➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
首先是剛才說到的2速變速箱，在電動車上配備變速箱的案例少之又少，對於正常用途，也就是代步的電動車來說，的確沒有必要配備變速箱，因為電機的輸出特性與內燃機完全相反。但是對於保時捷來說，在Taycan的後橋加上一個2速變速箱可以一定程度上優化性能和效率。為了生產變速箱和電機，保時捷專門在斯圖加特耗巨資興建了新工廠。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
首先是剛才說到的2速變速箱，在電動車上配備變速箱的案例少之又少，對於正常用途，也就是代步的電動車來說，的確沒有必要配備變速箱，因為電機的輸出特性與內燃機完全相反。但是對於保時捷來說，在Taycan的後橋加上一個2速變速箱可以一定程度上優化性能和效率。為了生產變速箱和電機，保時捷專門在斯圖加特耗巨資興建了新工廠。
Taycan前後橋採用的都是永磁同步電機，內部線圈採用hairpin髮夾式繞組。另外，得益於優秀的電池熱管理，Taycan能夠實現連續做26次0-200km/h加速後性能零衰減，這是其他電動車做不到的。至於保時捷採用了什麼方式來給電池降溫？偷偷地告訴你，他們用空調給電池吹涼風，服。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
首先是剛才說到的2速變速箱，在電動車上配備變速箱的案例少之又少，對於正常用途，也就是代步的電動車來說，的確沒有必要配備變速箱，因為電機的輸出特性與內燃機完全相反。但是對於保時捷來說，在Taycan的後橋加上一個2速變速箱可以一定程度上優化性能和效率。為了生產變速箱和電機，保時捷專門在斯圖加特耗巨資興建了新工廠。
Taycan前後橋採用的都是永磁同步電機，內部線圈採用hairpin髮夾式繞組。另外，得益於優秀的電池熱管理，Taycan能夠實現連續做26次0-200km/h加速後性能零衰減，這是其他電動車做不到的。至於保時捷採用了什麼方式來給電池降溫？偷偷地告訴你，他們用空調給電池吹涼風，服。
對了，Taycan的動能回收系統也很強悍，最大可支持265kW的能量回收功率，保時捷說他們的能力回收效率比競品要高30%。那麼問題來了，保時捷認為的競品是誰？
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
首先是剛才說到的2速變速箱，在電動車上配備變速箱的案例少之又少，對於正常用途，也就是代步的電動車來說，的確沒有必要配備變速箱，因為電機的輸出特性與內燃機完全相反。但是對於保時捷來說，在Taycan的後橋加上一個2速變速箱可以一定程度上優化性能和效率。為了生產變速箱和電機，保時捷專門在斯圖加特耗巨資興建了新工廠。
Taycan前後橋採用的都是永磁同步電機，內部線圈採用hairpin髮夾式繞組。另外，得益於優秀的電池熱管理，Taycan能夠實現連續做26次0-200km/h加速後性能零衰減，這是其他電動車做不到的。至於保時捷採用了什麼方式來給電池降溫？偷偷地告訴你，他們用空調給電池吹涼風，服。
對了，Taycan的動能回收系統也很強悍，最大可支持265kW的能量回收功率，保時捷說他們的能力回收效率比競品要高30%。那麼問題來了，保時捷認為的競品是誰？
第二個很重要的特徵是電池組的形態，大家從下圖可以發現Taycan的電池組在車身中後部是斷開了一截的，這個空間是用來給後排乘客放腳的。
大家現在在路上大概能經常見到很多電動車，大部分電動車（自主品牌為主）的車身都會比較高，而離地間隙又很小，過個減速帶都要小心翼翼，原因就是車底需要平放一塊很大的電池，所以在豎向空間的安排上顯得特別糾結，尤其是那些“油改電”的魔幻作品，例如奔馳EQC。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
首先是剛才說到的2速變速箱，在電動車上配備變速箱的案例少之又少，對於正常用途，也就是代步的電動車來說，的確沒有必要配備變速箱，因為電機的輸出特性與內燃機完全相反。但是對於保時捷來說，在Taycan的後橋加上一個2速變速箱可以一定程度上優化性能和效率。為了生產變速箱和電機，保時捷專門在斯圖加特耗巨資興建了新工廠。
