示座椅上方溫度在可接受的範圍內，一點問題都沒有，所以設計時沒裝隔熱罩。現在長安CS35 PLUS藍鯨版此處是加上了隔熱罩的，哪怕加上後用處不大。”
長安CS35 PLUS藍鯨版還是一款很用心的車，從細節上可以體現。像後尾箱的簾布，如果你不打算用，可以收納起來，藏在後尾箱。
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
除此之外，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還有一大亮點就是“靜”，怠速聲壓級60.8dB(A)，優化後的怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s，優於同級。“靜”的發動機能帶來更穩定的操縱感以及良好的駕乘舒適性，中國消費者很在乎這些。
據瞭解，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還用上了許多新的技術，如低壓鑄造雙出口IEM+IHI全新電子執行器廢氣渦輪增壓器技術、Smart Phaser、全可變排量機油泵+可控PCJ、AGILE高效超淨燃燒系統+35Mpa高壓直噴系統等，其中多項技術是中國品牌首發量產使用。
02
光是看參數很容易把人看懵，是否真的牛？直接看療效！近日DearAuto受邀前往北京試駕了長安CS35 PLUS藍鯨版。
動力是最值錢的配置，像大眾全新邁騰，同樣都是舒適型，280TSI最高功率比330TSI少22千瓦，兩車價格相差2萬元。
而最能反映一臺車綜合動力性能的，無疑是0~100km/h的加速時間。
搭配7速雙離合的長安CS35 PLUS藍鯨版， 0~100km/h的加速時間是8.5s，這個成績不僅在SUV中屬於名列前茅，甚至可以跟本田思域一較高下！
長安CS35 PLUS藍鯨版動力性能確實強勁，但它並不是一臺主打操控的性能車，調校還是偏向家用車。
主要體現在動力輸出上，是線性的，不像福特、寶馬一踩油門，伴隨著轟鳴聲動力就來。變速箱匹配以平順為主，換擋流暢，升檔響應速度快，但降檔並不積極，有點CVT變速箱的感覺，正常駕駛很舒服，但如果需要急加速，強行超車的時候，帶來的體驗會差一些。
我前不久剛試駕完沃爾沃XC40，這款車的調校在2000轉以前是線性的動力輸出，2000轉以後則積極降檔，動力隨踩隨有。我覺得長安工程師完全參考，這樣的話，CS35 PLUS藍鯨版百公里加速時間甚至能再快一些，但長安CS35 PLUS項目總師曹工告訴我，匹配不是一味求快，還要講究平衡，考慮車型的定位以及可靠性和使用磨損等問題。
試駕的時候，我開著長安CS35 PLUS藍鯨版到山路劈彎，又上高速嘗試了一下自適應巡航。
我發現長安CS35 PLUS藍鯨版噪音很小，說它是十萬級別內NVH最佳的SUV，也不過分。除了發動機本身很“靜”的原因外，曹工還告訴我一個祕密，原來長安CS35 PLUS是長安汽車近年來的重點項目，研發投入特別大。車輛在設計之時就對NVH有嚴苛的標準，工程師在這款車的A、B、C柱裡都用了空腔發泡材料填充，車門的隔音棉也比一般車型厚，所以跑高速時噪音才比普通車要小得多。
另外，我還發現長安CS35 PLUS藍鯨版的ACC自適應巡航技術十分成熟，雖然目前各大品牌上都有配備ACC自適應巡航系統，不像很多車開啟ACC後的自動制動過程令人很不舒服，距離遠了沒反應，距離稍微近一點又會緊急減速，所謂" 跟隨 " 搞得一驚一乍的，不知道的人還以為這個司機怎麼回事，車開得這麼爛！這樣的ACC自適應巡航系統倒不如不用好。
長安CS35 PLUS藍鯨版搭載的停走式ACC自適應巡航系統，能通過中距離毫米波雷達探測前方車輛，工作速度範圍0-150km/h，配合Stop/Go排隊停走功能，跟隨前車停止、起步，可智能加速減速，而且探測距離長，能和前車的制動保持大致同步，停下的動作也很柔和，不會讓你被安全帶勒住，更不會讓你大吃一驚，這樣的ACC自適應巡航系統就像一位老司機。
