'混動技術哪家強？淺析豐田、本田、通用混動技術'
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
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並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
凱迪拉克CT6插電混動版
通用的混動技術與豐田THS混動技術擁有較為相似的理論技術，但實際產品落地後還是有許多不同的，通用針對於車輛的不同使用工況提供了更復雜的驅動形式；而在實際駕駛層面來講，通用這套混動技術相對豐田THS混動技術會存在有部分驅動形式切換時帶來的頓挫感，實際駕駛體驗相對不如豐田更為自然，發動機介入時的震動抑制也相對較為粗糙，但在油耗及續航方面兩者倒是較為接近；並且通用在velite 5車型上所搭載的EREV增程型電驅技術，將以往傳統的油電混合轉變為更高效、更環保的純電駕駛體驗，同時velite 5 實際駕駛體驗也是相當好的，但較高的售價及後排較低的利用率限制了這臺車的銷量（目前已經停產）。
下面來看看豐田的THS混動系統：
豐田在上世紀九十年代開始進行混動車型的研發，並且在1997年12月推出第一款混動車型：普銳斯，目前這款車型全球累計銷售已突破了400萬輛，普銳斯所搭載的THS混動系統代表了豐田對於混動車型的造車理念：高效、經濟、實用、耐用。
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
凱迪拉克CT6插電混動版
通用的混動技術與豐田THS混動技術擁有較為相似的理論技術，但實際產品落地後還是有許多不同的，通用針對於車輛的不同使用工況提供了更復雜的驅動形式；而在實際駕駛層面來講，通用這套混動技術相對豐田THS混動技術會存在有部分驅動形式切換時帶來的頓挫感，實際駕駛體驗相對不如豐田更為自然，發動機介入時的震動抑制也相對較為粗糙，但在油耗及續航方面兩者倒是較為接近；並且通用在velite 5車型上所搭載的EREV增程型電驅技術，將以往傳統的油電混合轉變為更高效、更環保的純電駕駛體驗，同時velite 5 實際駕駛體驗也是相當好的，但較高的售價及後排較低的利用率限制了這臺車的銷量（目前已經停產）。
下面來看看豐田的THS混動系統：
豐田在上世紀九十年代開始進行混動車型的研發，並且在1997年12月推出第一款混動車型：普銳斯，目前這款車型全球累計銷售已突破了400萬輛，普銳斯所搭載的THS混動系統代表了豐田對於混動車型的造車理念：高效、經濟、實用、耐用。
豐田普銳斯
Toyota Hybrid System，即豐田THS混動系統，目前已“進化”至第四代，這套混動系統接受住了市場20多年的檢驗，為豐田帶來了超過1200萬臺的車型銷量，可謂功不可沒，下面我們來看下這套THS混動系統吧：
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
凱迪拉克CT6插電混動版
通用的混動技術與豐田THS混動技術擁有較為相似的理論技術，但實際產品落地後還是有許多不同的，通用針對於車輛的不同使用工況提供了更復雜的驅動形式；而在實際駕駛層面來講，通用這套混動技術相對豐田THS混動技術會存在有部分驅動形式切換時帶來的頓挫感，實際駕駛體驗相對不如豐田更為自然，發動機介入時的震動抑制也相對較為粗糙，但在油耗及續航方面兩者倒是較為接近；並且通用在velite 5車型上所搭載的EREV增程型電驅技術，將以往傳統的油電混合轉變為更高效、更環保的純電駕駛體驗，同時velite 5 實際駕駛體驗也是相當好的，但較高的售價及後排較低的利用率限制了這臺車的銷量（目前已經停產）。
下面來看看豐田的THS混動系統：
豐田在上世紀九十年代開始進行混動車型的研發，並且在1997年12月推出第一款混動車型：普銳斯，目前這款車型全球累計銷售已突破了400萬輛，普銳斯所搭載的THS混動系統代表了豐田對於混動車型的造車理念：高效、經濟、實用、耐用。
豐田普銳斯
Toyota Hybrid System，即豐田THS混動系統，目前已“進化”至第四代，這套混動系統接受住了市場20多年的檢驗，為豐田帶來了超過1200萬臺的車型銷量，可謂功不可沒，下面我們來看下這套THS混動系統吧：
豐田THS動力總成
THS混動系統是由一臺阿特金森循環的高燃效自然吸氣發動機、永磁鐵電機、行星齒輪機構、發電機、高性能鎳氫蓄電池組、動力控制單元、功率控制單元來組成。
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
凱迪拉克CT6插電混動版
