'豐田牽手比亞迪，誰才是最大贏家？'
在全球市場，豐田是傳統燃油車市場的頭部企業，也是混動技術的巨擘，而比亞迪則是新能源汽車領域的領軍者，原本不同戰略方向的二者，卻在今年意外相遇了。
7月19日，豐田汽車和比亞迪汽車共同簽署了合作協議，雙方約定將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，車型使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。此外，雙方亦將共同開發上述車型等所需的動力電池。
豐田與比亞迪並未就此次合作出更多解釋，但其意義是顯而易見的。雙方的合作是強強合作，更是取長補短。業內專家表示，相比造車新勢力的浮躁和喧囂，兩家優秀企業的聯手更見清晰的未來。
"在全球市場，豐田是傳統燃油車市場的頭部企業，也是混動技術的巨擘，而比亞迪則是新能源汽車領域的領軍者，原本不同戰略方向的二者，卻在今年意外相遇了。
7月19日，豐田汽車和比亞迪汽車共同簽署了合作協議，雙方約定將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，車型使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。此外，雙方亦將共同開發上述車型等所需的動力電池。
豐田與比亞迪並未就此次合作出更多解釋，但其意義是顯而易見的。雙方的合作是強強合作，更是取長補短。業內專家表示，相比造車新勢力的浮躁和喧囂，兩家優秀企業的聯手更見清晰的未來。
強強聯手
此次合作，被業內視為“強強聯手”。
說起豐田，中國消費者可能印象最深的就是那句廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”了，但若沒有了TPS精益生產方式和豐田孜孜不倦追求極致的造車理念，這句廣告語恐怕也早已扔入故紙堆了。
憑藉著敏銳的嗅覺，豐田在1993年啟動了G21項目，這是豐田混動技術研發的起點，四年後，第一代混動版普銳斯誕生。
2003年，比亞迪手機電池業務大獲成功，普銳斯也進化到了第二代。此時，比亞迪決定進軍汽車業，之後又迅速切入到了電動汽車領域。很快，電動車項目落地開花了——2008年，比亞迪推出F3DM雙模電動汽車，這一年，著名投資大師巴菲特入股比亞迪。
"在全球市場，豐田是傳統燃油車市場的頭部企業，也是混動技術的巨擘，而比亞迪則是新能源汽車領域的領軍者，原本不同戰略方向的二者，卻在今年意外相遇了。
7月19日，豐田汽車和比亞迪汽車共同簽署了合作協議，雙方約定將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，車型使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。此外，雙方亦將共同開發上述車型等所需的動力電池。
豐田與比亞迪並未就此次合作出更多解釋，但其意義是顯而易見的。雙方的合作是強強合作，更是取長補短。業內專家表示，相比造車新勢力的浮躁和喧囂，兩家優秀企業的聯手更見清晰的未來。
強強聯手
此次合作，被業內視為“強強聯手”。
說起豐田，中國消費者可能印象最深的就是那句廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”了，但若沒有了TPS精益生產方式和豐田孜孜不倦追求極致的造車理念，這句廣告語恐怕也早已扔入故紙堆了。