Taycan前後橋採用的都是永磁同步電機，內部線圈採用hairpin髮夾式繞組。另外，得益於優秀的電池熱管理，Taycan能夠實現連續做26次0-200km/h加速後性能零衰減，這是其他電動車做不到的。至於保時捷採用了什麼方式來給電池降溫？偷偷地告訴你，他們用空調給電池吹涼風，服。
對了，Taycan的動能回收系統也很強悍，最大可支持265kW的能量回收功率，保時捷說他們的能力回收效率比競品要高30%。那麼問題來了，保時捷認為的競品是誰？
第二個很重要的特徵是電池組的形態，大家從下圖可以發現Taycan的電池組在車身中後部是斷開了一截的，這個空間是用來給後排乘客放腳的。
大家現在在路上大概能經常見到很多電動車，大部分電動車（自主品牌為主）的車身都會比較高，而離地間隙又很小，過個減速帶都要小心翼翼，原因就是車底需要平放一塊很大的電池，所以在豎向空間的安排上顯得特別糾結，尤其是那些“油改電”的魔幻作品，例如奔馳EQC。
保時捷作為跑車世家，跑車必須要低矮，Taycan是絕不可能因為車底多了一塊電池，就把背拱得高高的。
為了解決這一矛盾，保時捷把Taycan的電池分為兩部分。工程師解釋道：“如果沒有這個腳坑的設計，車頂位置會比當前高140mm。”這可不是個小數字，即便是Sport Turismo版本的Taycan也難以接受這種程度的車頂線升高。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
首先是剛才說到的2速變速箱，在電動車上配備變速箱的案例少之又少，對於正常用途，也就是代步的電動車來說，的確沒有必要配備變速箱，因為電機的輸出特性與內燃機完全相反。但是對於保時捷來說，在Taycan的後橋加上一個2速變速箱可以一定程度上優化性能和效率。為了生產變速箱和電機，保時捷專門在斯圖加特耗巨資興建了新工廠。
Taycan前後橋採用的都是永磁同步電機，內部線圈採用hairpin髮夾式繞組。另外，得益於優秀的電池熱管理，Taycan能夠實現連續做26次0-200km/h加速後性能零衰減，這是其他電動車做不到的。至於保時捷採用了什麼方式來給電池降溫？偷偷地告訴你，他們用空調給電池吹涼風，服。
對了，Taycan的動能回收系統也很強悍，最大可支持265kW的能量回收功率，保時捷說他們的能力回收效率比競品要高30%。那麼問題來了，保時捷認為的競品是誰？
第二個很重要的特徵是電池組的形態，大家從下圖可以發現Taycan的電池組在車身中後部是斷開了一截的，這個空間是用來給後排乘客放腳的。
大家現在在路上大概能經常見到很多電動車，大部分電動車（自主品牌為主）的車身都會比較高，而離地間隙又很小，過個減速帶都要小心翼翼，原因就是車底需要平放一塊很大的電池，所以在豎向空間的安排上顯得特別糾結，尤其是那些“油改電”的魔幻作品，例如奔馳EQC。
保時捷作為跑車世家，跑車必須要低矮，Taycan是絕不可能因為車底多了一塊電池，就把背拱得高高的。
為了解決這一矛盾，保時捷把Taycan的電池分為兩部分。工程師解釋道：“如果沒有這個腳坑的設計，車頂位置會比當前高140mm。”這可不是個小數字，即便是Sport Turismo版本的Taycan也難以接受這種程度的車頂線升高。
第三個顛覆行業的點在於保時捷Taycan是全世界第一款採用電壓為800V的電氣系統的車型。
不但能節省許多充電時間，車內的各種線纜的總體積和重量也可以減小，儘管Taycan還是有著2.3噸的體魄。然而由於電動車的體重大頭都來自於電池，電池又躺在車底，根據資料顯示，Taycan的重心比Panamera要低，這倒是為懸架調教提供了絕佳的機會。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
首先是剛才說到的2速變速箱，在電動車上配備變速箱的案例少之又少，對於正常用途，也就是代步的電動車來說，的確沒有必要配備變速箱，因為電機的輸出特性與內燃機完全相反。但是對於保時捷來說，在Taycan的後橋加上一個2速變速箱可以一定程度上優化性能和效率。為了生產變速箱和電機，保時捷專門在斯圖加特耗巨資興建了新工廠。
Taycan前後橋採用的都是永磁同步電機，內部線圈採用hairpin髮夾式繞組。另外，得益於優秀的電池熱管理，Taycan能夠實現連續做26次0-200km/h加速後性能零衰減，這是其他電動車做不到的。至於保時捷採用了什麼方式來給電池降溫？偷偷地告訴你，他們用空調給電池吹涼風，服。
對了，Taycan的動能回收系統也很強悍，最大可支持265kW的能量回收功率，保時捷說他們的能力回收效率比競品要高30%。那麼問題來了，保時捷認為的競品是誰？