通用的混動技術與豐田THS混動技術擁有較為相似的理論技術，但實際產品落地後還是有許多不同的，通用針對於車輛的不同使用工況提供了更復雜的驅動形式；而在實際駕駛層面來講，通用這套混動技術相對豐田THS混動技術會存在有部分驅動形式切換時帶來的頓挫感，實際駕駛體驗相對不如豐田更為自然，發動機介入時的震動抑制也相對較為粗糙，但在油耗及續航方面兩者倒是較為接近；並且通用在velite 5車型上所搭載的EREV增程型電驅技術，將以往傳統的油電混合轉變為更高效、更環保的純電駕駛體驗，同時velite 5 實際駕駛體驗也是相當好的，但較高的售價及後排較低的利用率限制了這臺車的銷量（目前已經停產）。
下面來看看豐田的THS混動系統：
豐田在上世紀九十年代開始進行混動車型的研發，並且在1997年12月推出第一款混動車型：普銳斯，目前這款車型全球累計銷售已突破了400萬輛，普銳斯所搭載的THS混動系統代表了豐田對於混動車型的造車理念：高效、經濟、實用、耐用。
豐田普銳斯
Toyota Hybrid System，即豐田THS混動系統，目前已“進化”至第四代，這套混動系統接受住了市場20多年的檢驗，為豐田帶來了超過1200萬臺的車型銷量，可謂功不可沒，下面我們來看下這套THS混動系統吧：
豐田THS動力總成
THS混動系統是由一臺阿特金森循環的高燃效自然吸氣發動機、永磁鐵電機、行星齒輪機構、發電機、高性能鎳氫蓄電池組、動力控制單元、功率控制單元來組成。
THS系統組成
THS混動系統同樣有以下幾種混動模式工作：
低負荷（車輛啟動、怠速、起步、慢速蠕形、走走停停或低速到中速行駛階段）工況
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
凱迪拉克CT6插電混動版
通用的混動技術與豐田THS混動技術擁有較為相似的理論技術，但實際產品落地後還是有許多不同的，通用針對於車輛的不同使用工況提供了更復雜的驅動形式；而在實際駕駛層面來講，通用這套混動技術相對豐田THS混動技術會存在有部分驅動形式切換時帶來的頓挫感，實際駕駛體驗相對不如豐田更為自然，發動機介入時的震動抑制也相對較為粗糙，但在油耗及續航方面兩者倒是較為接近；並且通用在velite 5車型上所搭載的EREV增程型電驅技術，將以往傳統的油電混合轉變為更高效、更環保的純電駕駛體驗，同時velite 5 實際駕駛體驗也是相當好的，但較高的售價及後排較低的利用率限制了這臺車的銷量（目前已經停產）。
下面來看看豐田的THS混動系統：
豐田在上世紀九十年代開始進行混動車型的研發，並且在1997年12月推出第一款混動車型：普銳斯，目前這款車型全球累計銷售已突破了400萬輛，普銳斯所搭載的THS混動系統代表了豐田對於混動車型的造車理念：高效、經濟、實用、耐用。
豐田普銳斯
Toyota Hybrid System，即豐田THS混動系統，目前已“進化”至第四代，這套混動系統接受住了市場20多年的檢驗，為豐田帶來了超過1200萬臺的車型銷量，可謂功不可沒，下面我們來看下這套THS混動系統吧：
豐田THS動力總成
THS混動系統是由一臺阿特金森循環的高燃效自然吸氣發動機、永磁鐵電機、行星齒輪機構、發電機、高性能鎳氫蓄電池組、動力控制單元、功率控制單元來組成。
THS系統組成
THS混動系統同樣有以下幾種混動模式工作：
低負荷（車輛啟動、怠速、起步、慢速蠕形、走走停停或低速到中速行駛階段）工況
此時使用蓄電池內存儲的電能為電動機提供動力來驅動車輛（內燃機在此工況下運轉效率低，能耗大），蓄電池電量低時，發動機啟動為蓄電池充電。
中度負荷/引擎高效運轉期間（車輛中高速行駛）
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
凱迪拉克CT6插電混動版
通用的混動技術與豐田THS混動技術擁有較為相似的理論技術，但實際產品落地後還是有許多不同的，通用針對於車輛的不同使用工況提供了更復雜的驅動形式；而在實際駕駛層面來講，通用這套混動技術相對豐田THS混動技術會存在有部分驅動形式切換時帶來的頓挫感，實際駕駛體驗相對不如豐田更為自然，發動機介入時的震動抑制也相對較為粗糙，但在油耗及續航方面兩者倒是較為接近；並且通用在velite 5車型上所搭載的EREV增程型電驅技術，將以往傳統的油電混合轉變為更高效、更環保的純電駕駛體驗，同時velite 5 實際駕駛體驗也是相當好的，但較高的售價及後排較低的利用率限制了這臺車的銷量（目前已經停產）。
下面來看看豐田的THS混動系統：
豐田在上世紀九十年代開始進行混動車型的研發，並且在1997年12月推出第一款混動車型：普銳斯，目前這款車型全球累計銷售已突破了400萬輛，普銳斯所搭載的THS混動系統代表了豐田對於混動車型的造車理念：高效、經濟、實用、耐用。
豐田普銳斯