03
相比長安CS35 PLUS，長安CS35 PLUS藍鯨版除了動力總成更變了外，也有一些小變化。
長安CS35 PLUS藍鯨版把扶手臺抬高了，另外加了四門升降，並新增了紅黑色的內飾可選；外觀方面，以前是隱藏式的排氣管設計，現在是雙排氣露出設計；尾燈也改成了貫穿式；另外前臉的進氣格柵增加了一些紅色的點綴，體現出差異。
長安汽車還很重視媒體的聲音，曹工告訴我，之前有一家媒體拆解長安CS35 PLUS，說座椅下方沒加隔熱罩，被有心的水軍不停的黑。
“其實在設計這款車的時候，我們經過了充足的驗證，長安CS35 PLUS底盤佈局跟一般車不同，座椅下方離氣管還有一段距離，測試數據顯示座椅上方溫度在可接受的範圍內，一點問題都沒有，所以設計時沒裝隔熱罩。現在長安CS35 PLUS藍鯨版此處是加上了隔熱罩的，哪怕加上後用處不大。”
長安CS35 PLUS藍鯨版還是一款很用心的車，從細節上可以體現。像後尾箱的簾布，如果你不打算用，可以收納起來，藏在後尾箱。
後車門也比普通車重，曹工師告訴我，普通車是9kg，長安CS35 PLUS藍鯨版是14.3kg，為什麼設計的這麼重？多加了根米字型的樑。
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
除此之外，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還有一大亮點就是“靜”，怠速聲壓級60.8dB(A)，優化後的怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s，優於同級。“靜”的發動機能帶來更穩定的操縱感以及良好的駕乘舒適性，中國消費者很在乎這些。
據瞭解，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還用上了許多新的技術，如低壓鑄造雙出口IEM+IHI全新電子執行器廢氣渦輪增壓器技術、Smart Phaser、全可變排量機油泵+可控PCJ、AGILE高效超淨燃燒系統+35Mpa高壓直噴系統等，其中多項技術是中國品牌首發量產使用。
02
光是看參數很容易把人看懵，是否真的牛？直接看療效！近日DearAuto受邀前往北京試駕了長安CS35 PLUS藍鯨版。
動力是最值錢的配置，像大眾全新邁騰，同樣都是舒適型，280TSI最高功率比330TSI少22千瓦，兩車價格相差2萬元。
而最能反映一臺車綜合動力性能的，無疑是0~100km/h的加速時間。
搭配7速雙離合的長安CS35 PLUS藍鯨版， 0~100km/h的加速時間是8.5s，這個成績不僅在SUV中屬於名列前茅，甚至可以跟本田思域一較高下！
長安CS35 PLUS藍鯨版動力性能確實強勁，但它並不是一臺主打操控的性能車，調校還是偏向家用車。
主要體現在動力輸出上，是線性的，不像福特、寶馬一踩油門，伴隨著轟鳴聲動力就來。變速箱匹配以平順為主，換擋流暢，升檔響應速度快，但降檔並不積極，有點CVT變速箱的感覺，正常駕駛很舒服，但如果需要急加速，強行超車的時候，帶來的體驗會差一些。
我前不久剛試駕完沃爾沃XC40，這款車的調校在2000轉以前是線性的動力輸出，2000轉以後則積極降檔，動力隨踩隨有。我覺得長安工程師完全參考，這樣的話，CS35 PLUS藍鯨版百公里加速時間甚至能再快一些，但長安CS35 PLUS項目總師曹工告訴我，匹配不是一味求快，還要講究平衡，考慮車型的定位以及可靠性和使用磨損等問題。
試駕的時候，我開著長安CS35 PLUS藍鯨版到山路劈彎，又上高速嘗試了一下自適應巡航。
我發現長安CS35 PLUS藍鯨版噪音很小，說它是十萬級別內NVH最佳的SUV，也不過分。除了發動機本身很“靜”的原因外，曹工還告訴我一個祕密，原來長安CS35 PLUS是長安汽車近年來的重點項目，研發投入特別大。車輛在設計之時就對NVH有嚴苛的標準，工程師在這款車的A、B、C柱裡都用了空腔發泡材料填充，車門的隔音棉也比一般車型厚，所以跑高速時噪音才比普通車要小得多。
