說到發動機增壓機構，廢氣渦輪無疑是市場的絕對主力，但誰能想到，一直以前衛黑科技為賣點的燈廠——奧迪卻一直藏有一臺機械增壓引擎，老構型，90°夾角，沒有一體式缸蓋，服役超過十年。用《無間道》的話說，這臺機頭就是奧迪手下的“陳永仁”：“明明說好乾三年退休，三年之後又三年，三年之後又三年，已經超過10年了老大！”
說到發動機增壓機構，廢氣渦輪無疑是市場的絕對主力，但誰能想到，一直以前衛黑科技為賣點的燈廠——奧迪卻一直藏有一臺機械增壓引擎，老構型，90°夾角，沒有一體式缸蓋，服役超過十年。用《無間道》的話說，這臺機頭就是奧迪手下的“陳永仁”：“明明說好乾三年退休，三年之後又三年，三年之後又三年，已經超過10年了老大！”
奧迪“25仔”的偉大使命
說到發動機增壓機構，廢氣渦輪無疑是市場的絕對主力，但誰能想到，一直以前衛黑科技為賣點的燈廠——奧迪卻一直藏有一臺機械增壓引擎，老構型，90°夾角，沒有一體式缸蓋，服役超過十年。用《無間道》的話說，這臺機頭就是奧迪手下的“陳永仁”：“明明說好乾三年退休，三年之後又三年，三年之後又三年，已經超過10年了老大！”
奧迪“25仔”的偉大使命
奧迪這臺3.0T V6機械增壓發動機在2008年正式面向市場，當時已經是妥妥的渦輪增壓時代，然而這臺採用90度夾角，外加雙中冷器的老機型，因為構型的關係（進氣口在夾角中間，佔空間）沒法將廢氣渦輪頂置，而邊置的佈局又會因為進氣歧管拖得太長而造成更嚴重的遲滯現象。除此之外，90°的夾角外加邊置的增壓器也會進一步拉寬整機寬度，同樣不利於機艙佈局，特別是對高性能的小車。
說到發動機增壓機構，廢氣渦輪無疑是市場的絕對主力，但誰能想到，一直以前衛黑科技為賣點的燈廠——奧迪卻一直藏有一臺機械增壓引擎，老構型，90°夾角，沒有一體式缸蓋，服役超過十年。用《無間道》的話說，這臺機頭就是奧迪手下的“陳永仁”：“明明說好乾三年退休，三年之後又三年，三年之後又三年，已經超過10年了老大！”
奧迪“25仔”的偉大使命
奧迪這臺3.0T V6機械增壓發動機在2008年正式面向市場，當時已經是妥妥的渦輪增壓時代，然而這臺採用90度夾角，外加雙中冷器的老機型，因為構型的關係（進氣口在夾角中間，佔空間）沒法將廢氣渦輪頂置，而邊置的佈局又會因為進氣歧管拖得太長而造成更嚴重的遲滯現象。除此之外，90°的夾角外加邊置的增壓器也會進一步拉寬整機寬度，同樣不利於機艙佈局，特別是對高性能的小車。
無奈，奧迪只能為這臺老機頭配備機械增壓器，正好可以放置在V形夾角中間，結構十分緊湊，響應速度賊快，就是能量轉化效率會被機械增壓器拉低。沒人告訴你，我想大部分人都不會想到，一向以時髦技術為賣點的奧迪“燈廠”居然還藏著一臺機械增壓引擎，它就是妥妥的“陳永仁”。
說到發動機增壓機構，廢氣渦輪無疑是市場的絕對主力，但誰能想到，一直以前衛黑科技為賣點的燈廠——奧迪卻一直藏有一臺機械增壓引擎，老構型，90°夾角，沒有一體式缸蓋，服役超過十年。用《無間道》的話說，這臺機頭就是奧迪手下的“陳永仁”：“明明說好乾三年退休，三年之後又三年，三年之後又三年，已經超過10年了老大！”
奧迪“25仔”的偉大使命