Toyota Hybrid System，即豐田THS混動系統，目前已“進化”至第四代，這套混動系統接受住了市場20多年的檢驗，為豐田帶來了超過1200萬臺的車型銷量，可謂功不可沒，下面我們來看下這套THS混動系統吧：
豐田THS動力總成
THS混動系統是由一臺阿特金森循環的高燃效自然吸氣發動機、永磁鐵電機、行星齒輪機構、發電機、高性能鎳氫蓄電池組、動力控制單元、功率控制單元來組成。
THS系統組成
THS混動系統同樣有以下幾種混動模式工作：
低負荷（車輛啟動、怠速、起步、慢速蠕形、走走停停或低速到中速行駛階段）工況
此時使用蓄電池內存儲的電能為電動機提供動力來驅動車輛（內燃機在此工況下運轉效率低，能耗大），蓄電池電量低時，發動機啟動為蓄電池充電。
中度負荷/引擎高效運轉期間（車輛中高速行駛）
此時發動機直接驅動車輛，同時可根據行駛狀況將部分動力分配給發電機，並且蓄電池電量較低時也可將發動機運轉所產生的多餘能量通過發電機發電存貯至蓄電池內，減少能量損耗。
高負荷（急加速、爬坡、超車等工況）
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
凱迪拉克CT6插電混動版
通用的混動技術與豐田THS混動技術擁有較為相似的理論技術，但實際產品落地後還是有許多不同的，通用針對於車輛的不同使用工況提供了更復雜的驅動形式；而在實際駕駛層面來講，通用這套混動技術相對豐田THS混動技術會存在有部分驅動形式切換時帶來的頓挫感，實際駕駛體驗相對不如豐田更為自然，發動機介入時的震動抑制也相對較為粗糙，但在油耗及續航方面兩者倒是較為接近；並且通用在velite 5車型上所搭載的EREV增程型電驅技術，將以往傳統的油電混合轉變為更高效、更環保的純電駕駛體驗，同時velite 5 實際駕駛體驗也是相當好的，但較高的售價及後排較低的利用率限制了這臺車的銷量（目前已經停產）。
下面來看看豐田的THS混動系統：
豐田在上世紀九十年代開始進行混動車型的研發，並且在1997年12月推出第一款混動車型：普銳斯，目前這款車型全球累計銷售已突破了400萬輛，普銳斯所搭載的THS混動系統代表了豐田對於混動車型的造車理念：高效、經濟、實用、耐用。
豐田普銳斯
Toyota Hybrid System，即豐田THS混動系統，目前已“進化”至第四代，這套混動系統接受住了市場20多年的檢驗，為豐田帶來了超過1200萬臺的車型銷量，可謂功不可沒，下面我們來看下這套THS混動系統吧：
豐田THS動力總成
THS混動系統是由一臺阿特金森循環的高燃效自然吸氣發動機、永磁鐵電機、行星齒輪機構、發電機、高性能鎳氫蓄電池組、動力控制單元、功率控制單元來組成。
THS系統組成
THS混動系統同樣有以下幾種混動模式工作：
低負荷（車輛啟動、怠速、起步、慢速蠕形、走走停停或低速到中速行駛階段）工況
此時使用蓄電池內存儲的電能為電動機提供動力來驅動車輛（內燃機在此工況下運轉效率低，能耗大），蓄電池電量低時，發動機啟動為蓄電池充電。
中度負荷/引擎高效運轉期間（車輛中高速行駛）
此時發動機直接驅動車輛，同時可根據行駛狀況將部分動力分配給發電機，並且蓄電池電量較低時也可將發動機運轉所產生的多餘能量通過發電機發電存貯至蓄電池內，減少能量損耗。
高負荷（急加速、爬坡、超車等工況）
此時發動機與電動機同時工作即雙動力全開，發動機與電動機同時驅動車輛，並且發動機運轉產生的多餘能量通過發電機存儲至蓄電池，蓄電池再將電能提供給電動機協同驅動車輪，使車輛提速更為迅猛、直接且順暢。
剎車、車輛滑行等工況
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
凱迪拉克CT6插電混動版
通用的混動技術與豐田THS混動技術擁有較為相似的理論技術，但實際產品落地後還是有許多不同的，通用針對於車輛的不同使用工況提供了更復雜的驅動形式；而在實際駕駛層面來講，通用這套混動技術相對豐田THS混動技術會存在有部分驅動形式切換時帶來的頓挫感，實際駕駛體驗相對不如豐田更為自然，發動機介入時的震動抑制也相對較為粗糙，但在油耗及續航方面兩者倒是較為接近；並且通用在velite 5車型上所搭載的EREV增程型電驅技術，將以往傳統的油電混合轉變為更高效、更環保的純電駕駛體驗，同時velite 5 實際駕駛體驗也是相當好的，但較高的售價及後排較低的利用率限制了這臺車的銷量（目前已經停產）。
下面來看看豐田的THS混動系統：
豐田在上世紀九十年代開始進行混動車型的研發，並且在1997年12月推出第一款混動車型：普銳斯，目前這款車型全球累計銷售已突破了400萬輛，普銳斯所搭載的THS混動系統代表了豐田對於混動車型的造車理念：高效、經濟、實用、耐用。
豐田普銳斯
