1914年，亨利福特發明流水線後，福特T型車憑藉製成本優勢、速度優勢，一躍成為全民車型。在如今比亞迪推出e品臺之後，開始打造純電國民純電動車。
比亞迪e平臺的核心優勢，在於核心成本的降低，以及更大的車內空間。因此，開始高調進軍親民市場。基於e平臺戰略，比亞迪推出e1、e2、S2等車。其中作為市場熱銷的A00級純電動市場，並不是眾多品牌的必爭之地。主要原因就在於無法很好的權衡續航與成本，如今月銷2500臺的比亞迪e1，卻成為強勁的後起之秀。
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今年4月入市的比亞迪e1，實際上已經錯過了小型純電動最好的時機，但憑藉比亞迪在電動領域的出色口碑，以及比亞迪e平臺的核心優勢。比亞迪e1如今已經漸入佳境。
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e平臺可用“33111”代表，第一個3是電機控制器、電機和減速器集成的“驅動三合一”。第二個3是將車載充電器OBC、DC\\DC、以及高壓配電箱PDU進行集成的 “高壓三合一”。第一個“1”是指一塊DiLink旋轉屏，第二個“1”指一塊整合了儀表、空調、音箱、智能鑰匙等10多項控制模塊高度集成的“十二合一”PCB板，第三個“1”指一塊高性能高安全的動力電池。
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集成化作為e平臺的核心，主要可以體現在驅動模塊、高壓模塊。以驅動模塊為例，e平臺將電機控制器、電機、減速器集成為一體，採用共同殼體、冷卻系統。通過標準化接口，儘可能降低能量傳遞之間的損耗。提高電機功率密度、著重降低驅動系統的體積與重量。僅驅動模塊一項，便可降低30%體積、25%重量、33%成本。
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集成化作為e平臺的核心，主要可以體現在驅動模塊、高壓模塊。以驅動模塊為例，e平臺將電機控制器、電機、減速器集成為一體，採用共同殼體、冷卻系統。通過標準化接口，儘可能降低能量傳遞之間的損耗。提高電機功率密度、著重降低驅動系統的體積與重量。僅驅動模塊一項，便可降低30%體積、25%重量、33%成本。
基於相同技術原理，比亞迪e平臺已經開發包括40kW平臺、70kW平臺、120kW平臺、150kW平臺以及180kW平臺，五個不同版本驅動模塊，可以根據不同車型快速匹配，無論比亞迪開發那種車型平臺，驅動模塊均可以保證足夠的適配性，以及性能保障。
當然，集成化、模塊化的好處不止於此，e平臺推出的集成化多合一模組，可以在極大程度上，降低驅動驅動模塊在車身架構之間的佔比。為車輛預留出更多的佈局空間，搭配純電動車型本就平直的內部空間。比亞迪旗下新能源車型，可以擁有更加出色的內部乘坐、儲物空間。
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同樣的原理，還可以應用在高壓模塊、動力電池模塊方面。眾多高度集成的標準化、模塊化組合方式，可以不同車型降低開發週期、提高車輛綜合性能。更加標準化的組合方式，也可以讓設計師團隊，擁有更加標準且充裕的發揮空間，並通過低風阻的整體優化設計，進一步提高車輛綜合續航性能。
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因此，比亞迪e平臺的推出，可以說是國內純電動領域的一次跨越式升級。在技術領域超前的比亞迪，曾經卻被外形設計與操控拖了後腿。因此，艾格與漢斯的加入尤為重要，如今的比亞迪就彌補了顏值與操控。
比亞迪e1作為入門車型，同樣如此，由國際底盤大師漢斯·柯克親手調校的底盤，前後軸荷50：50。實際體驗中，比亞迪e1的底盤，車身剛性明顯增強。即使採用扭力樑懸架，也擁有相對出色的側向支撐性。
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蛇形繞樁、直角轉彎、麋鹿測試、U型彎、圓形繞樁、C型彎、直線加速、緊急制動，一系列流程下來。比亞迪e1將自身優勢展露無疑，其最大功率為45kW(61Ps)，最大扭矩為110N·m的永磁同步電機，憑藉電動機爆發特性。在超短的競技賽道中，可以將優勢發揮至最大。
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蛇形繞樁、直角轉彎、麋鹿測試、U型彎、圓形繞樁、C型彎、直線加速、緊急制動，一系列流程下來。比亞迪e1將自身優勢展露無疑，其最大功率為45kW(61Ps)，最大扭矩為110N·m的永磁同步電機，憑藉電動機爆發特性。在超短的競技賽道中，可以將優勢發揮至最大。
筆者有話說：
補貼後5.99-7.99萬元的比亞迪e1，買菜過日子它行偶有的灑脫它也行。e平臺的推出，很大程度上降低了比亞迪造車成本，並且統一了產品穩定性。對於用戶來說，選擇比亞迪電動車的成本更低，享受的獲得感更高。對於比亞迪本身來說，e平臺推出後，王朝系列與e系列的雙戰略，彌補了此前的市場空白，更加強了自身綜合實力。
文/新能源情報分析網 宋楠
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