第二個很重要的特徵是電池組的形態，大家從下圖可以發現Taycan的電池組在車身中後部是斷開了一截的，這個空間是用來給後排乘客放腳的。
大家現在在路上大概能經常見到很多電動車，大部分電動車（自主品牌為主）的車身都會比較高，而離地間隙又很小，過個減速帶都要小心翼翼，原因就是車底需要平放一塊很大的電池，所以在豎向空間的安排上顯得特別糾結，尤其是那些“油改電”的魔幻作品，例如奔馳EQC。
保時捷作為跑車世家，跑車必須要低矮，Taycan是絕不可能因為車底多了一塊電池，就把背拱得高高的。
為了解決這一矛盾，保時捷把Taycan的電池分為兩部分。工程師解釋道：“如果沒有這個腳坑的設計，車頂位置會比當前高140mm。”這可不是個小數字，即便是Sport Turismo版本的Taycan也難以接受這種程度的車頂線升高。
第三個顛覆行業的點在於保時捷Taycan是全世界第一款採用電壓為800V的電氣系統的車型。
不但能節省許多充電時間，車內的各種線纜的總體積和重量也可以減小，儘管Taycan還是有著2.3噸的體魄。然而由於電動車的體重大頭都來自於電池，電池又躺在車底，根據資料顯示，Taycan的重心比Panamera要低，這倒是為懸架調教提供了絕佳的機會。
說到底盤，保時捷為Taycan配備了三腔室空氣懸架，可自適應調節底盤高度。還有一套主動式防傾杆，可以在不同的駕駛模式下切換車輛的抗傾能力。至於後輪轉向，Taycan當然是有的，畢竟這年頭後輪轉向已經不是什麼稀奇的裝備了。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
首先是剛才說到的2速變速箱，在電動車上配備變速箱的案例少之又少，對於正常用途，也就是代步的電動車來說，的確沒有必要配備變速箱，因為電機的輸出特性與內燃機完全相反。但是對於保時捷來說，在Taycan的後橋加上一個2速變速箱可以一定程度上優化性能和效率。為了生產變速箱和電機，保時捷專門在斯圖加特耗巨資興建了新工廠。
Taycan前後橋採用的都是永磁同步電機，內部線圈採用hairpin髮夾式繞組。另外，得益於優秀的電池熱管理，Taycan能夠實現連續做26次0-200km/h加速後性能零衰減，這是其他電動車做不到的。至於保時捷採用了什麼方式來給電池降溫？偷偷地告訴你，他們用空調給電池吹涼風，服。
對了，Taycan的動能回收系統也很強悍，最大可支持265kW的能量回收功率，保時捷說他們的能力回收效率比競品要高30%。那麼問題來了，保時捷認為的競品是誰？
第二個很重要的特徵是電池組的形態，大家從下圖可以發現Taycan的電池組在車身中後部是斷開了一截的，這個空間是用來給後排乘客放腳的。
大家現在在路上大概能經常見到很多電動車，大部分電動車（自主品牌為主）的車身都會比較高，而離地間隙又很小，過個減速帶都要小心翼翼，原因就是車底需要平放一塊很大的電池，所以在豎向空間的安排上顯得特別糾結，尤其是那些“油改電”的魔幻作品，例如奔馳EQC。
保時捷作為跑車世家，跑車必須要低矮，Taycan是絕不可能因為車底多了一塊電池，就把背拱得高高的。
為了解決這一矛盾，保時捷把Taycan的電池分為兩部分。工程師解釋道：“如果沒有這個腳坑的設計，車頂位置會比當前高140mm。”這可不是個小數字，即便是Sport Turismo版本的Taycan也難以接受這種程度的車頂線升高。
第三個顛覆行業的點在於保時捷Taycan是全世界第一款採用電壓為800V的電氣系統的車型。
不但能節省許多充電時間，車內的各種線纜的總體積和重量也可以減小，儘管Taycan還是有著2.3噸的體魄。然而由於電動車的體重大頭都來自於電池，電池又躺在車底，根據資料顯示，Taycan的重心比Panamera要低，這倒是為懸架調教提供了絕佳的機會。
說到底盤，保時捷為Taycan配備了三腔室空氣懸架，可自適應調節底盤高度。還有一套主動式防傾杆，可以在不同的駕駛模式下切換車輛的抗傾能力。至於後輪轉向，Taycan當然是有的，畢竟這年頭後輪轉向已經不是什麼稀奇的裝備了。
總之，從以上這些技術上的要點就能看出，保時捷造電動車也是有講究、有堅持的，參數有時候並不能反映一切。只是Taycan的續航里程錶現的確低於預期，也低於對手一截，這是保時捷必須面對的問題。
它是電動車，它更是保時捷