憑藉著敏銳的嗅覺，豐田在1993年啟動了G21項目，這是豐田混動技術研發的起點，四年後，第一代混動版普銳斯誕生。
2003年，比亞迪手機電池業務大獲成功，普銳斯也進化到了第二代。此時，比亞迪決定進軍汽車業，之後又迅速切入到了電動汽車領域。很快，電動車項目落地開花了——2008年，比亞迪推出F3DM雙模電動汽車，這一年，著名投資大師巴菲特入股比亞迪。
此後，比亞迪在新能源路上披荊斬棘，秦、唐、宋、元等王朝系列車型相繼推出，在電動汽車市場佔據了舉足輕重的地位。在比亞迪王朝系列發力的同時，豐田在中國市場也迎來了混動技術的好時光，表現在2018年和今年上半年的銷量中，豐田在華增長動力十足。
在汽車領域，比亞迪掌握了電機、電池、電控等“三電”以及IGBT等新能源車核心技術，這些助力比亞迪在電動汽車領域擁有著無與倫比的品牌優勢。隨著新能源市場的不斷升溫，比亞迪決定面向更廣大市場發佈電動e系列新產品，並於今年上半年接連推出了e1、s2兩款車型。
在全球市場，比亞迪在新能源領域的成績不俗。
數據顯示，2018年比亞迪新能源汽車銷售24.78萬輛；2019年上半年，新能源汽車銷量突破14.56萬輛，增長94.5%。比亞迪成為中國首個新能源汽車累計產銷規模突破60萬輛的車企，並且從2015年開始，比亞迪已經連續四年獲得全球新能源汽車的銷量第一。
在電動大巴領域，比亞迪的產品遍及北美、歐洲、日本等50多個國家和地區，可以說，比亞迪不僅是國內新能源汽車陣營中的佼佼者，也是一家聲譽日隆的全球化新能源企業。
此次強強聯手，形成開放且強大的豐田-比亞迪聯盟，是百年汽車史上又一里程碑的事件，展現出雙方推動電動化發展的遠見卓識和決心。更為重要的是，這樣“開放的、可以大幅提升開發效率和資源共享”的聯盟不排除會吸引更多的巨頭加入——對行業格局，對加快全球電動車技術發展和普及，影響深遠，意義重大。
"在全球市場，豐田是傳統燃油車市場的頭部企業，也是混動技術的巨擘，而比亞迪則是新能源汽車領域的領軍者，原本不同戰略方向的二者，卻在今年意外相遇了。
7月19日，豐田汽車和比亞迪汽車共同簽署了合作協議，雙方約定將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，車型使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。此外，雙方亦將共同開發上述車型等所需的動力電池。
豐田與比亞迪並未就此次合作出更多解釋，但其意義是顯而易見的。雙方的合作是強強合作，更是取長補短。業內專家表示，相比造車新勢力的浮躁和喧囂，兩家優秀企業的聯手更見清晰的未來。
強強聯手
此次合作，被業內視為“強強聯手”。
說起豐田，中國消費者可能印象最深的就是那句廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”了，但若沒有了TPS精益生產方式和豐田孜孜不倦追求極致的造車理念，這句廣告語恐怕也早已扔入故紙堆了。
憑藉著敏銳的嗅覺，豐田在1993年啟動了G21項目，這是豐田混動技術研發的起點，四年後，第一代混動版普銳斯誕生。
2003年，比亞迪手機電池業務大獲成功，普銳斯也進化到了第二代。此時，比亞迪決定進軍汽車業，之後又迅速切入到了電動汽車領域。很快，電動車項目落地開花了——2008年，比亞迪推出F3DM雙模電動汽車，這一年，著名投資大師巴菲特入股比亞迪。