奧迪這臺3.0T V6機械增壓發動機在2008年正式面向市場，當時已經是妥妥的渦輪增壓時代，然而這臺採用90度夾角，外加雙中冷器的老機型，因為構型的關係（進氣口在夾角中間，佔空間）沒法將廢氣渦輪頂置，而邊置的佈局又會因為進氣歧管拖得太長而造成更嚴重的遲滯現象。除此之外，90°的夾角外加邊置的增壓器也會進一步拉寬整機寬度，同樣不利於機艙佈局，特別是對高性能的小車。
無奈，奧迪只能為這臺老機頭配備機械增壓器，正好可以放置在V形夾角中間，結構十分緊湊，響應速度賊快，就是能量轉化效率會被機械增壓器拉低。沒人告訴你，我想大部分人都不會想到，一向以時髦技術為賣點的奧迪“燈廠”居然還藏著一臺機械增壓引擎，它就是妥妥的“陳永仁”。
奧迪3.0T V6雙渦管增壓
“陳永仁”終於可以退休了
而從2016年開始，奧迪和保時捷合作開發了全新一代渦輪增壓發動機體系，其中就包括這臺在A7、A8以及新款Q7上使用的3.0T V6引擎，同樣是90°夾角，但在構型上優化了進排氣/增壓器的佈局，缸蓋集成排氣（頂置）、單渦輪雙渦管（頂置）等“時髦方案”被一一採納，結構跟機械增壓一樣緊湊，再配合更徹底的電氣化改造，成為奧迪當前的主打動力。
說到發動機增壓機構，廢氣渦輪無疑是市場的絕對主力，但誰能想到，一直以前衛黑科技為賣點的燈廠——奧迪卻一直藏有一臺機械增壓引擎，老構型，90°夾角，沒有一體式缸蓋，服役超過十年。用《無間道》的話說，這臺機頭就是奧迪手下的“陳永仁”：“明明說好乾三年退休，三年之後又三年，三年之後又三年，已經超過10年了老大！”
奧迪“25仔”的偉大使命
奧迪這臺3.0T V6機械增壓發動機在2008年正式面向市場，當時已經是妥妥的渦輪增壓時代，然而這臺採用90度夾角，外加雙中冷器的老機型，因為構型的關係（進氣口在夾角中間，佔空間）沒法將廢氣渦輪頂置，而邊置的佈局又會因為進氣歧管拖得太長而造成更嚴重的遲滯現象。除此之外，90°的夾角外加邊置的增壓器也會進一步拉寬整機寬度，同樣不利於機艙佈局，特別是對高性能的小車。
無奈，奧迪只能為這臺老機頭配備機械增壓器，正好可以放置在V形夾角中間，結構十分緊湊，響應速度賊快，就是能量轉化效率會被機械增壓器拉低。沒人告訴你，我想大部分人都不會想到，一向以時髦技術為賣點的奧迪“燈廠”居然還藏著一臺機械增壓引擎，它就是妥妥的“陳永仁”。
奧迪3.0T V6雙渦管增壓
“陳永仁”終於可以退休了
而從2016年開始，奧迪和保時捷合作開發了全新一代渦輪增壓發動機體系，其中就包括這臺在A7、A8以及新款Q7上使用的3.0T V6引擎，同樣是90°夾角，但在構型上優化了進排氣/增壓器的佈局，缸蓋集成排氣（頂置）、單渦輪雙渦管（頂置）等“時髦方案”被一一採納，結構跟機械增壓一樣緊湊，再配合更徹底的電氣化改造，成為奧迪當前的主打動力。
在技術應用上，我們熟悉的AVS可變氣門升程系統，在新機型上還進一步對其進行了升級，雖然不能像保時捷V8一樣歇缸，但可以在奧拓循環和阿特金森循環之間切換，提高燃燒熱能利用率。
關於中期改款奧迪Q7
根據外媒最新消息，中期改款奧迪Q7車型將在今年9月法蘭克福車展亮相，新車採用與Q8類似的全新前臉設計，並淘汰了服役已久的3.0T V6機械增壓發動機（已經是最後一款採用該引擎的產品），換裝與A8/A7相同的3.0T V6渦輪增壓+48輕混動力總成。未來，新款Q7也將以進口方式引入中國市場，並繼續提供2.0T入門級可選。