Toyota Hybrid System，即豐田THS混動系統，目前已“進化”至第四代，這套混動系統接受住了市場20多年的檢驗，為豐田帶來了超過1200萬臺的車型銷量，可謂功不可沒，下面我們來看下這套THS混動系統吧：
豐田THS動力總成
THS混動系統是由一臺阿特金森循環的高燃效自然吸氣發動機、永磁鐵電機、行星齒輪機構、發電機、高性能鎳氫蓄電池組、動力控制單元、功率控制單元來組成。
THS系統組成
THS混動系統同樣有以下幾種混動模式工作：
低負荷（車輛啟動、怠速、起步、慢速蠕形、走走停停或低速到中速行駛階段）工況
此時使用蓄電池內存儲的電能為電動機提供動力來驅動車輛（內燃機在此工況下運轉效率低，能耗大），蓄電池電量低時，發動機啟動為蓄電池充電。
中度負荷/引擎高效運轉期間（車輛中高速行駛）
此時發動機直接驅動車輛，同時可根據行駛狀況將部分動力分配給發電機，並且蓄電池電量較低時也可將發動機運轉所產生的多餘能量通過發電機發電存貯至蓄電池內，減少能量損耗。
高負荷（急加速、爬坡、超車等工況）
此時發動機與電動機同時工作即雙動力全開，發動機與電動機同時驅動車輛，並且發動機運轉產生的多餘能量通過發電機存儲至蓄電池，蓄電池再將電能提供給電動機協同驅動車輪，使車輛提速更為迅猛、直接且順暢。
剎車、車輛滑行等工況
此時THS系統進行動能回收模式，車輪旋轉力帶動發電機為蓄電池提供電能儲備，減少動能損失。
目前豐田最新的THS-II混動系統搭載了燃油熱效率高達41%的2.0L自然進氣引擎，並且THS-II採用了雙電機並排的E-CVT結構，將整個機構的尺寸縮小約30mm，同時降低摩擦損25%，在電池方面，THS-II採用了新的電池組結構以及更為緊湊的冷卻系統，進一步減小體積；這套THS-II進一步提升混動系統的整體效率，更快的動力響應以及更低的燃油消耗，而在最新的豐田C-HR混動、凱美瑞混動車型上這套動力系統也得到了市場驗證，配合新的TNGA架構，這套系統所帶來的駕駛體驗較上一代1.8L引擎的THS混動系統有了較大提升，燃油效率同樣得到了提高。
最後是來自本田的i-MMD混動系統：
本田的混動技術源自1999年上市的Insight，這臺車是本田的混合動力鼻祖。
如今，i-MMD混動技術已經來到了第三代，這套可以直接與豐田THS-II抗衡且不分伯仲的混動系統又有哪些優勢呢？
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
凱迪拉克CT6插電混動版
通用的混動技術與豐田THS混動技術擁有較為相似的理論技術，但實際產品落地後還是有許多不同的，通用針對於車輛的不同使用工況提供了更復雜的驅動形式；而在實際駕駛層面來講，通用這套混動技術相對豐田THS混動技術會存在有部分驅動形式切換時帶來的頓挫感，實際駕駛體驗相對不如豐田更為自然，發動機介入時的震動抑制也相對較為粗糙，但在油耗及續航方面兩者倒是較為接近；並且通用在velite 5車型上所搭載的EREV增程型電驅技術，將以往傳統的油電混合轉變為更高效、更環保的純電駕駛體驗，同時velite 5 實際駕駛體驗也是相當好的，但較高的售價及後排較低的利用率限制了這臺車的銷量（目前已經停產）。
下面來看看豐田的THS混動系統：
豐田在上世紀九十年代開始進行混動車型的研發，並且在1997年12月推出第一款混動車型：普銳斯，目前這款車型全球累計銷售已突破了400萬輛，普銳斯所搭載的THS混動系統代表了豐田對於混動車型的造車理念：高效、經濟、實用、耐用。
豐田普銳斯
Toyota Hybrid System，即豐田THS混動系統，目前已“進化”至第四代，這套混動系統接受住了市場20多年的檢驗，為豐田帶來了超過1200萬臺的車型銷量，可謂功不可沒，下面我們來看下這套THS混動系統吧：
豐田THS動力總成
THS混動系統是由一臺阿特金森循環的高燃效自然吸氣發動機、永磁鐵電機、行星齒輪機構、發電機、高性能鎳氫蓄電池組、動力控制單元、功率控制單元來組成。
THS系統組成
THS混動系統同樣有以下幾種混動模式工作：
低負荷（車輛啟動、怠速、起步、慢速蠕形、走走停停或低速到中速行駛階段）工況
此時使用蓄電池內存儲的電能為電動機提供動力來驅動車輛（內燃機在此工況下運轉效率低，能耗大），蓄電池電量低時，發動機啟動為蓄電池充電。
中度負荷/引擎高效運轉期間（車輛中高速行駛）
此時發動機直接驅動車輛，同時可根據行駛狀況將部分動力分配給發電機，並且蓄電池電量較低時也可將發動機運轉所產生的多餘能量通過發電機發電存貯至蓄電池內，減少能量損耗。
高負荷（急加速、爬坡、超車等工況）
此時發動機與電動機同時工作即雙動力全開，發動機與電動機同時驅動車輛，並且發動機運轉產生的多餘能量通過發電機存儲至蓄電池，蓄電池再將電能提供給電動機協同驅動車輪，使車輛提速更為迅猛、直接且順暢。
剎車、車輛滑行等工況
此時THS系統進行動能回收模式，車輪旋轉力帶動發電機為蓄電池提供電能儲備，減少動能損失。