此後，比亞迪在新能源路上披荊斬棘，秦、唐、宋、元等王朝系列車型相繼推出，在電動汽車市場佔據了舉足輕重的地位。在比亞迪王朝系列發力的同時，豐田在中國市場也迎來了混動技術的好時光，表現在2018年和今年上半年的銷量中，豐田在華增長動力十足。
在汽車領域，比亞迪掌握了電機、電池、電控等“三電”以及IGBT等新能源車核心技術，這些助力比亞迪在電動汽車領域擁有著無與倫比的品牌優勢。隨著新能源市場的不斷升溫，比亞迪決定面向更廣大市場發佈電動e系列新產品，並於今年上半年接連推出了e1、s2兩款車型。
在全球市場，比亞迪在新能源領域的成績不俗。
數據顯示，2018年比亞迪新能源汽車銷售24.78萬輛；2019年上半年，新能源汽車銷量突破14.56萬輛，增長94.5%。比亞迪成為中國首個新能源汽車累計產銷規模突破60萬輛的車企，並且從2015年開始，比亞迪已經連續四年獲得全球新能源汽車的銷量第一。
在電動大巴領域，比亞迪的產品遍及北美、歐洲、日本等50多個國家和地區，可以說，比亞迪不僅是國內新能源汽車陣營中的佼佼者，也是一家聲譽日隆的全球化新能源企業。
此次強強聯手，形成開放且強大的豐田-比亞迪聯盟，是百年汽車史上又一里程碑的事件，展現出雙方推動電動化發展的遠見卓識和決心。更為重要的是，這樣“開放的、可以大幅提升開發效率和資源共享”的聯盟不排除會吸引更多的巨頭加入——對行業格局，對加快全球電動車技術發展和普及，影響深遠，意義重大。
雙向選擇
強強合作的背後，是兩家可以互補短長，各取所需。首先明確的是，兩家企業的合作是“技術對等”的合作。豐田汽車在傳統汽車及混動車型上及氫燃料技術上具有明顯的優勢，比亞迪擁有全球範圍內技術領先、成熟、可靠、安全的電動解決方案e平臺，這也是全球首個可開放共享的純電動汽車平臺。
由於近年來比亞迪電動大巴屢屢進入日本市場，已引起了日本當地公眾的廣泛關注，這必然引起豐田的注意。而最令豐田不安的是，豐田最大的市場——北美市場，普銳斯被特斯拉全面壓制，而今年特斯拉完成在中國建廠後，壓力也一併傳導到中國市場。
"在全球市場，豐田是傳統燃油車市場的頭部企業，也是混動技術的巨擘，而比亞迪則是新能源汽車領域的領軍者，原本不同戰略方向的二者，卻在今年意外相遇了。
7月19日，豐田汽車和比亞迪汽車共同簽署了合作協議，雙方約定將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，車型使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。此外，雙方亦將共同開發上述車型等所需的動力電池。
豐田與比亞迪並未就此次合作出更多解釋，但其意義是顯而易見的。雙方的合作是強強合作，更是取長補短。業內專家表示，相比造車新勢力的浮躁和喧囂，兩家優秀企業的聯手更見清晰的未來。
強強聯手
此次合作，被業內視為“強強聯手”。
說起豐田，中國消費者可能印象最深的就是那句廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”了，但若沒有了TPS精益生產方式和豐田孜孜不倦追求極致的造車理念，這句廣告語恐怕也早已扔入故紙堆了。
憑藉著敏銳的嗅覺，豐田在1993年啟動了G21項目，這是豐田混動技術研發的起點，四年後，第一代混動版普銳斯誕生。
2003年，比亞迪手機電池業務大獲成功，普銳斯也進化到了第二代。此時，比亞迪決定進軍汽車業，之後又迅速切入到了電動汽車領域。很快，電動車項目落地開花了——2008年，比亞迪推出F3DM雙模電動汽車，這一年，著名投資大師巴菲特入股比亞迪。
