本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
後備箱空間573升，而且還很平整，後座放倒後可以增加更大的儲存空間。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
後備箱空間573升，而且還很平整，後座放倒後可以增加更大的儲存空間。
內飾方面，真皮多功能方向盤，電子儀表盤和機械儀表盤，中控屏幕，整體設計比較規整。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
後備箱空間573升，而且還很平整，後座放倒後可以增加更大的儲存空間。
內飾方面，真皮多功能方向盤，電子儀表盤和機械儀表盤，中控屏幕，整體設計比較規整。
SBW按鍵式電子排擋，成為本田最新家族設計元素，帶來了非常不錯的用戶體驗。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
後備箱空間573升，而且還很平整，後座放倒後可以增加更大的儲存空間。
內飾方面，真皮多功能方向盤，電子儀表盤和機械儀表盤，中控屏幕，整體設計比較規整。
SBW按鍵式電子排擋，成為本田最新家族設計元素，帶來了非常不錯的用戶體驗。
左邊7英寸儀表盤信息顯示續航、電量、智能信息、動力等信息非常全面。右邊機械儀表盤顯示速度和油量，非常適合懶人生活。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
後備箱空間573升，而且還很平整，後座放倒後可以增加更大的儲存空間。
內飾方面，真皮多功能方向盤，電子儀表盤和機械儀表盤，中控屏幕，整體設計比較規整。
SBW按鍵式電子排擋，成為本田最新家族設計元素，帶來了非常不錯的用戶體驗。
左邊7英寸儀表盤信息顯示續航、電量、智能信息、動力等信息非常全面。右邊機械儀表盤顯示速度和油量，非常適合懶人生活。
8英寸中控屏比上一代表現進步明顯，界面設計和菜單邏輯都比較合理。並且在中控觸摸屏兩側設有許多快捷鍵，使用起來非常方便。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
後備箱空間573升，而且還很平整，後座放倒後可以增加更大的儲存空間。
內飾方面，真皮多功能方向盤，電子儀表盤和機械儀表盤，中控屏幕，整體設計比較規整。
SBW按鍵式電子排擋，成為本田最新家族設計元素，帶來了非常不錯的用戶體驗。
左邊7英寸儀表盤信息顯示續航、電量、智能信息、動力等信息非常全面。右邊機械儀表盤顯示速度和油量，非常適合懶人生活。
8英寸中控屏比上一代表現進步明顯，界面設計和菜單邏輯都比較合理。並且在中控觸摸屏兩側設有許多快捷鍵，使用起來非常方便。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
後備箱空間573升，而且還很平整，後座放倒後可以增加更大的儲存空間。
內飾方面，真皮多功能方向盤，電子儀表盤和機械儀表盤，中控屏幕，整體設計比較規整。
SBW按鍵式電子排擋，成為本田最新家族設計元素，帶來了非常不錯的用戶體驗。
左邊7英寸儀表盤信息顯示續航、電量、智能信息、動力等信息非常全面。右邊機械儀表盤顯示速度和油量，非常適合懶人生活。
8英寸中控屏比上一代表現進步明顯，界面設計和菜單邏輯都比較合理。並且在中控觸摸屏兩側設有許多快捷鍵，使用起來非常方便。
值得一提的是，空調具有空氣淨化功能，相當接地氣的設計。人機交互有開關空調及媒體調節功能。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
後備箱空間573升，而且還很平整，後座放倒後可以增加更大的儲存空間。
內飾方面，真皮多功能方向盤，電子儀表盤和機械儀表盤，中控屏幕，整體設計比較規整。
SBW按鍵式電子排擋，成為本田最新家族設計元素，帶來了非常不錯的用戶體驗。
左邊7英寸儀表盤信息顯示續航、電量、智能信息、動力等信息非常全面。右邊機械儀表盤顯示速度和油量，非常適合懶人生活。
8英寸中控屏比上一代表現進步明顯，界面設計和菜單邏輯都比較合理。並且在中控觸摸屏兩側設有許多快捷鍵，使用起來非常方便。
值得一提的是，空調具有空氣淨化功能，相當接地氣的設計。人機交互有開關空調及媒體調節功能。
前後排座椅均是真皮包裹，並全部設有座椅加熱功能，即便是標配版一樣具有這樣的功能，這點還是值得肯定的。另外前排座椅還有座椅通風功能，這些功能豪華車都需要選裝。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
後備箱空間573升，而且還很平整，後座放倒後可以增加更大的儲存空間。
內飾方面，真皮多功能方向盤，電子儀表盤和機械儀表盤，中控屏幕，整體設計比較規整。
SBW按鍵式電子排擋，成為本田最新家族設計元素，帶來了非常不錯的用戶體驗。
左邊7英寸儀表盤信息顯示續航、電量、智能信息、動力等信息非常全面。右邊機械儀表盤顯示速度和油量，非常適合懶人生活。
8英寸中控屏比上一代表現進步明顯，界面設計和菜單邏輯都比較合理。並且在中控觸摸屏兩側設有許多快捷鍵，使用起來非常方便。