另外，我還發現長安CS35 PLUS藍鯨版的ACC自適應巡航技術十分成熟，雖然目前各大品牌上都有配備ACC自適應巡航系統，不像很多車開啟ACC後的自動制動過程令人很不舒服，距離遠了沒反應，距離稍微近一點又會緊急減速，所謂" 跟隨 " 搞得一驚一乍的，不知道的人還以為這個司機怎麼回事，車開得這麼爛！這樣的ACC自適應巡航系統倒不如不用好。
長安CS35 PLUS藍鯨版搭載的停走式ACC自適應巡航系統，能通過中距離毫米波雷達探測前方車輛，工作速度範圍0-150km/h，配合Stop/Go排隊停走功能，跟隨前車停止、起步，可智能加速減速，而且探測距離長，能和前車的制動保持大致同步，停下的動作也很柔和，不會讓你被安全帶勒住，更不會讓你大吃一驚，這樣的ACC自適應巡航系統就像一位老司機。
03
相比長安CS35 PLUS，長安CS35 PLUS藍鯨版除了動力總成更變了外，也有一些小變化。
長安CS35 PLUS藍鯨版把扶手臺抬高了，另外加了四門升降，並新增了紅黑色的內飾可選；外觀方面，以前是隱藏式的排氣管設計，現在是雙排氣露出設計；尾燈也改成了貫穿式；另外前臉的進氣格柵增加了一些紅色的點綴，體現出差異。
長安汽車還很重視媒體的聲音，曹工告訴我，之前有一家媒體拆解長安CS35 PLUS，說座椅下方沒加隔熱罩，被有心的水軍不停的黑。
“其實在設計這款車的時候，我們經過了充足的驗證，長安CS35 PLUS底盤佈局跟一般車不同，座椅下方離氣管還有一段距離，測試數據顯示座椅上方溫度在可接受的範圍內，一點問題都沒有，所以設計時沒裝隔熱罩。現在長安CS35 PLUS藍鯨版此處是加上了隔熱罩的，哪怕加上後用處不大。”
長安CS35 PLUS藍鯨版還是一款很用心的車，從細節上可以體現。像後尾箱的簾布，如果你不打算用，可以收納起來，藏在後尾箱。
後車門也比普通車重，曹工師告訴我，普通車是9kg，長安CS35 PLUS藍鯨版是14.3kg，為什麼設計的這麼重？多加了根米字型的樑。
“其實這根樑，換作其他車企的話不會加，加了大家也看不到，但是長安質量部門卡得很嚴，不允許偷工減料。車門重有很多好處，一是安全。二是抗扭剛度。三是若設計的輕了，用久了在顛簸路面會有異響。現在長安質量部門發言權很大，說你不行，節點都過不去，長安現在有很多評價指標。比方說“三高”測試（高溫、高寒、高原），試驗部門做測試，質量部門對結果進行評審，測試有沒有按照體系來做，做了哪些測試，做完過程中出現的問題有沒有去解決，他們都要審核。”
據瞭解，長安質量部門不止一個，而是多個，除了動態的，還有靜態的。每個項目的評審都是一整個團隊，不是一個人評審。
“他們眼尖得很，尺子量間隙段差，保險槓（塑料材質）和翼子板（金屬材質）的色差不一祥，不給過。”
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
除此之外，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還有一大亮點就是“靜”，怠速聲壓級60.8dB(A)，優化後的怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s，優於同級。“靜”的發動機能帶來更穩定的操縱感以及良好的駕乘舒適性，中國消費者很在乎這些。
據瞭解，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還用上了許多新的技術，如低壓鑄造雙出口IEM+IHI全新電子執行器廢氣渦輪增壓器技術、Smart Phaser、全可變排量機油泵+可控PCJ、AGILE高效超淨燃燒系統+35Mpa高壓直噴系統等，其中多項技術是中國品牌首發量產使用。
02