此後，比亞迪在新能源路上披荊斬棘，秦、唐、宋、元等王朝系列車型相繼推出，在電動汽車市場佔據了舉足輕重的地位。在比亞迪王朝系列發力的同時，豐田在中國市場也迎來了混動技術的好時光，表現在2018年和今年上半年的銷量中，豐田在華增長動力十足。
在汽車領域，比亞迪掌握了電機、電池、電控等“三電”以及IGBT等新能源車核心技術，這些助力比亞迪在電動汽車領域擁有著無與倫比的品牌優勢。隨著新能源市場的不斷升溫，比亞迪決定面向更廣大市場發佈電動e系列新產品，並於今年上半年接連推出了e1、s2兩款車型。
在全球市場，比亞迪在新能源領域的成績不俗。
數據顯示，2018年比亞迪新能源汽車銷售24.78萬輛；2019年上半年，新能源汽車銷量突破14.56萬輛，增長94.5%。比亞迪成為中國首個新能源汽車累計產銷規模突破60萬輛的車企，並且從2015年開始，比亞迪已經連續四年獲得全球新能源汽車的銷量第一。
在電動大巴領域，比亞迪的產品遍及北美、歐洲、日本等50多個國家和地區，可以說，比亞迪不僅是國內新能源汽車陣營中的佼佼者，也是一家聲譽日隆的全球化新能源企業。
此次強強聯手，形成開放且強大的豐田-比亞迪聯盟，是百年汽車史上又一里程碑的事件，展現出雙方推動電動化發展的遠見卓識和決心。更為重要的是，這樣“開放的、可以大幅提升開發效率和資源共享”的聯盟不排除會吸引更多的巨頭加入——對行業格局，對加快全球電動車技術發展和普及，影響深遠，意義重大。
雙向選擇
強強合作的背後，是兩家可以互補短長，各取所需。首先明確的是，兩家企業的合作是“技術對等”的合作。豐田汽車在傳統汽車及混動車型上及氫燃料技術上具有明顯的優勢，比亞迪擁有全球範圍內技術領先、成熟、可靠、安全的電動解決方案e平臺，這也是全球首個可開放共享的純電動汽車平臺。
由於近年來比亞迪電動大巴屢屢進入日本市場，已引起了日本當地公眾的廣泛關注，這必然引起豐田的注意。而最令豐田不安的是，豐田最大的市場——北美市場，普銳斯被特斯拉全面壓制，而今年特斯拉完成在中國建廠後，壓力也一併傳導到中國市場。
至此，豐田不得不重新審視自己的新能源戰略——即使是豐田在去年就開放了高達兩萬多件混動技術的相關專利，也與吉利汽車探討了混動技術合作的可能，而在今年，豐田又在氫能源領域加大合作力度，先後與福田汽車、金龍汽車共商發展大計。但豐田最終發現，電動汽車類別的缺失是一件多麼嚴重的錯誤。
實際上，豐田曾經與特斯拉合作過，但最終雙方不歡而散。但豐田已經感知到，電動汽車並非如想象中的那樣“脆弱”。在近幾年，豐田已然有針對性地佈局了電動汽車領域，但大多集中在產業鏈的整合上。
目前為止，豐田在電動領域已有初步進展，插電混合動力方面，有普銳斯Prime、卡羅拉雙擎E+和雷凌E+三款車型，純電動汽車只有尚未量產的奕澤和C-HR電動。
不過，來自“雙積分”政策的壓力、電動汽車產業鏈漸趨成熟及快速革新的態勢，以及競爭對手們都在迅速向電動汽車靠攏的動作，都讓豐田意識到，電動汽車的佈局必須要提速了。
今年6月7日，豐田汽車執行副社長寺師茂樹宣佈，豐田要將原先在2030年實現年銷售550萬輛電動車的計劃提前到2025年。他擔憂地說，“現階段純電動汽車增長的速度，遠遠超出了豐田在2017年的預測。”但計劃該如何實現快速落地呢？
合作，也只有合作才是“捷徑”。但環顧中國市場，除了比亞迪，豐田還能有更優的選擇嗎？——比亞迪無論是產業鏈佈局，還是整車設計、研發及製造，以及市場影響力，無人能出其右。所以，豐田毫不猶豫地選擇了與比亞迪合作開發。
