比亞迪年中業績總結：已準備好迎接挑戰

2018年，比亞迪以破竹之勢取得全年超50萬輛、同比增長23%的驕人戰績，並豪取上個年度的全球新能源汽車銷量冠軍。

2019年，中國車市依舊陰雲密佈，但新能源汽車的增長勢頭卻絲毫不減。而作為國內新能源市場的“領頭羊”，比亞迪無疑是這種趨勢最大的受益者。7月5日，比亞迪官方發佈其乘用車業務上半年銷量數據：今年1-6月，比亞迪乘用車累計銷量223180輛，同比增長1.6%。其中，新能源車1-6月累計銷量140761輛，同比增長97.5%。

而比亞迪之所以能保持強勁的增長勢頭，這與其在過去的半年中大刀闊斧地進行升級和擴張有著密不可分的關係，這讓它們進一步鞏固了自己在新能源領域的優勢地位。隨著7月份的到來，車企們也正式進入了“下半場”比拼。而比亞迪的“上半場”，取得了怎樣的成績呢？

“王朝”“e網”齊飛，產品更新加速

首先在產品方面，比亞迪今年除了繼續豐富王朝系列的產品矩陣，其還將圍繞另一條主線——“e網”系列產品，對現有產品陣容進一步完善，並與王朝系列產品一起對各個細分市場進行更精準、細化的打擊。

自去年推出全新一代唐以來，比亞迪王朝系列便如雨後春筍般煥發新生。2019年，比亞迪乘勝追擊接連推出多款王朝新車。今年3月，比亞迪一口氣發佈了包括唐EV、 宋MAX DM、元EV535、秦Pro EV超能版等多款重磅新車。

緊接著，在4月舉辦的上海車展中，比亞迪還帶來了宋Pro、宋MAX EV以及E-SEED GT概念車。其中，宋Pro即將在7月11日正式上市。

▲E-SEED GT概念車

另外，雖然此前有傳聞稱，E-SEED GT是比亞迪漢的概念車版本，但比亞迪方面近日已經向汽車頭條App證實：E-SEED GT只是比亞迪下一代設計語言的雛形，而漢則是一款全新的中大型轎車，最早將在今年廣州車展亮相，並於明年正式上市。

最近，現款秦的換代車型也不斷獲得曝光。作為王朝系列“元老”，秦在比亞迪產品序列中佔據重要地位。此次，全新一代秦EV將續航里程進一步提升，並有望新增燃油版車型。

在最新開發的e系列方面，比亞迪同樣佈局了多款車型。從本質來講，e系列與王朝系列共享BNA架構以及純電動專用e平臺，所以e系列產品的品質是有所保證的。而在設計上，e系列同樣脫胎於“Dragon Face”設計語言。在配置上，e系列也將搭載可旋轉中控屏、DiLink系統等科技配置。

目前，e系列已經有2款車型上市，分別是微型純電動車e1以及小型純電動SUV車型S2。第3款車型e2計劃在7月中旬上市。

成立設計中心，大刀闊斧增產能

不可否認，在過去的半年乃至一年的時間裡，比亞迪的產品聲量和關注度相比以往有了質的飛躍。而與產品的高調問世不同的是，比亞迪在基礎設施建設以及對外合作方面始終保持低調的形象，但這並不代表比亞迪什麼也沒做。

不可否認，王朝系列的成功與“Dragon Face”設計語言誕生後，顏值的巨大提升有著密不可分的關係。而為了能在設計方面擁有更多的建樹，6月25日，比亞迪全球設計中心正式落成，可以被看做是比亞迪開始對設計投入了前所未有的重視。

其次，隨著產品矩陣的豐富和銷量的增長，比亞迪勢必要提升自己的產能。今年4月，比亞迪常州工廠項目正式落地，其將在常州建設年產40萬輛新能源整車以及核心零部件的產業園。常州工廠建成後，比亞迪年產能將突破100萬輛。

動力電池方面，比亞迪位於重慶和長沙寧鄉的動力電池生產基地，分別在今年2月和5月開工建設。目前，比亞迪動力電池工廠分佈5個地區，除了重慶和長沙寧鄉的動力電池工廠外，還包括深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠產能合計16GWh；青海西寧工廠計劃產能24GWh；西安電池工廠正在規劃中，按照已擬定的產能計劃，到2020年比亞迪動力電池年產能將達到60GWh。

“拿下”豐田，“牽手”華為，進擊“811”

每年60Gwh的年產能是什麼概念？以比亞迪電池容量最高的唐EV為例，唐EV的電池容量為82.8kWh，那麼60GWh的電池能量足以供應72.5萬輛唐EV。但以比亞迪目前的銷量來看，很顯然這個產能是過剩的。

