某天晚上9點，場爺走在下班的路上偶然聽到兩個路人在聊關於汽車動力與油耗的看法：
A：想要動力強，油耗必然很高。
B：對！“既想馬兒跑，又不想馬兒多吃草”的想法和罪惡的資本家一樣！ 太不靠譜了。
但在事實上，當馬自達的壓燃技術研發成功之後，似乎證明了壓榨內燃機還是可以實現強動力和低油耗的兼顧。
而除了這項新技術之外，通過增加一臺電機的方式也可以實現低油耗，那就是豐田和本田採用的混動技術。
為了驗證在混動技術下，可以實現強動力兼顧低油耗，前幾天，場爺特意找來了一輛混動車型——廣汽本田雅閣(參數|圖片) 銳·混動（以下簡稱“雅閣混動(參數|圖片)”）進行體驗。
第三代i-MMD技術加持，讓雅閣混動版魚和熊掌兼得
其實更具體地說，場爺這次找來的是第十代本田雅閣的混動版車型，而它搭載的是本田第三代i-MMD技術。
在這套技術中，是由升級後的2.0L阿特金森發動機+雙電機組成的，但是並沒有配備傳統意義上的變速機構。
據悉，這臺最大馬力146Ps，峰值扭矩175N·m的2.0L發動機的熱效率達到了40.6%，超過了市場上大部分家用車搭載的發動機，再加上電機則可以迸發出135kW的最大功率和315N·m的峰值扭矩。至少在數據上，雅閣混動可以交出一份滿意的答案。
難怪在出停車樓時，場爺的同事，非著名本田粉大師非要死乞白咧的跟著一起來。
本田技術地表最強！——大師
言歸正傳，既然是混動版車型，那麼它的動力系統模式自然與普通燃油車之間有著很大的不同。
在雅閣混動的動力系統中，提供了三種驅動模式——純電模式、混動行駛模式以及發動機直驅。除了發動機直驅模式，發動機大多數時間只是負責供電。
上述三張圖片來源於網絡
也就是說，即使是在混動模式下，發動機的作用也僅僅是給發電機供電驅動車輛。當然，此時發動機還有一個功能，就是為電池充電，來確保下一輪的動力需求。
注：由於本文只介紹雅閣混動的駕駛感受，所以關於其具體原理，還請關注之後綠老溼學堂更新的內容。
在一般情況下，無聲的啟動是所有混動車的特點，而偏向於使用電力驅動車輛的雅閣混動就更加安靜。以至於在行駛的大部分時間裡，如果不刻意感受，甚至聽不到太多的發動機噪音。
再加上本田對於車輛靜音的重視，讓這臺車的NVH方面有著良好的表現。
這也使得在體驗過程中，讓經常決戰到天亮的大師，數次“安詳”的進入到夢鄉。
在車輛起步和巡航時，雅閣混動則進入到純電模式，此時車輛的響應還是不錯的。
不過，受制於電池容量的限制，此模式並不能長距離行駛，場爺個人感受在2km左右（考慮到安全駕駛因素，這個數字可能會稍有偏差）。當電池電量較低之後，純電模式自動取消。
而如果我們在行駛過程中強力加速，車輛也就自動進入混合動力行駛模式。這時，發動機將動能傳遞給發電機，轉換成電能之後用於直接驅動行駛用電機。同樣，這時的加速也非常迅猛。
而至於發動機行駛模式，則主要出現在高速行駛時，此時發動機將動力直接傳輸到車輪推動前行，這與傳統汽車發動機通過變速箱傳遞動力到車輪的方式基本一致。
只是由於雅閣混動沒有傳統意義的變速箱，所以也可以理解為只有一個最高擋位的變速結構。在此模式下，發動機將一直處於最大效率的輸出環境。
根據工信部信息顯示，這臺雅閣混動的百公里綜合油耗為4.2L/100km。