說到發動機增壓機構，廢氣渦輪無疑是市場的絕對主力，但誰能想到，一直以前衛黑科技為賣點的燈廠——奧迪卻一直藏有一臺機械增壓引擎，老構型，90°夾角，沒有一體式缸蓋，服役超過十年。用《無間道》的話說，這臺機頭就是奧迪手下的“陳永仁”：“明明說好乾三年退休，三年之後又三年，三年之後又三年，已經超過10年了老大！”
奧迪“25仔”的偉大使命
奧迪這臺3.0T V6機械增壓發動機在2008年正式面向市場，當時已經是妥妥的渦輪增壓時代，然而這臺採用90度夾角，外加雙中冷器的老機型，因為構型的關係（進氣口在夾角中間，佔空間）沒法將廢氣渦輪頂置，而邊置的佈局又會因為進氣歧管拖得太長而造成更嚴重的遲滯現象。除此之外，90°的夾角外加邊置的增壓器也會進一步拉寬整機寬度，同樣不利於機艙佈局，特別是對高性能的小車。
無奈，奧迪只能為這臺老機頭配備機械增壓器，正好可以放置在V形夾角中間，結構十分緊湊，響應速度賊快，就是能量轉化效率會被機械增壓器拉低。沒人告訴你，我想大部分人都不會想到，一向以時髦技術為賣點的奧迪“燈廠”居然還藏著一臺機械增壓引擎，它就是妥妥的“陳永仁”。
奧迪3.0T V6雙渦管增壓
“陳永仁”終於可以退休了
而從2016年開始，奧迪和保時捷合作開發了全新一代渦輪增壓發動機體系，其中就包括這臺在A7、A8以及新款Q7上使用的3.0T V6引擎，同樣是90°夾角，但在構型上優化了進排氣/增壓器的佈局，缸蓋集成排氣（頂置）、單渦輪雙渦管（頂置）等“時髦方案”被一一採納，結構跟機械增壓一樣緊湊，再配合更徹底的電氣化改造，成為奧迪當前的主打動力。
在技術應用上，我們熟悉的AVS可變氣門升程系統，在新機型上還進一步對其進行了升級，雖然不能像保時捷V8一樣歇缸，但可以在奧拓循環和阿特金森循環之間切換，提高燃燒熱能利用率。
關於中期改款奧迪Q7
根據外媒最新消息，中期改款奧迪Q7車型將在今年9月法蘭克福車展亮相，新車採用與Q8類似的全新前臉設計，並淘汰了服役已久的3.0T V6機械增壓發動機（已經是最後一款採用該引擎的產品），換裝與A8/A7相同的3.0T V6渦輪增壓+48輕混動力總成。未來，新款Q7也將以進口方式引入中國市場，並繼續提供2.0T入門級可選。
外觀方面，新款奧迪Q7在前臉設計上有較大幅度調整，其前格柵內部則採用方格形中網填充，兩側的矩陣式LED大燈組也重新設計了內部燈腔，配合黑色網狀進氣口和下包圍，整個前臉看起來比現款更有侵略感。
說到發動機增壓機構，廢氣渦輪無疑是市場的絕對主力，但誰能想到，一直以前衛黑科技為賣點的燈廠——奧迪卻一直藏有一臺機械增壓引擎，老構型，90°夾角，沒有一體式缸蓋，服役超過十年。用《無間道》的話說，這臺機頭就是奧迪手下的“陳永仁”：“明明說好乾三年退休，三年之後又三年，三年之後又三年，已經超過10年了老大！”
奧迪“25仔”的偉大使命
奧迪這臺3.0T V6機械增壓發動機在2008年正式面向市場，當時已經是妥妥的渦輪增壓時代，然而這臺採用90度夾角，外加雙中冷器的老機型，因為構型的關係（進氣口在夾角中間，佔空間）沒法將廢氣渦輪頂置，而邊置的佈局又會因為進氣歧管拖得太長而造成更嚴重的遲滯現象。除此之外，90°的夾角外加邊置的增壓器也會進一步拉寬整機寬度，同樣不利於機艙佈局，特別是對高性能的小車。