目前豐田最新的THS-II混動系統搭載了燃油熱效率高達41%的2.0L自然進氣引擎，並且THS-II採用了雙電機並排的E-CVT結構，將整個機構的尺寸縮小約30mm，同時降低摩擦損25%，在電池方面，THS-II採用了新的電池組結構以及更為緊湊的冷卻系統，進一步減小體積；這套THS-II進一步提升混動系統的整體效率，更快的動力響應以及更低的燃油消耗，而在最新的豐田C-HR混動、凱美瑞混動車型上這套動力系統也得到了市場驗證，配合新的TNGA架構，這套系統所帶來的駕駛體驗較上一代1.8L引擎的THS混動系統有了較大提升，燃油效率同樣得到了提高。
最後是來自本田的i-MMD混動系統：
本田的混動技術源自1999年上市的Insight，這臺車是本田的混合動力鼻祖。
如今，i-MMD混動技術已經來到了第三代，這套可以直接與豐田THS-II抗衡且不分伯仲的混動系統又有哪些優勢呢？
i-MMD系統相較於通用、豐田的混動系統來講，結構、運行邏輯更為簡單，i-MMD系統沒有行星齒輪組，靠的就是一個發動機（第三代i-MMD混動系統搭載了一臺壓縮比13.5：1的阿特金森循環2.0L自然進氣發動機，熱效率高達40.3%（略遜於THS-II））、一個離合器和兩臺電機，根據不同工況在電機驅動、混合驅動（發動機+電動機）和發動機直聯這3種驅動模式之間自由切換：
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
凱迪拉克CT6插電混動版
通用的混動技術與豐田THS混動技術擁有較為相似的理論技術，但實際產品落地後還是有許多不同的，通用針對於車輛的不同使用工況提供了更復雜的驅動形式；而在實際駕駛層面來講，通用這套混動技術相對豐田THS混動技術會存在有部分驅動形式切換時帶來的頓挫感，實際駕駛體驗相對不如豐田更為自然，發動機介入時的震動抑制也相對較為粗糙，但在油耗及續航方面兩者倒是較為接近；並且通用在velite 5車型上所搭載的EREV增程型電驅技術，將以往傳統的油電混合轉變為更高效、更環保的純電駕駛體驗，同時velite 5 實際駕駛體驗也是相當好的，但較高的售價及後排較低的利用率限制了這臺車的銷量（目前已經停產）。
下面來看看豐田的THS混動系統：
豐田在上世紀九十年代開始進行混動車型的研發，並且在1997年12月推出第一款混動車型：普銳斯，目前這款車型全球累計銷售已突破了400萬輛，普銳斯所搭載的THS混動系統代表了豐田對於混動車型的造車理念：高效、經濟、實用、耐用。
豐田普銳斯
Toyota Hybrid System，即豐田THS混動系統，目前已“進化”至第四代，這套混動系統接受住了市場20多年的檢驗，為豐田帶來了超過1200萬臺的車型銷量，可謂功不可沒，下面我們來看下這套THS混動系統吧：
豐田THS動力總成
THS混動系統是由一臺阿特金森循環的高燃效自然吸氣發動機、永磁鐵電機、行星齒輪機構、發電機、高性能鎳氫蓄電池組、動力控制單元、功率控制單元來組成。
THS系統組成
THS混動系統同樣有以下幾種混動模式工作：
低負荷（車輛啟動、怠速、起步、慢速蠕形、走走停停或低速到中速行駛階段）工況
此時使用蓄電池內存儲的電能為電動機提供動力來驅動車輛（內燃機在此工況下運轉效率低，能耗大），蓄電池電量低時，發動機啟動為蓄電池充電。
中度負荷/引擎高效運轉期間（車輛中高速行駛）
此時發動機直接驅動車輛，同時可根據行駛狀況將部分動力分配給發電機，並且蓄電池電量較低時也可將發動機運轉所產生的多餘能量通過發電機發電存貯至蓄電池內，減少能量損耗。
高負荷（急加速、爬坡、超車等工況）
此時發動機與電動機同時工作即雙動力全開，發動機與電動機同時驅動車輛，並且發動機運轉產生的多餘能量通過發電機存儲至蓄電池，蓄電池再將電能提供給電動機協同驅動車輪，使車輛提速更為迅猛、直接且順暢。
剎車、車輛滑行等工況
此時THS系統進行動能回收模式，車輪旋轉力帶動發電機為蓄電池提供電能儲備，減少動能損失。
目前豐田最新的THS-II混動系統搭載了燃油熱效率高達41%的2.0L自然進氣引擎，並且THS-II採用了雙電機並排的E-CVT結構，將整個機構的尺寸縮小約30mm，同時降低摩擦損25%，在電池方面，THS-II採用了新的電池組結構以及更為緊湊的冷卻系統，進一步減小體積；這套THS-II進一步提升混動系統的整體效率，更快的動力響應以及更低的燃油消耗，而在最新的豐田C-HR混動、凱美瑞混動車型上這套動力系統也得到了市場驗證，配合新的TNGA架構，這套系統所帶來的駕駛體驗較上一代1.8L引擎的THS混動系統有了較大提升，燃油效率同樣得到了提高。
最後是來自本田的i-MMD混動系統：
本田的混動技術源自1999年上市的Insight，這臺車是本田的混合動力鼻祖。
