'奔馳G級，無論是誰都想多看他一眼，全面測試全新奔馳G 500'

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這個傢伙不缺歷史、不缺故事、更不乏擁躉。近40年來一直我行我素，時代變遷、滄海桑田都沒能改變它的性格。人們喜歡它的高大威猛和男子氣概，卻有時又忍不住抱怨它的不解風情。縱然喜歡他的人已經夠多了，但它並沒有見好就收的意思。如今他以全新面貌示人，硬朗依舊又變得更善解人意，他懷揣著野心，要對人們實施無差別攻擊。

● 外觀介紹

這個世界上能夠把經典造型傳承下來的車不多，保時捷911算是一個，奔馳(超級車展)G級(參數|詢價)也能佔一個名額。有人戲稱這兩款車的設計師是世界上最輕鬆的工作之一，有人覺得它們萬年不變是在偷懶，但試想一下，如果有一天911變得見稜見角，而大G變成圓潤飽滿的胖子，你能接受嗎？

話雖這麼說，但必要的微調還是要有的，否則真的就有點不思進取了。在我看來，這次G級的升級大體上是成功的，保留G級高大威猛的精髓，用一些圓角讓它變得更與時俱進。有的人覺得它變圓潤了，也就不那麼陽剛了，但那也僅是相對上代G級而言，扔到大街上跟別的車相比，它還是看著最硬朗的那個。

這是一輛在遠處回頭率很低，近處回頭率頗高的車，之所以這麼說是因為現在路上G級的能見度還是挺高的，這個變化本就不大的傢伙遠遠望去，似乎並沒有什麼理由讓人多看它兩眼。然而，當你把車停在路口的第一排，會發現兩側的司機和眼前過馬路的行人都會時不時投來目光，這個高人一頭，又帶著隆隆排氣聲的方盒子，只有在離近了才能感受到它全方位的氣場。

● 內飾介紹

車外經典依舊，車內翻天覆地，奔馳(超級車展)太懂消費者想要什麼了。外觀大多數時間是給別人看的，只有內飾才是跟自己休慼相關的，對自己好一點沒什麼不妥。這套內飾徹底與老氣橫秋劃清了界限，同時也沒有丟掉G級本身的硬線條，應該能打個高分，不過大屏依舊不能觸摸，算是一個小遺憾吧。

車內的配置水平有所提升，柏林之聲音響也第一次出現在了G級車內，不過它仍然是以選裝的身份出現，標配的7喇叭音響，跟它的身價確實有些不符，而且NVH的提升也讓這套價格不菲的音響作用不僅僅是提升豪華氛圍。

● 空間介紹

全新G級變得更人性化了，古老的鋼製天窗終於被玻璃天窗所取代，後排座椅的舒適性也有了不少提升，可調節角度的靠背讓乘客不用再坐得筆直，不過雖然它的軸距加長了40mm，但乘坐空間並沒有什麼實質的提升。還有一點不方便的是，車內缺乏一個拉手，無論是前排還是後排，上車時都沒那麼從容，對個矮的人不太友好。

前排有了獨立杯架，終於不再需要網兜來放水了，車內其他部分儲物格的空間也都挺大的，不過僅剩下一個問題沒有解決，手機放哪？找了半天，最後還是得佔用杯架才能將手機妥善安置。

● AH-100車身部分得分

● 動力及油耗

如果說靜態的變化讓你覺得奔馳(超級車展)G級(參數|詢價)已經從“原始”進化到了現代，那從按下啟動按鈕的那一刻，你還是會慶幸它骨子裡還保留著野性，雖然沒有激進的調校，V8發動機點火的瞬間的聲音還是可以用氣勢磅礡來形容，儘管奔馳其它V8車型點火時動靜也不小，不過我認為還是G級的身形跟這聲低吼最為契合。421馬力，610牛·米的參數跟老款保持一致，但170公斤的減重和9AT的加身，還是讓人對它的加速成績有所期待。

上代G級是一款讓人又愛又恨的車，你可以用所有讚美雄性動物的詞彙來形容它，它的公路駕駛也如同鋼鐵直男一般，除了快、猛，幾乎不會給你任何額外的照顧，我行我素是它的座右銘，你只能學著去適應它。有人喜歡它這種強硬，但或許我還是一個俗人，無福消受這種純粹，當新鮮感逐漸消退後，對我來說，剩下的就不能算美好的駕駛感受了。

全新G級公路駕駛感受的提升是徹底的，除了油門、剎車踏板間的位置更合理外，油門也不再像原來那麼遲鈍，ECO模式下就有著比較舒服的動力響應，猛地切換回COMFORT甚至會覺得還有點竄，要稍微適應一下，動力方面沒什麼懸念，一腳油門下去，伴隨著V8低沉的轟隆聲，氣吞山河般的氣勢不但會使兩邊的車紛紛退讓，也會讓車內的你不由地握緊方向盤，它還是這條路上的王。

變速箱在城市道路的80km/h限速內就能掛上8擋，有421馬力的底氣，即便你踩油門，變速箱也不會輕易降擋，並且在ECO模式下，只要你使用D擋，變速箱會將2擋默認為最低擋，即便這樣，你在起步時還是有秒殺大部分車輛的能力。它不愛降擋，並不是沒有那個能力，只要你願意，一腳油門下去，8到3擋也只是一瞬間的事兒。9AT在絕大部分時間都能本本分分，做好一個“幕後工作者”的工作，僅有2，3擋切換時會偶爾刷一下存在，多數時候是在減速降擋，由3擋降2擋時發生。