當然，在市場經濟環境中，選擇是雙向的，對於豐田來說，比亞迪是不二選擇，對於比亞迪來說，豐田也是最好的選擇。因此，雙方一拍即合。
相比於豐田加速電動化佈局，比亞迪也獲得了相應的“增值和回報”：首先是，雙方的合作將進一步提升比亞迪在中國乃至全球市場中的影響力；其次，雙方共同開發車型，也將有力推動比亞迪在產品研發方面的能力提升；再次，比亞迪可以近距離深度學習豐田先進的生產管理和品質管理。
在投資者的眼中，豐田與比亞迪的合作，還將更好地實現電池外供，提升盈利能力。投資機構中金公司並據此維持比亞迪A/H股跑贏行業的評級、並給予了買入的建議。
"在全球市場，豐田是傳統燃油車市場的頭部企業，也是混動技術的巨擘，而比亞迪則是新能源汽車領域的領軍者，原本不同戰略方向的二者，卻在今年意外相遇了。
7月19日，豐田汽車和比亞迪汽車共同簽署了合作協議，雙方約定將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，車型使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。此外，雙方亦將共同開發上述車型等所需的動力電池。
豐田與比亞迪並未就此次合作出更多解釋，但其意義是顯而易見的。雙方的合作是強強合作，更是取長補短。業內專家表示，相比造車新勢力的浮躁和喧囂，兩家優秀企業的聯手更見清晰的未來。
強強聯手
此次合作，被業內視為“強強聯手”。
說起豐田，中國消費者可能印象最深的就是那句廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”了，但若沒有了TPS精益生產方式和豐田孜孜不倦追求極致的造車理念，這句廣告語恐怕也早已扔入故紙堆了。
憑藉著敏銳的嗅覺，豐田在1993年啟動了G21項目，這是豐田混動技術研發的起點，四年後，第一代混動版普銳斯誕生。
2003年，比亞迪手機電池業務大獲成功，普銳斯也進化到了第二代。此時，比亞迪決定進軍汽車業，之後又迅速切入到了電動汽車領域。很快，電動車項目落地開花了——2008年，比亞迪推出F3DM雙模電動汽車，這一年，著名投資大師巴菲特入股比亞迪。
此後，比亞迪在新能源路上披荊斬棘，秦、唐、宋、元等王朝系列車型相繼推出，在電動汽車市場佔據了舉足輕重的地位。在比亞迪王朝系列發力的同時，豐田在中國市場也迎來了混動技術的好時光，表現在2018年和今年上半年的銷量中，豐田在華增長動力十足。
在汽車領域，比亞迪掌握了電機、電池、電控等“三電”以及IGBT等新能源車核心技術，這些助力比亞迪在電動汽車領域擁有著無與倫比的品牌優勢。隨著新能源市場的不斷升溫，比亞迪決定面向更廣大市場發佈電動e系列新產品，並於今年上半年接連推出了e1、s2兩款車型。
在全球市場，比亞迪在新能源領域的成績不俗。
數據顯示，2018年比亞迪新能源汽車銷售24.78萬輛；2019年上半年，新能源汽車銷量突破14.56萬輛，增長94.5%。比亞迪成為中國首個新能源汽車累計產銷規模突破60萬輛的車企，並且從2015年開始，比亞迪已經連續四年獲得全球新能源汽車的銷量第一。
在電動大巴領域，比亞迪的產品遍及北美、歐洲、日本等50多個國家和地區，可以說，比亞迪不僅是國內新能源汽車陣營中的佼佼者，也是一家聲譽日隆的全球化新能源企業。
此次強強聯手，形成開放且強大的豐田-比亞迪聯盟，是百年汽車史上又一里程碑的事件，展現出雙方推動電動化發展的遠見卓識和決心。更為重要的是，這樣“開放的、可以大幅提升開發效率和資源共享”的聯盟不排除會吸引更多的巨頭加入——對行業格局，對加快全球電動車技術發展和普及，影響深遠，意義重大。