如今，i-MMD混動技術已經來到了第三代，這套可以直接與豐田THS-II抗衡且不分伯仲的混動系統又有哪些優勢呢？
i-MMD系統相較於通用、豐田的混動系統來講，結構、運行邏輯更為簡單，i-MMD系統沒有行星齒輪組，靠的就是一個發動機（第三代i-MMD混動系統搭載了一臺壓縮比13.5：1的阿特金森循環2.0L自然進氣發動機，熱效率高達40.3%（略遜於THS-II））、一個離合器和兩臺電機，根據不同工況在電機驅動、混合驅動（發動機+電動機）和發動機直聯這3種驅動模式之間自由切換：
純電動模式
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
凱迪拉克CT6插電混動版
通用的混動技術與豐田THS混動技術擁有較為相似的理論技術，但實際產品落地後還是有許多不同的，通用針對於車輛的不同使用工況提供了更復雜的驅動形式；而在實際駕駛層面來講，通用這套混動技術相對豐田THS混動技術會存在有部分驅動形式切換時帶來的頓挫感，實際駕駛體驗相對不如豐田更為自然，發動機介入時的震動抑制也相對較為粗糙，但在油耗及續航方面兩者倒是較為接近；並且通用在velite 5車型上所搭載的EREV增程型電驅技術，將以往傳統的油電混合轉變為更高效、更環保的純電駕駛體驗，同時velite 5 實際駕駛體驗也是相當好的，但較高的售價及後排較低的利用率限制了這臺車的銷量（目前已經停產）。
下面來看看豐田的THS混動系統：
豐田在上世紀九十年代開始進行混動車型的研發，並且在1997年12月推出第一款混動車型：普銳斯，目前這款車型全球累計銷售已突破了400萬輛，普銳斯所搭載的THS混動系統代表了豐田對於混動車型的造車理念：高效、經濟、實用、耐用。
豐田普銳斯
Toyota Hybrid System，即豐田THS混動系統，目前已“進化”至第四代，這套混動系統接受住了市場20多年的檢驗，為豐田帶來了超過1200萬臺的車型銷量，可謂功不可沒，下面我們來看下這套THS混動系統吧：
豐田THS動力總成
THS混動系統是由一臺阿特金森循環的高燃效自然吸氣發動機、永磁鐵電機、行星齒輪機構、發電機、高性能鎳氫蓄電池組、動力控制單元、功率控制單元來組成。
THS系統組成
THS混動系統同樣有以下幾種混動模式工作：
低負荷（車輛啟動、怠速、起步、慢速蠕形、走走停停或低速到中速行駛階段）工況
此時使用蓄電池內存儲的電能為電動機提供動力來驅動車輛（內燃機在此工況下運轉效率低，能耗大），蓄電池電量低時，發動機啟動為蓄電池充電。
中度負荷/引擎高效運轉期間（車輛中高速行駛）
此時發動機直接驅動車輛，同時可根據行駛狀況將部分動力分配給發電機，並且蓄電池電量較低時也可將發動機運轉所產生的多餘能量通過發電機發電存貯至蓄電池內，減少能量損耗。
高負荷（急加速、爬坡、超車等工況）
此時發動機與電動機同時工作即雙動力全開，發動機與電動機同時驅動車輛，並且發動機運轉產生的多餘能量通過發電機存儲至蓄電池，蓄電池再將電能提供給電動機協同驅動車輪，使車輛提速更為迅猛、直接且順暢。
剎車、車輛滑行等工況
此時THS系統進行動能回收模式，車輪旋轉力帶動發電機為蓄電池提供電能儲備，減少動能損失。
目前豐田最新的THS-II混動系統搭載了燃油熱效率高達41%的2.0L自然進氣引擎，並且THS-II採用了雙電機並排的E-CVT結構，將整個機構的尺寸縮小約30mm，同時降低摩擦損25%，在電池方面，THS-II採用了新的電池組結構以及更為緊湊的冷卻系統，進一步減小體積；這套THS-II進一步提升混動系統的整體效率，更快的動力響應以及更低的燃油消耗，而在最新的豐田C-HR混動、凱美瑞混動車型上這套動力系統也得到了市場驗證，配合新的TNGA架構，這套系統所帶來的駕駛體驗較上一代1.8L引擎的THS混動系統有了較大提升，燃油效率同樣得到了提高。
最後是來自本田的i-MMD混動系統：
本田的混動技術源自1999年上市的Insight，這臺車是本田的混合動力鼻祖。
如今，i-MMD混動技術已經來到了第三代，這套可以直接與豐田THS-II抗衡且不分伯仲的混動系統又有哪些優勢呢？
i-MMD系統相較於通用、豐田的混動系統來講，結構、運行邏輯更為簡單，i-MMD系統沒有行星齒輪組，靠的就是一個發動機（第三代i-MMD混動系統搭載了一臺壓縮比13.5：1的阿特金森循環2.0L自然進氣發動機，熱效率高達40.3%（略遜於THS-II））、一個離合器和兩臺電機，根據不同工況在電機驅動、混合驅動（發動機+電動機）和發動機直聯這3種驅動模式之間自由切換：
純電動模式
混動模式
隨著人類對這顆賴以生存的藍色星球環境質量的重視不斷加大，各國對汽車排放法規的制定也越來越嚴苛，昔日馳騁的大排量自然進氣引擎車型漸漸成為歷史淡出我們的視線，小排量渦輪增壓引擎以及純電動汽車、混合動力車型開始登上汽車舞臺。