關於設計，Taycan依然是一輛標準的保時捷轎跑，體態像一隻青蛙。但你會發現，這隻青蛙的眼睛不同了，不再是圓形了，更有前衛感。尾部的“PORSCHE”字樣被嵌進了透明飾條中，稍微泛藍，大概是在告訴後面的車：我是一輛新能源保時捷。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
首先是剛才說到的2速變速箱，在電動車上配備變速箱的案例少之又少，對於正常用途，也就是代步的電動車來說，的確沒有必要配備變速箱，因為電機的輸出特性與內燃機完全相反。但是對於保時捷來說，在Taycan的後橋加上一個2速變速箱可以一定程度上優化性能和效率。為了生產變速箱和電機，保時捷專門在斯圖加特耗巨資興建了新工廠。
Taycan前後橋採用的都是永磁同步電機，內部線圈採用hairpin髮夾式繞組。另外，得益於優秀的電池熱管理，Taycan能夠實現連續做26次0-200km/h加速後性能零衰減，這是其他電動車做不到的。至於保時捷採用了什麼方式來給電池降溫？偷偷地告訴你，他們用空調給電池吹涼風，服。
對了，Taycan的動能回收系統也很強悍，最大可支持265kW的能量回收功率，保時捷說他們的能力回收效率比競品要高30%。那麼問題來了，保時捷認為的競品是誰？
第二個很重要的特徵是電池組的形態，大家從下圖可以發現Taycan的電池組在車身中後部是斷開了一截的，這個空間是用來給後排乘客放腳的。
大家現在在路上大概能經常見到很多電動車，大部分電動車（自主品牌為主）的車身都會比較高，而離地間隙又很小，過個減速帶都要小心翼翼，原因就是車底需要平放一塊很大的電池，所以在豎向空間的安排上顯得特別糾結，尤其是那些“油改電”的魔幻作品，例如奔馳EQC。
保時捷作為跑車世家，跑車必須要低矮，Taycan是絕不可能因為車底多了一塊電池，就把背拱得高高的。
為了解決這一矛盾，保時捷把Taycan的電池分為兩部分。工程師解釋道：“如果沒有這個腳坑的設計，車頂位置會比當前高140mm。”這可不是個小數字，即便是Sport Turismo版本的Taycan也難以接受這種程度的車頂線升高。
第三個顛覆行業的點在於保時捷Taycan是全世界第一款採用電壓為800V的電氣系統的車型。
不但能節省許多充電時間，車內的各種線纜的總體積和重量也可以減小，儘管Taycan還是有著2.3噸的體魄。然而由於電動車的體重大頭都來自於電池，電池又躺在車底，根據資料顯示，Taycan的重心比Panamera要低，這倒是為懸架調教提供了絕佳的機會。
說到底盤，保時捷為Taycan配備了三腔室空氣懸架，可自適應調節底盤高度。還有一套主動式防傾杆，可以在不同的駕駛模式下切換車輛的抗傾能力。至於後輪轉向，Taycan當然是有的，畢竟這年頭後輪轉向已經不是什麼稀奇的裝備了。
總之，從以上這些技術上的要點就能看出，保時捷造電動車也是有講究、有堅持的，參數有時候並不能反映一切。只是Taycan的續航里程錶現的確低於預期，也低於對手一截，這是保時捷必須面對的問題。
它是電動車，它更是保時捷
關於設計，Taycan依然是一輛標準的保時捷轎跑，體態像一隻青蛙。但你會發現，這隻青蛙的眼睛不同了，不再是圓形了，更有前衛感。尾部的“PORSCHE”字樣被嵌進了透明飾條中，稍微泛藍，大概是在告訴後面的車：我是一輛新能源保時捷。
而內飾與傳統保時捷最大的區別就在於屏幕更多且更大了，看來保時捷在電動車時代也無法免俗，大概是屏幕跟電更配吧。也因為這是一款電動車，沒有發動機，就不再需要轉速錶了。所以Panamera那儀表板上專為轉速錶而留的機械錶盤，也就沒有了。於是Taycan的儀表板變成了一整塊屏幕，好在它是一塊很大的16.8英寸狐面屏，兩側還融入了觸控按鍵。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
首先是剛才說到的2速變速箱，在電動車上配備變速箱的案例少之又少，對於正常用途，也就是代步的電動車來說，的確沒有必要配備變速箱，因為電機的輸出特性與內燃機完全相反。但是對於保時捷來說，在Taycan的後橋加上一個2速變速箱可以一定程度上優化性能和效率。為了生產變速箱和電機，保時捷專門在斯圖加特耗巨資興建了新工廠。
Taycan前後橋採用的都是永磁同步電機，內部線圈採用hairpin髮夾式繞組。另外，得益於優秀的電池熱管理，Taycan能夠實現連續做26次0-200km/h加速後性能零衰減，這是其他電動車做不到的。至於保時捷採用了什麼方式來給電池降溫？偷偷地告訴你，他們用空調給電池吹涼風，服。