光是看參數很容易把人看懵，是否真的牛？直接看療效！近日DearAuto受邀前往北京試駕了長安CS35 PLUS藍鯨版。
動力是最值錢的配置，像大眾全新邁騰，同樣都是舒適型，280TSI最高功率比330TSI少22千瓦，兩車價格相差2萬元。
而最能反映一臺車綜合動力性能的，無疑是0~100km/h的加速時間。
搭配7速雙離合的長安CS35 PLUS藍鯨版， 0~100km/h的加速時間是8.5s，這個成績不僅在SUV中屬於名列前茅，甚至可以跟本田思域一較高下！
長安CS35 PLUS藍鯨版動力性能確實強勁，但它並不是一臺主打操控的性能車，調校還是偏向家用車。
主要體現在動力輸出上，是線性的，不像福特、寶馬一踩油門，伴隨著轟鳴聲動力就來。變速箱匹配以平順為主，換擋流暢，升檔響應速度快，但降檔並不積極，有點CVT變速箱的感覺，正常駕駛很舒服，但如果需要急加速，強行超車的時候，帶來的體驗會差一些。
我前不久剛試駕完沃爾沃XC40，這款車的調校在2000轉以前是線性的動力輸出，2000轉以後則積極降檔，動力隨踩隨有。我覺得長安工程師完全參考，這樣的話，CS35 PLUS藍鯨版百公里加速時間甚至能再快一些，但長安CS35 PLUS項目總師曹工告訴我，匹配不是一味求快，還要講究平衡，考慮車型的定位以及可靠性和使用磨損等問題。
試駕的時候，我開著長安CS35 PLUS藍鯨版到山路劈彎，又上高速嘗試了一下自適應巡航。
我發現長安CS35 PLUS藍鯨版噪音很小，說它是十萬級別內NVH最佳的SUV，也不過分。除了發動機本身很“靜”的原因外，曹工還告訴我一個祕密，原來長安CS35 PLUS是長安汽車近年來的重點項目，研發投入特別大。車輛在設計之時就對NVH有嚴苛的標準，工程師在這款車的A、B、C柱裡都用了空腔發泡材料填充，車門的隔音棉也比一般車型厚，所以跑高速時噪音才比普通車要小得多。
另外，我還發現長安CS35 PLUS藍鯨版的ACC自適應巡航技術十分成熟，雖然目前各大品牌上都有配備ACC自適應巡航系統，不像很多車開啟ACC後的自動制動過程令人很不舒服，距離遠了沒反應，距離稍微近一點又會緊急減速，所謂" 跟隨 " 搞得一驚一乍的，不知道的人還以為這個司機怎麼回事，車開得這麼爛！這樣的ACC自適應巡航系統倒不如不用好。
長安CS35 PLUS藍鯨版搭載的停走式ACC自適應巡航系統，能通過中距離毫米波雷達探測前方車輛，工作速度範圍0-150km/h，配合Stop/Go排隊停走功能，跟隨前車停止、起步，可智能加速減速，而且探測距離長，能和前車的制動保持大致同步，停下的動作也很柔和，不會讓你被安全帶勒住，更不會讓你大吃一驚，這樣的ACC自適應巡航系統就像一位老司機。
03
相比長安CS35 PLUS，長安CS35 PLUS藍鯨版除了動力總成更變了外，也有一些小變化。
長安CS35 PLUS藍鯨版把扶手臺抬高了，另外加了四門升降，並新增了紅黑色的內飾可選；外觀方面，以前是隱藏式的排氣管設計，現在是雙排氣露出設計；尾燈也改成了貫穿式；另外前臉的進氣格柵增加了一些紅色的點綴，體現出差異。
長安汽車還很重視媒體的聲音，曹工告訴我，之前有一家媒體拆解長安CS35 PLUS，說座椅下方沒加隔熱罩，被有心的水軍不停的黑。
“其實在設計這款車的時候，我們經過了充足的驗證，長安CS35 PLUS底盤佈局跟一般車不同，座椅下方離氣管還有一段距離，測試數據顯示座椅上方溫度在可接受的範圍內，一點問題都沒有，所以設計時沒裝隔熱罩。現在長安CS35 PLUS藍鯨版此處是加上了隔熱罩的，哪怕加上後用處不大。”
長安CS35 PLUS藍鯨版還是一款很用心的車，從細節上可以體現。像後尾箱的簾布，如果你不打算用，可以收納起來，藏在後尾箱。
後車門也比普通車重，曹工師告訴我，普通車是9kg，長安CS35 PLUS藍鯨版是14.3kg，為什麼設計的這麼重？多加了根米字型的樑。