雷克薩斯超級跑車 LFA 搭載4.8L排量V10自然進氣引擎
並且最近幾年新興的造車企業瞄準了“電動車”這一相對研發成本較為低廉的汽車市場，以極快的速度推出了各種更適應未來“大趨勢”的電動汽車；然而實際推出的這眾多車型中，真正成熟的車型少之又少，更有很多車型淪為造車企業的笑柄（有關電動車的話題咱們另外寫文章再講）；誠然，未來汽車發展趨勢必定是節能減排甚至內燃機也許會永遠成為歷史，但在當前汽車發展過程中，有一類汽車不僅能夠滿足日益嚴苛的排放法規，同時更經濟、更高效、更安靜舒適（相對於汽油車），這就是本文的主角：混合動力汽車。
先明確一下混合動力車型的定義：
混合動力車，是指配備2個以上驅動裝置（動力源）的車輛，目前以發動機和電動機的組合為主流。
我們現在在國內接觸到的最多的混動系統車型就是豐田的THS、本田的i-MMD這兩大混動系統的車；而通用汽車在國內有售的是搭載通用旗下EREV增程式混動系統的別克velite增程型混合動力車型（目前2017款velite5增程型已經停產）以及雪佛蘭邁銳寶XL、別克君威、凱迪拉克CT6等搭載通用混合動力技術的車型，當然，目前所研發出混動車型的品牌並不僅僅這三家，比如比亞迪、寶馬、大眾集團等都有自己的混動車型，但今天咱們主要講的是目前混動技術相對來講更為成熟、有著更為悠久研發歷史、效率較高的三種混動系統。
奧德賽混動
亞洲龍混動
velite 5 增程式車型
混動型汽車主要分為串聯式混合動力車、並聯式混合動力車、混聯式混合動力車三種類型；最近幾年混動車型開始在咱們國內逐漸被大眾所熟知並接受住了市場檢驗，兩田旗下的混動車型銷量也是節節攀升，也許好多人以為混動技術是最近幾年才被車企研發出來並推出市場，但其實汽車混合動力的歷史可以追溯到 1900 年；當時 Prof. Ferdinand Porsche 開發出了世界上第一款混合動力汽車 ：1900 Lohner-Porsche，這輛車搭載的是由一臺 3.7kW 的兩缸內燃機和兩個 2kW 輪轂電機組成的串聯式混合動力系統。
2007 年由保時捷博物館製作的復刻版
所以，其實混動型汽車並不是一個很新型的汽車驅動技術，而是有著幾十年技術研發積累及接受了大量市場驗證的成熟汽車技術。
咱們先來講講通用旗下混動技術：
早在1995年，通用就率先註冊了其混動專利US 5558595。專利當中表述了雙電機和行星齒輪組組成的EVT變速結構。
通用最早註冊的混動專利
隨著技術的不斷髮展及車型的豐富，通用針對於旗下不同車系/車型提供了不同的混動技術解決方案。
比如雪佛蘭邁銳寶XL混動版和別克新君越混動版是配置了兩個電機、兩組行星齒輪和三個離合器（其中一個為單向離合器，無需電控）組成的混動系統。這套系統可以實現車輛在低速、中速、高速三種不同工況時的混動模式，並且這套系統具備兩種EV驅動模式（單電機/雙電機），從機械上來看，通用的這套混合動力系統相當於一個三擋AT自動變速箱，根據不同的車速和負載實現了不同傳動比的三個擋位。由於這套系統引入了離合器，這套系統裡的離合器不是用來控制動力通斷，而是用來改變動力分配，在不同模式切換時會產生不太明顯但能夠感受到的頓挫感（類似於傳統AT變速箱換擋）。
通用這套混動系統有如下5中混動模式工作：
單電機 純電動模式（CD1模式）
車輛處於中低負荷工作時，採用單電機純電驅動（上圖2）；
雙電機 純電動模式（CD2模式）
車輛處於高負荷工況且為純電模式時，採用雙電機驅動（上圖2、圖4）從而獲得更大驅動力；
低速混動模式（CS1模式）
此種模式下，發動機（上圖1 ）動力通過行星齒輪組（上圖8 ）的動力分配，一部分驅動異步電機發電，一部分用來驅動車輛，同時此時同步電機輸出動力，輔助驅動車輛；
中速混動模式（CS2模式）
在此種模式下，發動機在固定傳動比狀態下直接用於驅動車輪，異步電機被離合器鎖定不工作，同步電機根據負載來決定是否輔助驅動車輪或進行動能回收；
高速混動模式
此種模式下，發動機的動力將會經過兩個行星齒輪組分配（上圖8、圖9），一部分用來驅動車輛，一部分用來驅動同步電機進行發電。
而凱迪拉克CT6插電混動版所搭載的則是強調“Fun to Drive”駕駛樂趣的一套更為複雜的混動系統，這套系統配置了兩個電機、三組行星齒輪和五個離合器，實現了四個純電動模式、三個固定傳動比模式以及四個可變傳動比模式。更多的工作模式也提升了車輛在不同工況下的燃油經濟效率，從而將混動系統的優勢發揮的更好。
凱迪拉克CT6插電混動版