對了，Taycan的動能回收系統也很強悍，最大可支持265kW的能量回收功率，保時捷說他們的能力回收效率比競品要高30%。那麼問題來了，保時捷認為的競品是誰？
第二個很重要的特徵是電池組的形態，大家從下圖可以發現Taycan的電池組在車身中後部是斷開了一截的，這個空間是用來給後排乘客放腳的。
大家現在在路上大概能經常見到很多電動車，大部分電動車（自主品牌為主）的車身都會比較高，而離地間隙又很小，過個減速帶都要小心翼翼，原因就是車底需要平放一塊很大的電池，所以在豎向空間的安排上顯得特別糾結，尤其是那些“油改電”的魔幻作品，例如奔馳EQC。
保時捷作為跑車世家，跑車必須要低矮，Taycan是絕不可能因為車底多了一塊電池，就把背拱得高高的。
為了解決這一矛盾，保時捷把Taycan的電池分為兩部分。工程師解釋道：“如果沒有這個腳坑的設計，車頂位置會比當前高140mm。”這可不是個小數字，即便是Sport Turismo版本的Taycan也難以接受這種程度的車頂線升高。
第三個顛覆行業的點在於保時捷Taycan是全世界第一款採用電壓為800V的電氣系統的車型。
不但能節省許多充電時間，車內的各種線纜的總體積和重量也可以減小，儘管Taycan還是有著2.3噸的體魄。然而由於電動車的體重大頭都來自於電池，電池又躺在車底，根據資料顯示，Taycan的重心比Panamera要低，這倒是為懸架調教提供了絕佳的機會。
說到底盤，保時捷為Taycan配備了三腔室空氣懸架，可自適應調節底盤高度。還有一套主動式防傾杆，可以在不同的駕駛模式下切換車輛的抗傾能力。至於後輪轉向，Taycan當然是有的，畢竟這年頭後輪轉向已經不是什麼稀奇的裝備了。
總之，從以上這些技術上的要點就能看出，保時捷造電動車也是有講究、有堅持的，參數有時候並不能反映一切。只是Taycan的續航里程錶現的確低於預期，也低於對手一截，這是保時捷必須面對的問題。
它是電動車，它更是保時捷
關於設計，Taycan依然是一輛標準的保時捷轎跑，體態像一隻青蛙。但你會發現，這隻青蛙的眼睛不同了，不再是圓形了，更有前衛感。尾部的“PORSCHE”字樣被嵌進了透明飾條中，稍微泛藍，大概是在告訴後面的車：我是一輛新能源保時捷。
而內飾與傳統保時捷最大的區別就在於屏幕更多且更大了，看來保時捷在電動車時代也無法免俗，大概是屏幕跟電更配吧。也因為這是一款電動車，沒有發動機，就不再需要轉速錶了。所以Panamera那儀表板上專為轉速錶而留的機械錶盤，也就沒有了。於是Taycan的儀表板變成了一整塊屏幕，好在它是一塊很大的16.8英寸狐面屏，兩側還融入了觸控按鍵。
中控臺上所謂的“第三屏”把排擋杆擠走了，於是排擋杆在儀表板的右下方找了一個安身之地，總讓人覺得怪怪的。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
首先是剛才說到的2速變速箱，在電動車上配備變速箱的案例少之又少，對於正常用途，也就是代步的電動車來說，的確沒有必要配備變速箱，因為電機的輸出特性與內燃機完全相反。但是對於保時捷來說，在Taycan的後橋加上一個2速變速箱可以一定程度上優化性能和效率。為了生產變速箱和電機，保時捷專門在斯圖加特耗巨資興建了新工廠。
Taycan前後橋採用的都是永磁同步電機，內部線圈採用hairpin髮夾式繞組。另外，得益於優秀的電池熱管理，Taycan能夠實現連續做26次0-200km/h加速後性能零衰減，這是其他電動車做不到的。至於保時捷採用了什麼方式來給電池降溫？偷偷地告訴你，他們用空調給電池吹涼風，服。
對了，Taycan的動能回收系統也很強悍，最大可支持265kW的能量回收功率，保時捷說他們的能力回收效率比競品要高30%。那麼問題來了，保時捷認為的競品是誰？
第二個很重要的特徵是電池組的形態，大家從下圖可以發現Taycan的電池組在車身中後部是斷開了一截的，這個空間是用來給後排乘客放腳的。
大家現在在路上大概能經常見到很多電動車，大部分電動車（自主品牌為主）的車身都會比較高，而離地間隙又很小，過個減速帶都要小心翼翼，原因就是車底需要平放一塊很大的電池，所以在豎向空間的安排上顯得特別糾結，尤其是那些“油改電”的魔幻作品，例如奔馳EQC。
保時捷作為跑車世家，跑車必須要低矮，Taycan是絕不可能因為車底多了一塊電池，就把背拱得高高的。
為了解決這一矛盾，保時捷把Taycan的電池分為兩部分。工程師解釋道：“如果沒有這個腳坑的設計，車頂位置會比當前高140mm。”這可不是個小數字，即便是Sport Turismo版本的Taycan也難以接受這種程度的車頂線升高。