總體來說，在三種驅動模式自如切換下，雅閣混動的動力依然強勁，而且也在一定程度上提升了燃油經濟性。
整個駕駛過程中，我感覺大部分是純電和混合動力行駛模式切換的。少部分時間是發動機行駛模式——大師
在高速路上發動機行駛模式的時候，再繼續踩油門加速的話，油門一踩就有，推背感很明顯——大師
當然，除了這些之外，在體驗雅閣混動的駕駛過程中，這臺車還有以下幾點的表現非常突出。
第一，方向盤的轉向非常靈敏，而值得注意的是，在方向盤後面設計的撥片中，撥動左側減號撥片可以提升動能回收的力度，右側加號則是減少動能回收力度。因此我們可以根據路況，用撥片控制回收的力度或是滑行的距離。
第二，第十代雅閣的重心得到了降低，因此會跟人一種更加偏向駕駛的運動風格。
第三，這臺車採用的前麥弗遜式獨立懸架+後多連桿式獨立懸架的組合，在保證了駕駛舒適性的前提下，也可以讓駕駛員感受到路感。而在轉彎過程中，支撐性也非常好。
第四，配備的HUD抬頭顯示功能可以說非常實用。
總體來說，第十代本田雅閣銳·混動是一臺保證了運動型的低油耗車型，並且在不丟失原有品質感和實用性基礎上，讓想開中級車的人也擁有了更高的“駕馭享受值”。
亮點頗多的第十代本田雅閣
以上是對雅閣混動版車型駕駛方面的一些感受，接下來再讓我們說說這款車還有哪些方面給場爺留下了較為深刻的印象。
2006年，一名叫“雅閣女”的女網民席捲網絡，在她錄製的視頻中，因宣傳“崇富思想”成為網絡公敵。
而當時她開的就是一臺被自己稱為“豪華、高貴的本田雅閣轎車”
初代網紅——雅閣女；圖片來源於網絡
“這可能是本田雅閣有史以來被莫名其妙黑得最慘的一次”——大師
當然，雖然這一事件讓雅閣被莫名其妙的被黑了，但是也說明，在十幾年前，雅閣在一定稱得上是“高端”的代名詞。
時光荏苒，在今天，消費者的口袋明顯更鼓了，買得起雅閣的人也更多了。那麼，雅閣還能保持昔日“高端”的形象嗎？
能！——場爺&大師
穩重的中控臺設計，木紋飾板點綴，加上大量的皮質包裹都讓這款車的內飾充滿了豪華感。
7英寸液晶儀表盤可以顯示出關於車輛的各種信息，不僅使用起來非常方便，而且設計風格更加符合潮流，在不同模式下，邊框顏色也略有差異。
多功能方向盤融入了各種按鍵，這對於駕駛員的安全駕駛起到了很大的幫助。車門處按鍵的位置也設置得非常合理。
主座椅融入了前後調節、靠背調節、高低調節、腰部支撐、座椅加熱、座椅通風、以及座椅記憶等諸多功能。
顯然，這些設置都是駕駛員的福音。
而在副駕駛座椅中，除了前後調節和靠背調節之外，還加入了老闆鍵，後排的“老闆”可以隨時通過此項按鍵調整副駕駛座椅。
哎，以後副駕駛座椅真的成小祕書專屬了，後排“老闆”找小祕書聊聊，按下老闆鍵，小祕書再也不能假裝聽不見了——大師
不過，配備的雙區自動空調還是對小祕書很好的，小祕書可以根據自己的體感調整自己一側的空調溫度，風速——大師
看來如果大師當了“老闆”，一定會對小祕書很好的。
當然，從現在消費者的消費能力來說，不管是開雅閣的，還是坐雅閣的都已經不一定是老闆，但是保證後排乘客的乘坐舒適性依然是中級車對後排乘坐感受的基本要求，所以雅閣混動在後排的設計上一點都不含糊。