值得一提的是，空調具有空氣淨化功能，相當接地氣的設計。人機交互有開關空調及媒體調節功能。
前後排座椅均是真皮包裹，並全部設有座椅加熱功能，即便是標配版一樣具有這樣的功能，這點還是值得肯定的。另外前排座椅還有座椅通風功能，這些功能豪華車都需要選裝。
後排中央扶手設有功能按鍵，方便後排人員設置中控媒體平臺和全景天窗。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
後備箱空間573升，而且還很平整，後座放倒後可以增加更大的儲存空間。
內飾方面，真皮多功能方向盤，電子儀表盤和機械儀表盤，中控屏幕，整體設計比較規整。
SBW按鍵式電子排擋，成為本田最新家族設計元素，帶來了非常不錯的用戶體驗。
左邊7英寸儀表盤信息顯示續航、電量、智能信息、動力等信息非常全面。右邊機械儀表盤顯示速度和油量，非常適合懶人生活。
8英寸中控屏比上一代表現進步明顯，界面設計和菜單邏輯都比較合理。並且在中控觸摸屏兩側設有許多快捷鍵，使用起來非常方便。
值得一提的是，空調具有空氣淨化功能，相當接地氣的設計。人機交互有開關空調及媒體調節功能。
前後排座椅均是真皮包裹，並全部設有座椅加熱功能，即便是標配版一樣具有這樣的功能，這點還是值得肯定的。另外前排座椅還有座椅通風功能，這些功能豪華車都需要選裝。
後排中央扶手設有功能按鍵，方便後排人員設置中控媒體平臺和全景天窗。
360度環影比較實用，半自動泊車功能也帶來不少便捷。
本田雅閣是受消費者歡迎的的車型之一，從1976年使用CVCC發動機生產的第一代雅閣到2018年搭載2.0L發動機和最新i-MMD系統的第十代雅閣，至今已經43年曆史了。第十代雅閣憑藉著高效的i-MMD系統，無論是網絡上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。
先了解下本田i-MMD系統，i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、動力控制單元（PCU）、高功率電機、以及大容量鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機，既沒有傳統的變速箱傳動系統，也不需要行星齒輪，結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些。
不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性，而且動力方面的要求也絕不降低，所以被稱為運動型混合動力系統。
本次我們有幸試駕第十代雅閣銳·混動 銳尊版 國六，售價25.98萬。現在我們瞭解下該車具體細節：
【動態篇】
第十代混動雅閣 啟動時非常安靜，在加速情況下會略有遲緩。速度超過60km/h以上發動機介入。在100km/h時可以聽到比較明顯的風噪和胎噪聲。100km/h速度鬆開油門，發動機會停止，電動機介入，同時在以1km/h速度遞減。該車整體感覺自然吸氣線性的加速要比渦輪增壓發動機要平順，提速感更好。
另外該車懸掛調校比較軟，通過顛簸路面更加順滑，帶來更舒適的乘坐體驗。
換擋撥片只供蓄電，沒有模擬換擋方式。
配備的車道保持系統也讓駕駛變得更安心。運用ACC模式狀態下， 前車再啟動時後車經常需要駕駛員自行啟動，在高速以120km/h巡航時運用該模式油耗較少。只不過純電模式行駛里程只有2km。
在續航方面1箱油能跑800公里，高速公路平均5升/百公里，城市路段平均9升/百公里，總平均7升/百公里，在混合動力汽車內還是比較省油的車型。
【靜態篇】
外觀方面，雅閣混動在中網、大燈的細節處理上，加入了一些藍色裝飾，來彰顯混動身份。
羽翼式LED前大燈點亮後有相當不錯的視覺感受。
犀利的腰線，緩緩滑落的車頂線，既年輕化又運動化。
前車翼子板和車身尾部都有“HYBRID”標示彰顯混動版的風範。
車尾小擾流板造型比較別緻，進而區別汽油版，排氣管採用的是隱藏式排氣。
後備箱空間573升，而且還很平整，後座放倒後可以增加更大的儲存空間。
內飾方面，真皮多功能方向盤，電子儀表盤和機械儀表盤，中控屏幕，整體設計比較規整。
SBW按鍵式電子排擋，成為本田最新家族設計元素，帶來了非常不錯的用戶體驗。
左邊7英寸儀表盤信息顯示續航、電量、智能信息、動力等信息非常全面。右邊機械儀表盤顯示速度和油量，非常適合懶人生活。
8英寸中控屏比上一代表現進步明顯，界面設計和菜單邏輯都比較合理。並且在中控觸摸屏兩側設有許多快捷鍵，使用起來非常方便。
值得一提的是，空調具有空氣淨化功能，相當接地氣的設計。人機交互有開關空調及媒體調節功能。
前後排座椅均是真皮包裹，並全部設有座椅加熱功能，即便是標配版一樣具有這樣的功能，這點還是值得肯定的。另外前排座椅還有座椅通風功能，這些功能豪華車都需要選裝。
後排中央扶手設有功能按鍵，方便後排人員設置中控媒體平臺和全景天窗。
360度環影比較實用，半自動泊車功能也帶來不少便捷。
炫酷的外觀和內飾專為年輕人打造，讓緊跟潮流的達人愛不釋手。滿滿的混動技術加持所帶來的極富運動性的駕駛質感，不但擁有超級前衛的黑科技，還擁性價比超高的配置。作為日系品牌的混動B級轎車，能將入門價下探20萬元以內，也是不簡單了。