第三個顛覆行業的點在於保時捷Taycan是全世界第一款採用電壓為800V的電氣系統的車型。
不但能節省許多充電時間，車內的各種線纜的總體積和重量也可以減小，儘管Taycan還是有著2.3噸的體魄。然而由於電動車的體重大頭都來自於電池，電池又躺在車底，根據資料顯示，Taycan的重心比Panamera要低，這倒是為懸架調教提供了絕佳的機會。
說到底盤，保時捷為Taycan配備了三腔室空氣懸架，可自適應調節底盤高度。還有一套主動式防傾杆，可以在不同的駕駛模式下切換車輛的抗傾能力。至於後輪轉向，Taycan當然是有的，畢竟這年頭後輪轉向已經不是什麼稀奇的裝備了。
總之，從以上這些技術上的要點就能看出，保時捷造電動車也是有講究、有堅持的，參數有時候並不能反映一切。只是Taycan的續航里程錶現的確低於預期，也低於對手一截，這是保時捷必須面對的問題。
它是電動車，它更是保時捷
關於設計，Taycan依然是一輛標準的保時捷轎跑，體態像一隻青蛙。但你會發現，這隻青蛙的眼睛不同了，不再是圓形了，更有前衛感。尾部的“PORSCHE”字樣被嵌進了透明飾條中，稍微泛藍，大概是在告訴後面的車：我是一輛新能源保時捷。
而內飾與傳統保時捷最大的區別就在於屏幕更多且更大了，看來保時捷在電動車時代也無法免俗，大概是屏幕跟電更配吧。也因為這是一款電動車，沒有發動機，就不再需要轉速錶了。所以Panamera那儀表板上專為轉速錶而留的機械錶盤，也就沒有了。於是Taycan的儀表板變成了一整塊屏幕，好在它是一塊很大的16.8英寸狐面屏，兩側還融入了觸控按鍵。
中控臺上所謂的“第三屏”把排擋杆擠走了，於是排擋杆在儀表板的右下方找了一個安身之地，總讓人覺得怪怪的。
買or不買，從來不是一個問題
Taycan是一輛保時捷，一輛不便宜的車，所以買或不買，從來都不是一個問題，畢竟大多數人都不會花那麼多的預算來買車。而會花那麼多錢去買車的那些壕，Taycan的價錢對他們來說也不是問題，他們也不會介意在有了一輛911之後再擁有一輛Taycan。
➤各種諜照、技術參數提前流傳預熱，保時捷推出一款純電動車似乎搞了很大的陣仗。作為內燃機領域的技術王者，帶著Taycan來到電動車時代，保時捷依然是王者嗎？
對此，我們將帶著以下幾個問題來窺探一下。
問題1:名字“貨不對板”？
保時捷的第一款純電動車，名叫Taycan，發音不是“忒肯”，更接近於“泰康”。
這個名字並沒什麼特別之處，參照保時捷近期的定名手法，它就是個正常的保時捷，類似Macan、Cayman之類的，並沒有像其他品牌那樣，為了突出這是一款電動車，從而在名字上做文章。
另一個反映出保時捷對這款電動車與保時捷其他車型一視同仁的痕跡在於型號後綴。我們知道像911、Macan、卡宴、Panamera都有標準版（無後綴）、S版、Turbo版和Turbo S版等，這些是用來區分性能型號的後綴。
最早在911身上，Turbo和Turbo S版僅僅對應帶有turbo的911，只是後來，在各種內外界因素的影響下，911除了個別車型之外，幾乎全系都採用了turbo渦輪增壓發動機，現在你買的turbo 911未必是911 Turbo。
但是可以放心，如果你要買一輛911 Turbo甚至Turbo S，那依然會是動力性能最強的911，其他車系同理。所以現在的Turbo和Turbo S，只是用來代表動力性能最強的保時捷了。
就Taycan而言，保時捷率先發布的兩個型號就是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，關於“電動車哪來的Turbo”這個貨不對板的問題，自然而然就解開了，它們是最快的兩款Taycan。按照保時捷的手法，未來大概率還會推出標準版的Taycan，以及Taycan S，或許還會有在運動性方面更純粹的Taycan GTS。
對了，Sport Turismo版本的Taycan也是可期的，也就是所謂的旅行版或獵裝版，可參考上圖中的Mission E Cross Turismo概念車。
問題二：價錢感人肺腑，有沒有可能百萬元入手？
保時捷似乎從來不會把價格當作懸念，通常都是在新車發佈時就直接把價格也一併公佈了。
這一次Taycan 的價格甚至在發佈會還沒開始的時候，網絡上就已經有了可靠度較高的信息。Taycan Turbo S的價格為179.8萬元，Taycan Turbo的價格為149.8萬元。這令人窒息的價格，相當保時捷。