雙向選擇
強強合作的背後，是兩家可以互補短長，各取所需。首先明確的是，兩家企業的合作是“技術對等”的合作。豐田汽車在傳統汽車及混動車型上及氫燃料技術上具有明顯的優勢，比亞迪擁有全球範圍內技術領先、成熟、可靠、安全的電動解決方案e平臺，這也是全球首個可開放共享的純電動汽車平臺。
由於近年來比亞迪電動大巴屢屢進入日本市場，已引起了日本當地公眾的廣泛關注，這必然引起豐田的注意。而最令豐田不安的是，豐田最大的市場——北美市場，普銳斯被特斯拉全面壓制，而今年特斯拉完成在中國建廠後，壓力也一併傳導到中國市場。
至此，豐田不得不重新審視自己的新能源戰略——即使是豐田在去年就開放了高達兩萬多件混動技術的相關專利，也與吉利汽車探討了混動技術合作的可能，而在今年，豐田又在氫能源領域加大合作力度，先後與福田汽車、金龍汽車共商發展大計。但豐田最終發現，電動汽車類別的缺失是一件多麼嚴重的錯誤。
實際上，豐田曾經與特斯拉合作過，但最終雙方不歡而散。但豐田已經感知到，電動汽車並非如想象中的那樣“脆弱”。在近幾年，豐田已然有針對性地佈局了電動汽車領域，但大多集中在產業鏈的整合上。
目前為止，豐田在電動領域已有初步進展，插電混合動力方面，有普銳斯Prime、卡羅拉雙擎E+和雷凌E+三款車型，純電動汽車只有尚未量產的奕澤和C-HR電動。
不過，來自“雙積分”政策的壓力、電動汽車產業鏈漸趨成熟及快速革新的態勢，以及競爭對手們都在迅速向電動汽車靠攏的動作，都讓豐田意識到，電動汽車的佈局必須要提速了。
今年6月7日，豐田汽車執行副社長寺師茂樹宣佈，豐田要將原先在2030年實現年銷售550萬輛電動車的計劃提前到2025年。他擔憂地說，“現階段純電動汽車增長的速度，遠遠超出了豐田在2017年的預測。”但計劃該如何實現快速落地呢？
合作，也只有合作才是“捷徑”。但環顧中國市場，除了比亞迪，豐田還能有更優的選擇嗎？——比亞迪無論是產業鏈佈局，還是整車設計、研發及製造，以及市場影響力，無人能出其右。所以，豐田毫不猶豫地選擇了與比亞迪合作開發。
當然，在市場經濟環境中，選擇是雙向的，對於豐田來說，比亞迪是不二選擇，對於比亞迪來說，豐田也是最好的選擇。因此，雙方一拍即合。
相比於豐田加速電動化佈局，比亞迪也獲得了相應的“增值和回報”：首先是，雙方的合作將進一步提升比亞迪在中國乃至全球市場中的影響力；其次，雙方共同開發車型，也將有力推動比亞迪在產品研發方面的能力提升；再次，比亞迪可以近距離深度學習豐田先進的生產管理和品質管理。
在投資者的眼中，豐田與比亞迪的合作，還將更好地實現電池外供，提升盈利能力。投資機構中金公司並據此維持比亞迪A/H股跑贏行業的評級、並給予了買入的建議。
在全球市場，豐田是傳統燃油車市場的頭部企業，也是混動技術的巨擘，而比亞迪則是新能源汽車領域的領軍者，原本不同戰略方向的二者，卻在今年意外相遇了。
7月19日，豐田汽車和比亞迪汽車共同簽署了合作協議，雙方約定將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，車型使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。此外，雙方亦將共同開發上述車型等所需的動力電池。
豐田與比亞迪並未就此次合作出更多解釋，但其意義是顯而易見的。雙方的合作是強強合作，更是取長補短。業內專家表示，相比造車新勢力的浮躁和喧囂，兩家優秀企業的聯手更見清晰的未來。
