'豐田比亞迪聯盟，聯合開發新車2025年前中國上市'

比亞迪e平臺外供戰略，迎來了真正意義上的里程碑式的突破。

2019年7月19日，豐田——純電動汽車領域曾經的最大反對者，比亞迪——全球唯一掌握電池電機電控和IGBT等電動車核心技術的車企，這兩家互動並不頻繁的企業聯合發佈申明，向全世界宣佈：將聯合研發轎車與低底盤SUV的純電動車型以及這些純電動車所需的動力電池。

頗為意外的故事橋段，已經實實在在的上演。故事，得從豐田對於純電動車的態度說起。

豐田眼中的純電動車

2019年6月7日，豐田汽車執行副社長寺師茂樹，當著全球媒體的面，承認豐田再一次出現誤判。

他說，現階段純電動汽車迅猛增長的速度，已經遠遠超出了豐田在2017年作出的“非常樂觀”的預測。

更讓豐田焦慮的是，形形色色的同行們正在瘋狂地擁抱電動化。

2019年3月20日，歐洲最重要的三家車企，大眾汽車集團、寶馬集團和戴姆勒-奔馳集團的CEO，就全面電動化達成了共識。他們認為，面對嚴厲的《巴黎氣候協定》，電動化是歐洲汽車工業的唯一出路。

在這樣的背景之下，大眾汽車集團，這家去年將豐田擠下銷冠寶座的汽車巨頭率先發動了“電動化攻勢”，準備在未來5年斥資300億歐元，驅動整個集團開始全面向電動化轉型。

有媒體報道，在今年三月份的一場德國汽車工業協會的內部會議上，還發生了一個有意思的插曲：大眾汽車集團CEO迪斯一度現場發飆，他敦促行業協會要全力擁抱電動化，以及為加快德國汽車工業的電動化進程而竭盡全力。迪斯的呼籲遭到了諸如採埃孚、博世等零部件巨頭的抵制，憤怒的迪斯甚至以大眾將退出協會作為威脅。以迪斯為核心的大眾新一屆領導層對於電動化的重視程度，可見一斑。

寶馬也宣佈將在2023年前實現25款新能源車型（超過一半將是純電動車）的佈局，比原計劃提前兩年。

中國的知名地產公司恆大，僅僅在今年的6月份，就以宣佈投資2800億元在廣州和瀋陽發展電動車的方式，告訴大家自己對這個高速成長的領域是多麼地看好。

……

幾乎每一天，你都可以看到關於各種“造車勢力”加碼汽車電動化的新聞。

在意識到誤判了形勢之後，豐田正以驚人的速度回到正確的軌道上。

在6月7日這天，寺師茂樹宣佈，豐田汽車將此前“在2030年實現年銷售550萬輛電動車的銷量目標”提前至2025年。

作為傳統汽車世界最強大的車企——豐田，在過去很長一段時間，奉行的是節能的燃油車、混合動力和氫燃料電池汽車的技術路線。銷售計劃的調整，對於豐田而言，顯然是一個重大的改變。

與此同時，豐田發佈了一個龐大的合作伙伴名單，廣泛整合外部資源共同發展電動車。

即便是這樣，或許仍然沒有讓豐田汽車現任掌舵人豐田章男滿意。豐田章男，一個賽車手，對他而言，駕駛汽車的樂趣，是人類購買汽車的重要原因。2016年11月，他力排眾議，組建了豐田汽車EV事業規劃部門並親任該業務部門負責人，並在短時間內開掉了包括執行副社長在內的多名位高權重的“反對者”，以便讓豐田專注向電動化轉型。

為什麼是比亞迪？

在豐田章男的力推下，提前至2025年實現年銷售550萬輛電動車的銷量目標，被部分寄希望於與中國重量級企業的合作。

這，其中就包括掌握電動車核心技術的比亞迪。

根據豐田和比亞迪發佈的聯合申明，雙方的合作主要分為兩部分：

1.就聯合開發電動車達成合作。

產品包括轎車與低底盤SUV的純電動車型。

計劃於2025年前投放中國市場，車型使用豐田品牌。

2.共同開發上述車型等所需的動力電池。

這份聯合申明的一大看點在於，雙方聯合開發的純電動車型“使用豐田品牌”。

正常情況下，如果是真正意義上雙方聯合研發的新車，一般會使用聯合品牌（如一汽豐田、廣汽豐田）或創立新品牌（如廣汽與蔚來聯合創立的“合創”品牌、比亞迪與戴姆勒-奔馳聯合創立的 “騰勢”品牌）。因此，真實的情況，很有可能是雙方聯合開發的、使用豐田品牌的新車，其實是使用比亞迪相對比較成熟的電動車技術（因為雙方聯合開發的是純電動車車型，所以極有可能是比亞迪現有的純電動車e平臺）。