車轍君還登上了保時捷的中國官網查看了詳情，一如既往，這兩個數字僅僅代表基礎價格，還有一大堆選裝配置等著掏空你的存款，例如副駕駛席前方的第四塊屏幕就得花掉差不多一部頂配iPhone的錢。想所以要花個兩百多萬買一輛電動車，再也不是夢想。
不過能讓人長舒一口氣的是，正如剛才所說，保時捷後期大概率會追加“低配”動力的版本，並且以保時捷其他車系的價格結構來看，未來最便宜的Taycan價格很可能會踏入一百萬以內的範疇。現在是不是能呼吸了？
不好意思我又要打斷你的呼吸了，據說目前Taycan已經接收到了大幾千輛的訂單，其中有三分之一都來自中國市場。有圍觀群眾就說了：“保時捷真好，從來不賺我們窮人的錢。”這話我聽了覺得很暖。
問題三：談錢庸俗，談談續航如何？
即便你是保時捷，只要是個電動車，續航里程都是一個不可忽視的指標。然而Taycan的續航里程，似乎有點拿不出手，因為當你在保時捷官網的Taycan頁面來回尋覓時，你會發現，他們壓根就沒有提及有關續航里程的字眼。
琳琅滿目的數字都是些最大功率、最大扭矩、風阻係數、百公里加速時間，甚至兩百公里加速時間等。我懂我懂，保時捷必須是很快的，Taycan Turbo S只需要2.8秒就能破百，9.8秒就能破兩百。即便你買稍弱一絲的Taycan Turbo，相應的數字分別會變成3.2秒和10.6秒，其實也絲毫不慢。
Taycan在動力參數上還有一個特別的現象，分為兩個概念，一個是“最大功率”，另一個是“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最大功率都是460kW，區別在於所謂的“搭配起步控制超級增壓最大功率”，Taycan Turbo只能到500kW，但Turbo S能到560kW，翻譯成馬力數值分別是680匹和761匹。
這裡又出現了一個增壓發動機才具有的概念——超級增壓（overboost），電動機你增什麼壓呀？電壓嗎？其實不是。
根據相關資料顯示，Taycan目前的這兩個版本均在後橋配備了一個2速變速箱，在Range續航模式（通俗理解為經濟模式）的時候會常駐2擋，標準模式或運動模式下，則會用1擋來起步。
所以保時捷給出了兩組“最大功率”數據，大概就是分別指出起步階段用1擋可以提供的最大功率，以及用2擋實現高效率和最高車速時的最大功率。
你說為什麼這電動車也需要一個變速箱？因為電機轉速也是有限的唄，這可是一款能開到260km/h的電動車。
而關於電方面的參數，官網上竟然只給出了電池容量和充電時間。
目前已經發布的兩個型號電池總容量均為93.4kWh，淨容量均為83.7kWh。用11kW的交流電需要花9小時才能從0電量充滿，而用50kW的直流電則可以在93分鐘內將電量從5%充到80%。Taycan支持的最大充電功率為270kW，只要22.5分鐘就能從5%充電80%，就問國家電網跟不跟得上了。
官網對續航里程數據避而不談，沒關係，我們也不去揣測其原因，我們從別的資料中也可以獲取到Taycan的續航里程信息。兩個版本的NEDC工況初步數據均為465km，這個成績的確有點令人失望。
問題4:特斯拉笑了？
毫無疑問，當前世界上最能代表電動車的品牌是特斯拉，據說Taycan面世之前，特斯拉全體同仁都有點慌，但是9月4號的那個晚上之後，特斯拉一身輕鬆。
有人把Taycan Turbo S的各項資料數據跟特斯拉Model S高性能版放在一起，對比結果讓保時捷有些尷尬……加速沒特斯拉快（2.6秒），續航里程沒有特斯拉長（NEDC：650km），還得花兩倍的價錢來買（Model S：89.39萬元起），於是特斯拉瞬間不慌了，現階段的Taycan根本就不會對特斯拉產生影響。於是馬一龍同志爽快地取消了所有的優惠政策……
只是看到Taycan Turbo S在紐北留下7分42秒的成績，並獲封最速四門電動車的稱號之後，馬一龍表示：“Model S下週就會出現在紐博格林了”。出現在紐北會幹什麼？你猜。反正據瞭解，特斯拉並沒有預訂到下週的紐博格林北環的檔期。
一輛沒有想法的保時捷就不叫保時捷了
嗯，特斯拉的確是電動車領域的開拓者，雖然備受爭議，但我們不否認特斯拉在電動車領域取得的成就。為什麼Taycan發佈之後，所有人都會拿來跟特斯拉對比？就是因為特斯拉是業界翹楚，它是標杆。
一些人看到Taycan的最強音Turbo S在各項參數的表現上不及Model S高性能版之後，都會莫名起鬨，覺得保時捷這麼一個內燃機領域的技術王者在進軍電動界之後就要沒落了。這樣的理解未免太過膚淺。