強強聯手
此次合作，被業內視為“強強聯手”。
說起豐田，中國消費者可能印象最深的就是那句廣告語“車到山前必有路，有路必有豐田車”了，但若沒有了TPS精益生產方式和豐田孜孜不倦追求極致的造車理念，這句廣告語恐怕也早已扔入故紙堆了。
憑藉著敏銳的嗅覺，豐田在1993年啟動了G21項目，這是豐田混動技術研發的起點，四年後，第一代混動版普銳斯誕生。
2003年，比亞迪手機電池業務大獲成功，普銳斯也進化到了第二代。此時，比亞迪決定進軍汽車業，之後又迅速切入到了電動汽車領域。很快，電動車項目落地開花了——2008年，比亞迪推出F3DM雙模電動汽車，這一年，著名投資大師巴菲特入股比亞迪。
此後，比亞迪在新能源路上披荊斬棘，秦、唐、宋、元等王朝系列車型相繼推出，在電動汽車市場佔據了舉足輕重的地位。在比亞迪王朝系列發力的同時，豐田在中國市場也迎來了混動技術的好時光，表現在2018年和今年上半年的銷量中，豐田在華增長動力十足。
在汽車領域，比亞迪掌握了電機、電池、電控等“三電”以及IGBT等新能源車核心技術，這些助力比亞迪在電動汽車領域擁有著無與倫比的品牌優勢。隨著新能源市場的不斷升溫，比亞迪決定面向更廣大市場發佈電動e系列新產品，並於今年上半年接連推出了e1、s2兩款車型。
在全球市場，比亞迪在新能源領域的成績不俗。
數據顯示，2018年比亞迪新能源汽車銷售24.78萬輛；2019年上半年，新能源汽車銷量突破14.56萬輛，增長94.5%。比亞迪成為中國首個新能源汽車累計產銷規模突破60萬輛的車企，並且從2015年開始，比亞迪已經連續四年獲得全球新能源汽車的銷量第一。
在電動大巴領域，比亞迪的產品遍及北美、歐洲、日本等50多個國家和地區，可以說，比亞迪不僅是國內新能源汽車陣營中的佼佼者，也是一家聲譽日隆的全球化新能源企業。
此次強強聯手，形成開放且強大的豐田-比亞迪聯盟，是百年汽車史上又一里程碑的事件，展現出雙方推動電動化發展的遠見卓識和決心。更為重要的是，這樣“開放的、可以大幅提升開發效率和資源共享”的聯盟不排除會吸引更多的巨頭加入——對行業格局，對加快全球電動車技術發展和普及，影響深遠，意義重大。
雙向選擇
強強合作的背後，是兩家可以互補短長，各取所需。首先明確的是，兩家企業的合作是“技術對等”的合作。豐田汽車在傳統汽車及混動車型上及氫燃料技術上具有明顯的優勢，比亞迪擁有全球範圍內技術領先、成熟、可靠、安全的電動解決方案e平臺，這也是全球首個可開放共享的純電動汽車平臺。
由於近年來比亞迪電動大巴屢屢進入日本市場，已引起了日本當地公眾的廣泛關注，這必然引起豐田的注意。而最令豐田不安的是，豐田最大的市場——北美市場，普銳斯被特斯拉全面壓制，而今年特斯拉完成在中國建廠後，壓力也一併傳導到中國市場。
至此，豐田不得不重新審視自己的新能源戰略——即使是豐田在去年就開放了高達兩萬多件混動技術的相關專利，也與吉利汽車探討了混動技術合作的可能，而在今年，豐田又在氫能源領域加大合作力度，先後與福田汽車、金龍汽車共商發展大計。但豐田最終發現，電動汽車類別的缺失是一件多麼嚴重的錯誤。
實際上，豐田曾經與特斯拉合作過，但最終雙方不歡而散。但豐田已經感知到，電動汽車並非如想象中的那樣“脆弱”。在近幾年，豐田已然有針對性地佈局了電動汽車領域，但大多集中在產業鏈的整合上。
目前為止，豐田在電動領域已有初步進展，插電混合動力方面，有普銳斯Prime、卡羅拉雙擎E+和雷凌E+三款車型，純電動汽車只有尚未量產的奕澤和C-HR電動。