無奈，奧迪只能為這臺老機頭配備機械增壓器，正好可以放置在V形夾角中間，結構十分緊湊，響應速度賊快，就是能量轉化效率會被機械增壓器拉低。沒人告訴你，我想大部分人都不會想到，一向以時髦技術為賣點的奧迪“燈廠”居然還藏著一臺機械增壓引擎，它就是妥妥的“陳永仁”。
奧迪3.0T V6雙渦管增壓
“陳永仁”終於可以退休了
而從2016年開始，奧迪和保時捷合作開發了全新一代渦輪增壓發動機體系，其中就包括這臺在A7、A8以及新款Q7上使用的3.0T V6引擎，同樣是90°夾角，但在構型上優化了進排氣/增壓器的佈局，缸蓋集成排氣（頂置）、單渦輪雙渦管（頂置）等“時髦方案”被一一採納，結構跟機械增壓一樣緊湊，再配合更徹底的電氣化改造，成為奧迪當前的主打動力。
在技術應用上，我們熟悉的AVS可變氣門升程系統，在新機型上還進一步對其進行了升級，雖然不能像保時捷V8一樣歇缸，但可以在奧拓循環和阿特金森循環之間切換，提高燃燒熱能利用率。
關於中期改款奧迪Q7
根據外媒最新消息，中期改款奧迪Q7車型將在今年9月法蘭克福車展亮相，新車採用與Q8類似的全新前臉設計，並淘汰了服役已久的3.0T V6機械增壓發動機（已經是最後一款採用該引擎的產品），換裝與A8/A7相同的3.0T V6渦輪增壓+48輕混動力總成。未來，新款Q7也將以進口方式引入中國市場，並繼續提供2.0T入門級可選。
外觀方面，新款奧迪Q7在前臉設計上有較大幅度調整，其前格柵內部則採用方格形中網填充，兩側的矩陣式LED大燈組也重新設計了內部燈腔，配合黑色網狀進氣口和下包圍，整個前臉看起來比現款更有侵略感。
從尾部看，新車尾燈進行了重新設計，燈腔內部設計與Q8相似，並用一條貫穿式鍍鉻條連接，拉寬了橫向視覺效果，目前奧迪旗下很多產品都採用的是貫穿式尾燈，顯然Q7沒有延續該設定。
說到發動機增壓機構，廢氣渦輪無疑是市場的絕對主力，但誰能想到，一直以前衛黑科技為賣點的燈廠——奧迪卻一直藏有一臺機械增壓引擎，老構型，90°夾角，沒有一體式缸蓋，服役超過十年。用《無間道》的話說，這臺機頭就是奧迪手下的“陳永仁”：“明明說好乾三年退休，三年之後又三年，三年之後又三年，已經超過10年了老大！”
奧迪“25仔”的偉大使命
奧迪這臺3.0T V6機械增壓發動機在2008年正式面向市場，當時已經是妥妥的渦輪增壓時代，然而這臺採用90度夾角，外加雙中冷器的老機型，因為構型的關係（進氣口在夾角中間，佔空間）沒法將廢氣渦輪頂置，而邊置的佈局又會因為進氣歧管拖得太長而造成更嚴重的遲滯現象。除此之外，90°的夾角外加邊置的增壓器也會進一步拉寬整機寬度，同樣不利於機艙佈局，特別是對高性能的小車。
無奈，奧迪只能為這臺老機頭配備機械增壓器，正好可以放置在V形夾角中間，結構十分緊湊，響應速度賊快，就是能量轉化效率會被機械增壓器拉低。沒人告訴你，我想大部分人都不會想到，一向以時髦技術為賣點的奧迪“燈廠”居然還藏著一臺機械增壓引擎，它就是妥妥的“陳永仁”。
奧迪3.0T V6雙渦管增壓
“陳永仁”終於可以退休了