事實是，保時捷為了創造Taycan，創造他們的首款電動車，其實也付出了很多心血，有很多自己的思考，儘管，你從那幾個簡單的數據來看，Taycan或許暫時落後。但不妨瞭解一下Taycan的一些特別之處，看完之後可能你就會對那些輸給了特斯拉的數據感到釋懷了。
首先是剛才說到的2速變速箱，在電動車上配備變速箱的案例少之又少，對於正常用途，也就是代步的電動車來說，的確沒有必要配備變速箱，因為電機的輸出特性與內燃機完全相反。但是對於保時捷來說，在Taycan的後橋加上一個2速變速箱可以一定程度上優化性能和效率。為了生產變速箱和電機，保時捷專門在斯圖加特耗巨資興建了新工廠。
Taycan前後橋採用的都是永磁同步電機，內部線圈採用hairpin髮夾式繞組。另外，得益於優秀的電池熱管理，Taycan能夠實現連續做26次0-200km/h加速後性能零衰減，這是其他電動車做不到的。至於保時捷採用了什麼方式來給電池降溫？偷偷地告訴你，他們用空調給電池吹涼風，服。
對了，Taycan的動能回收系統也很強悍，最大可支持265kW的能量回收功率，保時捷說他們的能力回收效率比競品要高30%。那麼問題來了，保時捷認為的競品是誰？
第二個很重要的特徵是電池組的形態，大家從下圖可以發現Taycan的電池組在車身中後部是斷開了一截的，這個空間是用來給後排乘客放腳的。
大家現在在路上大概能經常見到很多電動車，大部分電動車（自主品牌為主）的車身都會比較高，而離地間隙又很小，過個減速帶都要小心翼翼，原因就是車底需要平放一塊很大的電池，所以在豎向空間的安排上顯得特別糾結，尤其是那些“油改電”的魔幻作品，例如奔馳EQC。
保時捷作為跑車世家，跑車必須要低矮，Taycan是絕不可能因為車底多了一塊電池，就把背拱得高高的。
為了解決這一矛盾，保時捷把Taycan的電池分為兩部分。工程師解釋道：“如果沒有這個腳坑的設計，車頂位置會比當前高140mm。”這可不是個小數字，即便是Sport Turismo版本的Taycan也難以接受這種程度的車頂線升高。
第三個顛覆行業的點在於保時捷Taycan是全世界第一款採用電壓為800V的電氣系統的車型。
不但能節省許多充電時間，車內的各種線纜的總體積和重量也可以減小，儘管Taycan還是有著2.3噸的體魄。然而由於電動車的體重大頭都來自於電池，電池又躺在車底，根據資料顯示，Taycan的重心比Panamera要低，這倒是為懸架調教提供了絕佳的機會。
說到底盤，保時捷為Taycan配備了三腔室空氣懸架，可自適應調節底盤高度。還有一套主動式防傾杆，可以在不同的駕駛模式下切換車輛的抗傾能力。至於後輪轉向，Taycan當然是有的，畢竟這年頭後輪轉向已經不是什麼稀奇的裝備了。
總之，從以上這些技術上的要點就能看出，保時捷造電動車也是有講究、有堅持的，參數有時候並不能反映一切。只是Taycan的續航里程錶現的確低於預期，也低於對手一截，這是保時捷必須面對的問題。
它是電動車，它更是保時捷
關於設計，Taycan依然是一輛標準的保時捷轎跑，體態像一隻青蛙。但你會發現，這隻青蛙的眼睛不同了，不再是圓形了，更有前衛感。尾部的“PORSCHE”字樣被嵌進了透明飾條中，稍微泛藍，大概是在告訴後面的車：我是一輛新能源保時捷。
而內飾與傳統保時捷最大的區別就在於屏幕更多且更大了，看來保時捷在電動車時代也無法免俗，大概是屏幕跟電更配吧。也因為這是一款電動車，沒有發動機，就不再需要轉速錶了。所以Panamera那儀表板上專為轉速錶而留的機械錶盤，也就沒有了。於是Taycan的儀表板變成了一整塊屏幕，好在它是一塊很大的16.8英寸狐面屏，兩側還融入了觸控按鍵。
中控臺上所謂的“第三屏”把排擋杆擠走了，於是排擋杆在儀表板的右下方找了一個安身之地，總讓人覺得怪怪的。
買or不買，從來不是一個問題
Taycan是一輛保時捷，一輛不便宜的車，所以買或不買，從來都不是一個問題，畢竟大多數人都不會花那麼多的預算來買車。而會花那麼多錢去買車的那些壕，Taycan的價錢對他們來說也不是問題，他們也不會介意在有了一輛911之後再擁有一輛Taycan。
這麼說來，不到500公里的續航里程，似乎也沒啥不妥。
最後再來一碗雞湯，保時捷說過，911一定是保時捷家族最後一個轉向電動化的車系。“油車黨”們，一定要努力，趕在保時捷把911電動化之前買一輛呀！
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