不過，來自“雙積分”政策的壓力、電動汽車產業鏈漸趨成熟及快速革新的態勢，以及競爭對手們都在迅速向電動汽車靠攏的動作，都讓豐田意識到，電動汽車的佈局必須要提速了。
今年6月7日，豐田汽車執行副社長寺師茂樹宣佈，豐田要將原先在2030年實現年銷售550萬輛電動車的計劃提前到2025年。他擔憂地說，“現階段純電動汽車增長的速度，遠遠超出了豐田在2017年的預測。”但計劃該如何實現快速落地呢？
合作，也只有合作才是“捷徑”。但環顧中國市場，除了比亞迪，豐田還能有更優的選擇嗎？——比亞迪無論是產業鏈佈局，還是整車設計、研發及製造，以及市場影響力，無人能出其右。所以，豐田毫不猶豫地選擇了與比亞迪合作開發。
當然，在市場經濟環境中，選擇是雙向的，對於豐田來說，比亞迪是不二選擇，對於比亞迪來說，豐田也是最好的選擇。因此，雙方一拍即合。
相比於豐田加速電動化佈局，比亞迪也獲得了相應的“增值和回報”：首先是，雙方的合作將進一步提升比亞迪在中國乃至全球市場中的影響力；其次，雙方共同開發車型，也將有力推動比亞迪在產品研發方面的能力提升；再次，比亞迪可以近距離深度學習豐田先進的生產管理和品質管理。
在投資者的眼中，豐田與比亞迪的合作，還將更好地實現電池外供，提升盈利能力。投資機構中金公司並據此維持比亞迪A/H股跑贏行業的評級、並給予了買入的建議。
走向開放
在每年的6月，蘋果都要舉辦一次開發者大會（WWDC），大會主要的目的是讓蘋果公司向研發者們展示最新的軟件和技術。而開發者們則聚集在蘋果iOS的周圍，形成了一個龐大的互聯生態系統。與互聯網業態相比，傳統汽車製造商要保守的很多。
但這一“慣例”被比亞迪打破了。2018年9月，比亞迪舉辦了汽車界的第一個“開發者大會”，在會上，比亞迪董事長王傳福說的最多的就是“開放”二字。因為他知道，新的時代已經到來，比亞迪不能再因循守舊，而是要以開放的姿態去擁抱互聯智能時代。
因為涉及到平臺開放，一向注重互聯網安全的360總裁周鴻禕都在說王傳福“膽子太大了”，但他依然堅定地選擇和比亞迪合作，共同開發。
其實，更早些時候王傳福就向外界釋放了比亞迪要“開放與合作”的信號，2018年7月，比亞迪宣佈與長安汽車合資建立產能10GWH的電池工廠，這是開放的第一步。為了表明比亞迪開放的態度，王傳福在9月的“開發者大會”上更明確了這一戰略方向。
在此之前，比亞迪的動力電池基本上屬於自產自銷，並且，隨著電動汽車市場的興起，比亞迪電動汽車增長可觀，導致動力電池外銷的數量極少。
為了擴大動力電池市場的合作機會，打造新的盈利增長點，比亞迪積極擴充產能，預計2020年動力電池的產能將達到65GWH。目前，長安汽車、東風汽車等都成為了比亞迪的客戶，此外比亞迪正在與全球有合作潛力的主機廠接觸，未來會有一系列的合作。
而本次與豐田的合作，也是比亞迪開放的“關鍵一步”。兩家頭部企業能夠聯手共進是最好的選擇，對雙方都是強有力的補充。可以預想的到，未來，雙方將在生產製造和技術研發等方面進行深度合作，也將合作逐漸延伸至品牌建設、管理體系，從而打開更為廣闊的市場空間。
其實，比亞迪完全可以憑藉自身的努力和優勢完成夢想，不過，要想成為一家屹立於世界之林的偉大企業，就需要有開放的姿態，這不僅是胸懷，更是格局。借用王傳福在2018開發者大會上的話，“20年或者30年後，我們再看，今天比亞迪的一小步，會是變革汽車行業的一大步。”
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