“其實這根樑，換作其他車企的話不會加，加了大家也看不到，但是長安質量部門卡得很嚴，不允許偷工減料。車門重有很多好處，一是安全。二是抗扭剛度。三是若設計的輕了，用久了在顛簸路面會有異響。現在長安質量部門發言權很大，說你不行，節點都過不去，長安現在有很多評價指標。比方說“三高”測試（高溫、高寒、高原），試驗部門做測試，質量部門對結果進行評審，測試有沒有按照體系來做，做了哪些測試，做完過程中出現的問題有沒有去解決，他們都要審核。”
據瞭解，長安質量部門不止一個，而是多個，除了動態的，還有靜態的。每個項目的評審都是一整個團隊，不是一個人評審。
“他們眼尖得很，尺子量間隙段差，保險槓（塑料材質）和翼子板（金屬材質）的色差不一祥，不給過。”
作為長安CS35 PLUS項目總師曹工他估計特煩質量部門，但又因為有質量部門嚴苛的審核，長安產品才會質量可靠，越來越好，工程師的研發實力也才會越來越高。
據悉，在長安內部，還沒上市的長安CS35 PLUS藍鯨版已遭到工程師們的瘋搶，成為內部最暢銷的車。
工程師們為什麼對這款車十分喜歡？除了造型好，空間大，其搭載的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機就是應對國六的標準來設計，動力上沒有妥協外，就是工程師們比一般人更懂車，也更會選車。
04
試駕完長安CS35 PLUS藍鯨版，我也在想為什麼等了40年，才有一家中國車企敢宣稱自己的發動機世界領先？原因有倆。
一是發動機技術近幾年已經被開發到極致，像豐田搭載在卡羅拉上的1.2T發動機熱效率38%，大眾EA211發動機熱效率36.8%，藍鯨NE1.4T發動機熱效率37.1%，這三款都是渦輪增壓發動機，若是自然吸氣發動機熱效率還能高一些，像馬自達最新一代創馳藍天發動機熱效率去到42%，豐田凱美瑞雙擎的混動發動機熱效率去到41%，雖然各家發動機仍有差別，但已經不大，以前常說美系車是油老虎，日系車省油的現象現在已經不存在，中國品牌發動機在此時迎頭追上也不是意外的事情。
中國市場對外開放四十年，德國、法國、美國、日本，甚至韓國的汽車都來了，各種合資車企成立了一堆，中國車企亦引進相關技術，買來了一些技術和設備，但是在核心技術上，卻遲遲無法取得關鍵性的突破，比如汽車發動機這個“心臟部件”，總比人家落後一截。
中國汽車工業大而不強，一直是廣大車迷的心病，這與汽車大國地位不相適應。
不過最近，終於有一家中國車企為我們爭了口氣，長安汽車近日對外宣稱自己獨立設計製造的發動機並居領先水平。
01
6月4日，長安汽車發佈了藍鯨NE平臺旗下的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機，該發動機搭載在長安CS35 PLUS藍鯨版上，所有參數均已出來。
在小排量渦輪增壓發動機領域，公認較好的是大眾EA211，搭載該發動機的車型有奧迪Q2、大眾速騰等。長安既然敢說自己的發動機並居領先水平，那不和大眾EA211比一下，優劣無法體現出來。
當然，只去對比它們的動力參數顯然不夠嚴謹，一流發動機的對比，必須得全面一些，得看渦輪介入轉速、熱效率、怠速噪音、排放等數據。這好比水稻，除了看產量，還需要口感好、抗病抗蟲、省肥、適應性強、生命力強。如果只是單方面高，農民是不太願意種的，水稻跟發動機一樣，都是市場化的商品。
長安CS35 PLUS藍鯨版最大功率達到116kW，最大扭矩達到260Nm，這可是相當高的水平。不僅如此，其峰值扭矩在1400rpm的時候就能爆發出來，並能一直持續到4000rpm，扭矩平臺足足有2600rpm之廣，基本能確定其動力之源源不斷。
在我印象中，峰值扭矩出來的時間，目前最早的是寶馬N20發動機，1250rpm就出來了，本田地球夢是1700rpm，大眾EA211是1750rpm。
很多人也許會問：“差幾百轉而已，差很多嗎？”確實差很多！峰值扭矩爆發的起始轉速越低，那它的渦輪遲滯就會越小，越容易把油門響應做快——長安CS35 PLUS藍鯨版的油門響應比同級對手快35%。這不僅涉及到加速的時間，同時也會影響到加速體驗，所以很多廠家想方設法降低這個起始轉速。