除了我們前排座椅提到的舒適性，後排座椅中央扶手的設計上也非常考究。配備的控制面板可以對遮陽簾、音響系統進行操作。座椅加熱、兩個USB充電口、等配置的加入，也更加照顧到後排乘客的感受。
此外，遍佈全車的儲物空間也讓車內人員存放物品更加方便，全車人員都可以在靠近自己的位置找到儲物格。而且如果有大件物品，還可以存放在空間更加寬敞的後備箱中。
介紹到這，可能會有吃瓜群眾說：“你們怎麼不介紹外觀啊？”
其實至於造型，畢竟一千個人心中有一千個哈姆雷特，所以場爺附上幾張圖片，還請您自行判斷。
這些是問題嗎？
說了這麼多，說的都是雅閣混動的優點，好像不說點問題，又該有人把我們當成“水軍”了。所以接下來，我們就說一下“問題”吧。
我們都知道，法系車很多的設計比較“奇葩”。例如，奇怪的按鈕位置。
而在這臺雅閣上，似乎同樣存在著這樣的“問題”。比如，按鍵式換擋機構。
這種換擋方式，對於初次接觸的人來說，不要說必須看著才能找準按鈕，就是在“R”檔的設計上，採用的是和電子手剎一樣，需要向上拉起的方式就讓人很不適應。所以很多時候都讓場爺將“R擋”和”電子手剎”弄混，甚是尷尬！
不過，對於這樣的設計方式，場爺的同事大師提出了不同的看法。
“按鈕式換擋機構更加高端，而且只要習慣了，並不會對操作產生不方便”——大師
想想也對，畢竟這只是習慣問題，奔馳的懷擋和捷豹的旋鈕式換擋機構也不是傳統的方式，只要習慣了，照樣使用。
至於很多人提出的法系車銷量不佳是因為按鈕設計奇葩，這種觀點未免有點“小學生”。因為，銷量問題是多種原因造成的。
除此之外，雅閣混動“只”採用了一塊8英寸的多媒體大屏幕。如果放在現在這種大屏幕滿天飛的時代來看，這種“小屏幕”顯然不能算優點，但是在場爺看來，卻剛剛好。
因為這塊屏幕觸摸效果細膩，系統反應迅速，操作流暢，不僅基本功能也都一應俱全，而且全車影像可以讓駕駛員隨時關注車輛周邊情況。更重要的是，在屏幕兩側，配備了更適合操作的實體按鍵。
這一下子就讓我想到了某造車新勢力推出的滿車都是大屏幕的車型，且不說那款車什麼時候實現量產，就說安全性，雅閣混動就更具優勢。
而且似乎現在過於注重大屏幕的，更多是自主品牌吧。
最後，我們再來說一下乘坐空間。
剛才我們說，在使用空間上，雅閣混動非常出色，但是沒有提到乘坐空間。
為什麼呢？因為這款車的乘坐空間不能算非常出色。注意，是不能算“非常出色”！
當身高175cm的大師坐進車內後，雖然四周還有空餘，但是並不是很大，基本是所有同級別車型的中等水平吧。
而這種水平對於中國人來說還是夠用的，再加上全景天窗的使用，讓這款車顯得更加寬敞。
“中國男性平均身高169.7cm，我175cm坐進去都可以接受，所以滿足大部分中國人乘坐還是沒問題的。”——大師
相比於開雅閣，我更喜歡坐雅閣，尤其是後排！——大師
雖然是這樣，但是關於乘坐空間就像我們小時候學的那篇課文《小馬過河》一樣，具體怎樣，您還是親身體驗一下。
寫在最後：
似乎在任何領域，所有人都希望能夠實現“既想馬兒跑，又不想馬兒多吃草”，畢竟誰的錢都不是大風颳來的。
而在i-MMD技術加持下，這個在很多人看來不切實際的想法已經成為了現實。
而且除此之外，顏值、豪華感、空間、配置等，在這臺雅閣混動上也都一應俱全。至於一些小“問題”，似乎也只是使用習慣的不同。