到了測試場，它終於有機會將421馬力全部釋放。轉速可以憋到2000rpm出頭，鬆開剎車的瞬間，車內能明顯感到車頭大幅上揚，即便關閉ESC，在全時四驅的作用下車輪也不會發生打滑，中段加速是它發力最猛的時段，強烈的推背感和逐漸放開嗓門的排氣聲給人相當強的感官衝擊，最終0-100km/h時間定格在5.72秒，比官方宣稱的5.9秒還要快一點。

全新大G減重了170kg、ECO模式還加入了滑行功能，但油耗表現並沒有質的提升，不過考慮到它的排量、它的體重，15.6L/100km的油耗也還算合理。我要說的是，對這種大排量的發動機來說，不同的駕駛風格或路況對於油耗的影響是相當大的，因此這個數字的參考意義有限，各位（準）車主要注意。

● AH-100動力部分得分

● 底盤及剎車、噪音

如今的大G不會再讓你出現開著小貨車的錯覺，轉向跟之前的差別真的就是貨車和轎車的區別，力回饋機械感減退，多了幾分電子感，指向性、車頭的響應都有了長足的進步，儘管它的手感依舊偏重，但作為一輛G級，又有什麼不妥嗎？

前獨立懸架換來的是更好的公路性能，它“聯通”了你和地面，現在你可以坐在G級車內感知路感這個東西了，170kg的瘦身也使它在轉向時能有更靈活的反應，儘管側傾依舊誇張，但坐在車內依託動態多仿形座椅可以讓你不至於左搖右晃。厚重的底盤足以隔絕大部分細碎振動，在面對地上的一些坑窪時，“砰砰”幾聲悶響還是能讓人感覺出它的沉重。

剎車踏板的腳感有了很大改善，但踩到底會有明顯ABS彈腳的感覺。在車內全力制動時仍然有一種從二樓向下俯衝的感覺，44.02米的成績對奔馳(超級車展)來說可以說是不合格了，它原廠配備的四季胎要為此負一部分責任，公路性能確實一般，不過考慮到G級可能使用環境，四季胎對它來說也確實是最均衡的選擇。

整車的NVH較之前有了很大提升，平時在城市裡開，雙側夾膠玻璃基本能隔絕外界70%-80%的雜音，連排氣聲都小了很多，不過G級的造型就擺在這，高速時的風噪依舊是噪音的主要來源，儘管前風擋的角度比之前更小了，但在100km/h左右A柱附近風聲還是比較明顯。

電子限滑的能力相比老款車型有了很大提升。在滑輪組測試中，老款車型在不上三把鎖的情況下，是無法通過只有單前輪有附著力的考驗的，而全新G級僅僅依靠電子限滑，不用上一把鎖就能通過全部滑輪組的考驗。

實地越野的場地不是它的考場，而更像是遊樂園，在這裡它能充分發揮自己的天性。結果想必大家也能猜到，它通過了全部項目，並且沒有廢太多力氣，並不是因為這裡的項目太簡單，反而有些項目除了它，還真沒幾個車能輕易完成。一進門的36°坡，高速四驅下它就能輕鬆加愉快地通過，而油門只需要踩到四分之一。

接下來是40°坡，情況跟之前差不多，高速四驅狀態下依舊比較容易就爬到了坡頂，動力儲備十分充足，輪胎沒有任何打滑。低速四驅的情況下，僅需四分之一的油門開度就輕鬆登頂。

登頂之後便是陡坡緩降的功能體驗，這輛G 500並沒有裝置電子陡坡緩降系統，但低速四驅也可以實現陡坡緩降的效果。在一擋3000rpm左右，車輛可以保持10km/h的車速緩慢下降，還是有些偏快，如果坡道不長，可以適當踩一踩剎車，但如果面對長坡，較重的車身會讓制動系統的負載增大，嚴重的時候很可能出現剎車熱衰減的現象。

大角度蝴蝶谷項目更多是考量車身平衡以及軸交叉能力。先說車身平衡方面，車頭較重導致G 500在前輪懸空過後，車頭沒法做到緩慢的下降，不過車身的抗扭性十分不錯，沒有出現任何車殼和底盤是兩部分的感覺。值得表揚的是電子限滑的響應速度十分迅速，預判能力超讚，感覺輪速傳感器、ABS制動總泵像是跟油門傳感器串聯一樣，每一次深踩油門都可以獲得不同力度的剎車。

三連駝峰路里面錯綜複雜，三把差速鎖全部鎖止配合低速四驅，也是大G的最強模式。這種情況下，這個看似困難的項目對它而言變得沒有任何挑戰，你只需要穩住油門踏板，控制好方向就可以。有一點不太好的是前懸的越野能力，行程相對老款小了不少，這樣就會出現扎頭的情況，而且當後懸架行程拉伸較大時，前面彈簧被壓縮到極限時會出現響聲。基本每次過軸交叉項目的時候，都能聽見“嘡嘡”的聲音。

這種彈簧的響聲在連續饅頭包路面也有出現，無論是高速四驅、低速四驅、上不上鎖都會有，不過結果自然都是順利完成項目。三把鎖鎖止狀態下，整車如履平地，穩住油門沒有任何難度；不上鎖時，懸空車輪會出現短暫打滑，隨後電子系統介入速度比較快，通過也沒有太大壓力。美中不足的還是車頭下降速度過快，前懸架行程較小，總出現扎頭的現象。

側傾坡體驗中，需要克服的是由於車輛坐姿較高而帶來的恐懼感，而且大G自身較重，需要時不時向右帶一些方向，因為車輛會有一些下滑的趨勢。

越野場地前些天剛剛送走一場降雨，原本600mm的水池水位有所升高，預計在650mm左右，不過對於有700mm涉水能力的大G來說，走起來自然也是沒有壓力。在此前的海外試駕中，我的同事曾經嘗試走過750mm的深水，只要不往裡猛衝，沒有任何問題。