在不少人看來，這不無道理。

豐田是全球銷量數一數二的汽車巨頭，長期以來給人的印象是追求產品的可靠、穩定（被媒體和消費者評價為“開不壞的豐田車”），更加傾向於採用成熟的、經過市場驗證的技術方案，以便儘快推出新款電動車，順利達成剛剛提前的電動車銷量目標。

比亞迪的e平臺，或許正是豐田苦苦尋覓的技術方案。

從技術角度講，e平臺在全球範圍內都可以說是領先的。e平臺實現了驅動三合一、高壓三合一等模塊的高度集成，在不少指標方面達到、甚至超越博世等零部件巨頭，在業內處於領先地位。以比亞迪e系列車型為例，e平臺高集成度的驅動三合一將幫助車型實現成本降低 33%，體積降低 30%，重量降低 25%，扭矩密度提升 17%，功率密度提升 20%。e 平臺高壓三合一還將幫助 e 系列車型實現，成本降低 40%，效率提升 1-2%，功率密度增幅 25%。這一切，可以讓純電動車型成功解決“輕量化”、“空間佈局”、“能量密度”等難題。

從市場角度講，比亞迪可以說是全球範圍內最受消費者認可的兩家電動車品牌之一，另外一家是特斯拉。搭載e平臺的比亞迪電動車在市場上大獲成功，我們來看看這些數據：2019年1-6月新能源乘用車銷量前四的車型中比亞迪佔據了3款車型，元EV上半年的銷量更是達到了4.3萬輛。就在本月，搭載e平臺的宋Pro也上市了，這款備受期待的車型，剛上市就獲得了超過1萬輛的訂單。在e平臺的加持下，比亞迪新能源車銷量連續四年位列全球第一，累計銷量突破60萬輛大關。

鑑於e平臺領先的技術實力和強大的市場號召力，有評論認為，“世界只有兩種電動化的技術，一種是比亞迪e平臺，一種是其它”。

另外一個讓豐田無法拒絕的原因是，e平臺所帶來的智能化價值。電動化只是汽車變革的上半場，而智能化才是下半場，甚至被看作是“決勝半場”。

截止目前，全球範圍之內，儘管已經有了超過500萬輛的電動車保有量。但真正能夠將整個供應鏈徹底打通的純電動平臺，鳳毛麟角。比亞迪e平臺是一個，特斯拉算一個，哪怕是大眾的MEB平臺，都還沒有經過實戰的檢驗。

基於已經打通底層架構的e平臺而開發的比亞迪DiLink智能網聯繫統，正在汽車智能化領域發揮著巨大的作用。

軟件定義和智能駕駛，是汽車智能化最有含金量的兩方面，而DiLink在這兩方面，都是碾壓對手一般的存在。

軟件定義方面，通過超級Pad的方式，比亞迪DiLink將手機上100%的APP應用平移到汽車上，這個超級Pad可根據軟件的應用場景和交互方式提前預判，通過智能自動旋轉實現了“橫豎通吃”——既能承載豎屏軟件，又能支持橫屏軟件，同時100%兼容手機數以百萬的APP應用。比亞迪於今年推出的DiLink2.0，將更加令對手感到窒息：僅僅經過7個月迭代升級的DiLink2.0系統，能容納的APP應用已經達到400萬+的數量。

智能駕駛方面，比亞迪DiLink的出現，讓智能駕駛業界苦苦追尋多年而不得的夢想變成了現實。這也是為何，百度在全球尋覓的好幾圈，最終還是選擇比亞迪秦Pro作為第一個通過百度Apollo認證的自動駕駛開發平臺。在標準化的接口下，開發者們只需要做簡單的配置，就可以將同一套代碼快速部署到與Apollo兼容的多重開放車輛上。