這其實很難做到，因為這不單單是軟件問題（調校是調不出來的），更多是硬件問題。首先，發動機排氣系統的流暢程度要好，要儘可能減小排氣干涉；其次就是渦輪啟動要快，廢氣要吹動渦輪葉片才能給進氣系統增壓，所以渦輪葉片的慣量要儘可能做小。
除此之外，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還有一大亮點就是“靜”，怠速聲壓級60.8dB(A)，優化後的怠速噪聲≤38分貝，方向盤怠速振動0.41mm/s，優於同級。“靜”的發動機能帶來更穩定的操縱感以及良好的駕乘舒適性，中國消費者很在乎這些。
據瞭解，藍鯨NE1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機還用上了許多新的技術，如低壓鑄造雙出口IEM+IHI全新電子執行器廢氣渦輪增壓器技術、Smart Phaser、全可變排量機油泵+可控PCJ、AGILE高效超淨燃燒系統+35Mpa高壓直噴系統等，其中多項技術是中國品牌首發量產使用。
02
光是看參數很容易把人看懵，是否真的牛？直接看療效！近日DearAuto受邀前往北京試駕了長安CS35 PLUS藍鯨版。
動力是最值錢的配置，像大眾全新邁騰，同樣都是舒適型，280TSI最高功率比330TSI少22千瓦，兩車價格相差2萬元。
而最能反映一臺車綜合動力性能的，無疑是0~100km/h的加速時間。
搭配7速雙離合的長安CS35 PLUS藍鯨版， 0~100km/h的加速時間是8.5s，這個成績不僅在SUV中屬於名列前茅，甚至可以跟本田思域一較高下！
長安CS35 PLUS藍鯨版動力性能確實強勁，但它並不是一臺主打操控的性能車，調校還是偏向家用車。
主要體現在動力輸出上，是線性的，不像福特、寶馬一踩油門，伴隨著轟鳴聲動力就來。變速箱匹配以平順為主，換擋流暢，升檔響應速度快，但降檔並不積極，有點CVT變速箱的感覺，正常駕駛很舒服，但如果需要急加速，強行超車的時候，帶來的體驗會差一些。
我前不久剛試駕完沃爾沃XC40，這款車的調校在2000轉以前是線性的動力輸出，2000轉以後則積極降檔，動力隨踩隨有。我覺得長安工程師完全參考，這樣的話，CS35 PLUS藍鯨版百公里加速時間甚至能再快一些，但長安CS35 PLUS項目總師曹工告訴我，匹配不是一味求快，還要講究平衡，考慮車型的定位以及可靠性和使用磨損等問題。
試駕的時候，我開著長安CS35 PLUS藍鯨版到山路劈彎，又上高速嘗試了一下自適應巡航。
我發現長安CS35 PLUS藍鯨版噪音很小，說它是十萬級別內NVH最佳的SUV，也不過分。除了發動機本身很“靜”的原因外，曹工還告訴我一個祕密，原來長安CS35 PLUS是長安汽車近年來的重點項目，研發投入特別大。車輛在設計之時就對NVH有嚴苛的標準，工程師在這款車的A、B、C柱裡都用了空腔發泡材料填充，車門的隔音棉也比一般車型厚，所以跑高速時噪音才比普通車要小得多。
另外，我還發現長安CS35 PLUS藍鯨版的ACC自適應巡航技術十分成熟，雖然目前各大品牌上都有配備ACC自適應巡航系統，不像很多車開啟ACC後的自動制動過程令人很不舒服，距離遠了沒反應，距離稍微近一點又會緊急減速，所謂" 跟隨 " 搞得一驚一乍的，不知道的人還以為這個司機怎麼回事，車開得這麼爛！這樣的ACC自適應巡航系統倒不如不用好。
長安CS35 PLUS藍鯨版搭載的停走式ACC自適應巡航系統，能通過中距離毫米波雷達探測前方車輛，工作速度範圍0-150km/h，配合Stop/Go排隊停走功能，跟隨前車停止、起步，可智能加速減速，而且探測距離長，能和前車的制動保持大致同步，停下的動作也很柔和，不會讓你被安全帶勒住，更不會讓你大吃一驚，這樣的ACC自適應巡航系統就像一位老司機。
03