通用的混動技術與豐田THS混動技術擁有較為相似的理論技術，但實際產品落地後還是有許多不同的，通用針對於車輛的不同使用工況提供了更復雜的驅動形式；而在實際駕駛層面來講，通用這套混動技術相對豐田THS混動技術會存在有部分驅動形式切換時帶來的頓挫感，實際駕駛體驗相對不如豐田更為自然，發動機介入時的震動抑制也相對較為粗糙，但在油耗及續航方面兩者倒是較為接近；並且通用在velite 5車型上所搭載的EREV增程型電驅技術，將以往傳統的油電混合轉變為更高效、更環保的純電駕駛體驗，同時velite 5 實際駕駛體驗也是相當好的，但較高的售價及後排較低的利用率限制了這臺車的銷量（目前已經停產）。
下面來看看豐田的THS混動系統：
豐田在上世紀九十年代開始進行混動車型的研發，並且在1997年12月推出第一款混動車型：普銳斯，目前這款車型全球累計銷售已突破了400萬輛，普銳斯所搭載的THS混動系統代表了豐田對於混動車型的造車理念：高效、經濟、實用、耐用。
豐田普銳斯
Toyota Hybrid System，即豐田THS混動系統，目前已“進化”至第四代，這套混動系統接受住了市場20多年的檢驗，為豐田帶來了超過1200萬臺的車型銷量，可謂功不可沒，下面我們來看下這套THS混動系統吧：
豐田THS動力總成
THS混動系統是由一臺阿特金森循環的高燃效自然吸氣發動機、永磁鐵電機、行星齒輪機構、發電機、高性能鎳氫蓄電池組、動力控制單元、功率控制單元來組成。
THS系統組成
THS混動系統同樣有以下幾種混動模式工作：
低負荷（車輛啟動、怠速、起步、慢速蠕形、走走停停或低速到中速行駛階段）工況
此時使用蓄電池內存儲的電能為電動機提供動力來驅動車輛（內燃機在此工況下運轉效率低，能耗大），蓄電池電量低時，發動機啟動為蓄電池充電。
中度負荷/引擎高效運轉期間（車輛中高速行駛）
此時發動機直接驅動車輛，同時可根據行駛狀況將部分動力分配給發電機，並且蓄電池電量較低時也可將發動機運轉所產生的多餘能量通過發電機發電存貯至蓄電池內，減少能量損耗。
高負荷（急加速、爬坡、超車等工況）
此時發動機與電動機同時工作即雙動力全開，發動機與電動機同時驅動車輛，並且發動機運轉產生的多餘能量通過發電機存儲至蓄電池，蓄電池再將電能提供給電動機協同驅動車輪，使車輛提速更為迅猛、直接且順暢。
剎車、車輛滑行等工況
此時THS系統進行動能回收模式，車輪旋轉力帶動發電機為蓄電池提供電能儲備，減少動能損失。
目前豐田最新的THS-II混動系統搭載了燃油熱效率高達41%的2.0L自然進氣引擎，並且THS-II採用了雙電機並排的E-CVT結構，將整個機構的尺寸縮小約30mm，同時降低摩擦損25%，在電池方面，THS-II採用了新的電池組結構以及更為緊湊的冷卻系統，進一步減小體積；這套THS-II進一步提升混動系統的整體效率，更快的動力響應以及更低的燃油消耗，而在最新的豐田C-HR混動、凱美瑞混動車型上這套動力系統也得到了市場驗證，配合新的TNGA架構，這套系統所帶來的駕駛體驗較上一代1.8L引擎的THS混動系統有了較大提升，燃油效率同樣得到了提高。
最後是來自本田的i-MMD混動系統：
本田的混動技術源自1999年上市的Insight，這臺車是本田的混合動力鼻祖。
如今，i-MMD混動技術已經來到了第三代，這套可以直接與豐田THS-II抗衡且不分伯仲的混動系統又有哪些優勢呢？
i-MMD系統相較於通用、豐田的混動系統來講，結構、運行邏輯更為簡單，i-MMD系統沒有行星齒輪組，靠的就是一個發動機（第三代i-MMD混動系統搭載了一臺壓縮比13.5：1的阿特金森循環2.0L自然進氣發動機，熱效率高達40.3%（略遜於THS-II））、一個離合器和兩臺電機，根據不同工況在電機驅動、混合驅動（發動機+電動機）和發動機直聯這3種驅動模式之間自由切換：
純電動模式
混動模式
發動機直聯模式
本田這套第三代i-MMD系統雖然結構簡單，但得益於高熱效率引擎及電動機的無縫銜接配合（THS-II及通用混動技術同樣高效，但在電動機與引擎動力切換、銜接時處理的不如i-MMD），實際駕駛中能夠獲得出色的加速體驗，特別是在中低速情況下，那種電動機充沛的低扭釋放及瞬間加速度甚至讓人找到了一絲大排量自然吸氣引擎的加速快感；但由於本身結構限制，在高速行駛（100kph以上）時，這套系統基本等同於一臺2.0L自然吸氣引擎驅動車輛本身，中低速時的那種淋漓盡致的加速體驗就不復存在了。
這套系統最大的優勢（相較於本文提到的另兩套混動系統）在於無論處於什麼工況下（雅閣銳混動、CR-V銳混動、奧德賽銳混動車型），你都感覺不到它的頓挫！總之給人的感受就是如絲般順滑（這點要強於THS-II及通用混動）。
目前，這三套混動系統都是各有優劣，無論他們的結構、運行邏輯如何不同，最終的目的都是以最低的燃油消耗獲得更大續航里程、最大限度減少能源消耗、減少排放汙染、增強駕駛樂趣等；而且混動系統的優勢就是低油耗、低排放、低噪音、高效率、強動力（相較於同等排量普通燃油車），相信隨著技術不斷的發展，混合動力技術、新型清潔能源車輛會越來越多的走進市場，逐步成為廣大消費者購買的主流車輛。