而近年來，比亞迪也走上了對外開放的道路。除了去年與長安汽車合資成立動力電池公司外，比亞迪在不久前又得到了一位“大客戶”的青睞。6月7日，豐田宣佈其純電動車未來將採用寧德時代、比亞迪的動力電池。除此之外，跟比亞迪關係甚好的戴姆勒、大眾集團乃至國內的廣汽新能源、北汽新能源等，均是比亞迪未來動力電池業務的潛在客戶。

同時，比亞迪近期把工作重心放在了研發“811”三元鋰電池上面。從今年開始，陸續有多個品牌開始使用“811”三元鋰電池，而“811”的主要供貨商則來自於寧德時代。

目前，比亞迪的新能源產品大部分使用的是“622”三元鋰電池。相比“811”，“622”無法在電池能量密度上做到極致，所以自主研發“811”動力電池對於比亞迪來說意義重大。一方面，可以進一步提升自身產品的競爭力。另一方面，則能夠在與寧德時代等對手的博弈中更有底氣。

但畢竟“811”是一把“雙刃劍”，在實現高續航的同時也必須承擔更多的安全隱患。而以比亞迪目前的銷量和地位來說，其不可能在產品還沒有完全可靠之前就投放市場。對於比亞迪而言，“811”的量產並不難，只是時間早晚的問題。

而在智能網聯以及自動駕駛方面，比亞迪在去年9月發佈了D++開放生態，並吸引了百度、360、地平線等眾多互聯網領域的合作伙伴。今年3月，比亞迪又與在AI（人工智能）、5G、雲計算等領域領先的華為牽手，雙方將在汽車智能網聯、智能駕駛以及智慧雲軌、智慧園區等方面展開深度合作。

鉅額補貼在手，資金儲備無憂

5月22日，比亞迪股份公佈公告稱，公司控股子公司比亞迪汽車工業有限公司收到國家新能源汽車推廣補貼款約人民幣34.58億元，其中2016年度新能源汽車補助清算和補充清算資金約31.26億元，2017年度補充清算資金約3.32億元。

毫無疑問，此次獲得鉅額補貼對比亞迪實現收支平衡有著很大的幫助。自2011年上市以來，比亞迪所獲得的政府補助逐年增加，已經從2011年的3億元漲至2018年的20.7億元。算上剛剛獲得的34.58億元，近九年，比亞迪計入損益的政府補助總額約為104.3億元。

4月末，比亞迪發佈了2019年第一季度財報：今年一季度比亞迪營業收入約為303.04億元，同比增長22.5%，歸屬於上市公司股東的淨利潤約為7.5億元，同比增長631.98%。同時，比亞迪預計2019年1-6月，集團淨利潤繼續為正，同比上升50%以上。

比亞迪2018年1-6月淨利潤為4.79億元。而今年，第一季度比亞迪就獲得了7.5億元的淨利潤，再加上本次34.58億元的鉅額補貼，只要第二季度沒有出現鉅額虧損，其實現財政預期（上半年淨利潤增50%以上）還是綽綽有餘的。

然而眼下，比亞迪也並非可以高枕無憂。首先，新能源補貼過渡期已經結束。今後，新能源車型的補貼額度將大幅降低。而對於比亞迪來說，其銷量也勢必會受到衝擊；另一方面，隨著新能源車型銷量的高速增長，比亞迪的燃油車業務卻在下滑也是不爭的事實。未來，比亞迪將如何平衡新能源車與燃油車之間的關係，也是不得不考慮的問題。

最後，我們再來回顧一下比亞迪在今年上半年的“高光時刻”。

（1）2月5日，比亞迪孜孜不倦研發多年的雲軌亮相2019央視春晚舞臺。

（2）2月14日，比亞迪總部園區雲巴正式投入使用。

（3）4月1日，比亞迪自主研發的史上最長純電動大巴K12A問世，長達27m，可搭載250人。

（4）6月7日，印度奧萊克察與比亞迪簽署印度最大電動巴士訂單，數量為1000臺。目前，比亞迪的純電動車公交汽車已經遍佈全球50多個國家。

頭條說：回顧比亞迪的上半年，可謂碩果累累，其從產品投放、產能擴張、基礎建設等方面，均展現出了作為國內新能源霸主該有的氣勢和魄力。而在對外合作方面，它又不聲不響的“拿下”了豐田，與其成為重要合作伙伴，同時又在拿到了34億元鉅額補貼，可謂“悶聲發大財”的代表。而面對剛剛開始的“下半場”，相信比亞迪有足夠的信心和底氣，去迎接競爭對手的挑戰和市場的變數。

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