相比長安CS35 PLUS，長安CS35 PLUS藍鯨版除了動力總成更變了外，也有一些小變化。
長安CS35 PLUS藍鯨版把扶手臺抬高了，另外加了四門升降，並新增了紅黑色的內飾可選；外觀方面，以前是隱藏式的排氣管設計，現在是雙排氣露出設計；尾燈也改成了貫穿式；另外前臉的進氣格柵增加了一些紅色的點綴，體現出差異。
長安汽車還很重視媒體的聲音，曹工告訴我，之前有一家媒體拆解長安CS35 PLUS，說座椅下方沒加隔熱罩，被有心的水軍不停的黑。
“其實在設計這款車的時候，我們經過了充足的驗證，長安CS35 PLUS底盤佈局跟一般車不同，座椅下方離氣管還有一段距離，測試數據顯示座椅上方溫度在可接受的範圍內，一點問題都沒有，所以設計時沒裝隔熱罩。現在長安CS35 PLUS藍鯨版此處是加上了隔熱罩的，哪怕加上後用處不大。”
長安CS35 PLUS藍鯨版還是一款很用心的車，從細節上可以體現。像後尾箱的簾布，如果你不打算用，可以收納起來，藏在後尾箱。
後車門也比普通車重，曹工師告訴我，普通車是9kg，長安CS35 PLUS藍鯨版是14.3kg，為什麼設計的這麼重？多加了根米字型的樑。
“其實這根樑，換作其他車企的話不會加，加了大家也看不到，但是長安質量部門卡得很嚴，不允許偷工減料。車門重有很多好處，一是安全。二是抗扭剛度。三是若設計的輕了，用久了在顛簸路面會有異響。現在長安質量部門發言權很大，說你不行，節點都過不去，長安現在有很多評價指標。比方說“三高”測試（高溫、高寒、高原），試驗部門做測試，質量部門對結果進行評審，測試有沒有按照體系來做，做了哪些測試，做完過程中出現的問題有沒有去解決，他們都要審核。”
據瞭解，長安質量部門不止一個，而是多個，除了動態的，還有靜態的。每個項目的評審都是一整個團隊，不是一個人評審。
“他們眼尖得很，尺子量間隙段差，保險槓（塑料材質）和翼子板（金屬材質）的色差不一祥，不給過。”
作為長安CS35 PLUS項目總師曹工他估計特煩質量部門，但又因為有質量部門嚴苛的審核，長安產品才會質量可靠，越來越好，工程師的研發實力也才會越來越高。
據悉，在長安內部，還沒上市的長安CS35 PLUS藍鯨版已遭到工程師們的瘋搶，成為內部最暢銷的車。
工程師們為什麼對這款車十分喜歡？除了造型好，空間大，其搭載的1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機就是應對國六的標準來設計，動力上沒有妥協外，就是工程師們比一般人更懂車，也更會選車。
04
試駕完長安CS35 PLUS藍鯨版，我也在想為什麼等了40年，才有一家中國車企敢宣稱自己的發動機世界領先？原因有倆。
一是發動機技術近幾年已經被開發到極致，像豐田搭載在卡羅拉上的1.2T發動機熱效率38%，大眾EA211發動機熱效率36.8%，藍鯨NE1.4T發動機熱效率37.1%，這三款都是渦輪增壓發動機，若是自然吸氣發動機熱效率還能高一些，像馬自達最新一代創馳藍天發動機熱效率去到42%，豐田凱美瑞雙擎的混動發動機熱效率去到41%，雖然各家發動機仍有差別，但已經不大，以前常說美系車是油老虎，日系車省油的現象現在已經不存在，中國品牌發動機在此時迎頭追上也不是意外的事情。
二是，長安汽車研發發動機也不是一蹴而就的，長安在動力總成1.0時代，也是從日本引進的鈴木技術發動機；到動力總成2.0時代才加大自主研發力度，先後推出擁有自主知識產權的EA系列、H系列、D系列發動機；如今長安推出NE模塊化發動機平臺，才正式邁入動力3.0時代，填補了國內汽車平臺化開發領域的空白。搭載1.4T缸內直噴渦輪增壓發動機的長安CS35 PLUS藍鯨版是藍鯨動力品牌的首款產品，接下來長安汽車旗下所有車型將對動力總成進行升級，據說技術更先進1.5T和搭配插電混動的發動機將在未來一兩年內上市。
文 | 李健波
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)