如同其他重磅級“玩家”一樣，豐田也在智能汽車領域投入重兵。

在自動駕駛方面，豐田斥資10億美金，在2016年成立了TRI，聘請原谷歌機器人總監James Kuffner為CTO。

2018年3月，豐田聯合電裝再度斥資28億美金，成立TRI-AD，由TRI的CTO詹姆斯-庫夫納出任CEO，來研發自動駕駛控制系統。

在智能網聯方面，豐田成立了Connected Company，開發智能網聯繫統proprietary Mobility Service Platform (MSPF)，這個部門由執行副社長友山繁木領導。

顯然，即便僅僅是為了佈局智能汽車，豐田也絕對不會輕易錯過e平臺這樣的技術方案。

豐田與比亞迪合作的影響

看似不可能合作的兩家企業，最終選擇牽手，這對行業而言，可謂一次大地震，所帶來的影響可能會超出大部分人的預期。

1.合作雙方將明顯的受益，豐田基於比亞迪e平臺和成熟的電動車核心技術，可以快速推出新款電動車，實現自身制定的電動車銷量目標。而對於比亞迪而言，這樣的合作所帶來的好處也不言而喻。

對於比亞迪掌舵人王傳福而言，動力電池的開放，原因很容易讓人理解。但為何要將稀缺的電動車基礎架構e平臺對外開放呢？

至少有以下幾個理由：

 提升新車銷量。豐田，全球市值最高、淨利潤最高的車企，銷量在全球範圍內數一數二，並且有著“混動巨擎”的美譽。這樣一家汽車巨頭採用比亞迪e平臺技術解決方案，將對比亞迪現有電動車，特別是搭載e平臺的宋Pro這樣的新車銷售產生一定推動作用。畢竟，“競爭對手”的背書，才是對自身技術實力最好的肯定和褒獎，更何況還是全球銷售數一數二的巨頭來給自己背書呢。

推動電動車與燃油車的平價時代早日到來。在整個電動車的高速擴張階段，每一個汽車平臺，都與整個供應鏈體系密切相關。任何一個平臺，銷量越大，零部件的規模效應越明顯，越能夠快速地將價格降下來，實現與燃油車的平價。包含動力電池、電機、電控等核心零部件在內的e平臺佔整車成本達到40%甚至更高，其規模效益對於降低整車成本極其關鍵。

 尋找差異化競爭優勢。將e平臺對外開放，能夠幫助比亞迪，在動力電池，以及電驅動等領域，相比於競爭對手擁有差異化的競爭優勢。比如，與寧德時代相比，比亞迪不僅能夠提供動力電池，還能提供整體的電動車解決方案。

 某種程度上，比亞迪與豐田的合作，會被看作一種“示範”，吸引更多的企業加入，或者是與比亞迪進行類似的合作。

對於這些問題，王傳福顯然已經深思熟慮。

2.純電動車領域曾經最堅定的反對者提前純電動車銷量目標，且採取各種措施加碼純電動車，這本身就是電動車技術路線的勝利。同時，這也證明了電動車發展速度超出大家預期，未來的發展速度可能還會超出大家的預期——整個產業鏈和政策制定者，都應該為此作好充分的準備。

3.電動化、智能化浪潮席捲全球，各類新技術不斷湧現，行業內外加快合作及資源整合，以應對這場百年一遇的變革。今年1月，大眾和福特宣佈建立全球戰略聯盟。雙方確認，將在2022年之前，在全球範圍內共同推出商用車和中型皮卡車型，中型皮卡平臺主要由福特方面負責開發。一個月後，寶馬和戴姆勒-奔馳宣佈，雙方將在自動駕駛領域攜手合作，共同打造L3和L4級別的自動駕駛技術。未來，不同地域、不同體量、不同行業的重大合作還會不斷髮生，類似於豐田與比亞迪合作的故事，要不了多久就會在其他企業身上上演。

最後，豐田與比亞迪的合作，是發生在中國車企身上絕無僅有的“技術對等”（更準確地說，是中國車企提供核心技術）的合作，這在10年前，甚至5年前都不敢想象的，可以說是一個標誌性事件，有可能成為中國汽車工業由大變強的轉折點，所釋放的信號是：中國企業在電動車領域的話語權和影響力正以令人側目的速度增長，未來或將替代歐美日等汽車巨頭，主導汽車新技術變革和行業發展。

責任編輯：於建平 主編：趙雲