而從2016年開始，奧迪和保時捷合作開發了全新一代渦輪增壓發動機體系，其中就包括這臺在A7、A8以及新款Q7上使用的3.0T V6引擎，同樣是90°夾角，但在構型上優化了進排氣/增壓器的佈局，缸蓋集成排氣（頂置）、單渦輪雙渦管（頂置）等“時髦方案”被一一採納，結構跟機械增壓一樣緊湊，再配合更徹底的電氣化改造，成為奧迪當前的主打動力。
在技術應用上，我們熟悉的AVS可變氣門升程系統，在新機型上還進一步對其進行了升級，雖然不能像保時捷V8一樣歇缸，但可以在奧拓循環和阿特金森循環之間切換，提高燃燒熱能利用率。
關於中期改款奧迪Q7
根據外媒最新消息，中期改款奧迪Q7車型將在今年9月法蘭克福車展亮相，新車採用與Q8類似的全新前臉設計，並淘汰了服役已久的3.0T V6機械增壓發動機（已經是最後一款採用該引擎的產品），換裝與A8/A7相同的3.0T V6渦輪增壓+48輕混動力總成。未來，新款Q7也將以進口方式引入中國市場，並繼續提供2.0T入門級可選。
外觀方面，新款奧迪Q7在前臉設計上有較大幅度調整，其前格柵內部則採用方格形中網填充，兩側的矩陣式LED大燈組也重新設計了內部燈腔，配合黑色網狀進氣口和下包圍，整個前臉看起來比現款更有侵略感。
從尾部看，新車尾燈進行了重新設計，燈腔內部設計與Q8相似，並用一條貫穿式鍍鉻條連接，拉寬了橫向視覺效果，目前奧迪旗下很多產品都採用的是貫穿式尾燈，顯然Q7沒有延續該設定。
內飾方面，新車內飾同樣是我們熟悉奧迪風格，“三屏聯動”的內飾佈局我們在Q8、A8、A7等車型上已經多次見到，其中控多媒體系統擁有Audi MMI和Audi connect車載信息系統。據悉，相比於老款Q7，新內飾的設計和佈局讓車內空間得到小幅提升。
說到發動機增壓機構，廢氣渦輪無疑是市場的絕對主力，但誰能想到，一直以前衛黑科技為賣點的燈廠——奧迪卻一直藏有一臺機械增壓引擎，老構型，90°夾角，沒有一體式缸蓋，服役超過十年。用《無間道》的話說，這臺機頭就是奧迪手下的“陳永仁”：“明明說好乾三年退休，三年之後又三年，三年之後又三年，已經超過10年了老大！”
奧迪“25仔”的偉大使命
奧迪這臺3.0T V6機械增壓發動機在2008年正式面向市場，當時已經是妥妥的渦輪增壓時代，然而這臺採用90度夾角，外加雙中冷器的老機型，因為構型的關係（進氣口在夾角中間，佔空間）沒法將廢氣渦輪頂置，而邊置的佈局又會因為進氣歧管拖得太長而造成更嚴重的遲滯現象。除此之外，90°的夾角外加邊置的增壓器也會進一步拉寬整機寬度，同樣不利於機艙佈局，特別是對高性能的小車。
無奈，奧迪只能為這臺老機頭配備機械增壓器，正好可以放置在V形夾角中間，結構十分緊湊，響應速度賊快，就是能量轉化效率會被機械增壓器拉低。沒人告訴你，我想大部分人都不會想到，一向以時髦技術為賣點的奧迪“燈廠”居然還藏著一臺機械增壓引擎，它就是妥妥的“陳永仁”。
奧迪3.0T V6雙渦管增壓
“陳永仁”終於可以退休了
而從2016年開始，奧迪和保時捷合作開發了全新一代渦輪增壓發動機體系，其中就包括這臺在A7、A8以及新款Q7上使用的3.0T V6引擎，同樣是90°夾角，但在構型上優化了進排氣/增壓器的佈局，缸蓋集成排氣（頂置）、單渦輪雙渦管（頂置）等“時髦方案”被一一採納，結構跟機械增壓一樣緊湊，再配合更徹底的電氣化改造，成為奧迪當前的主打動力。
在技術應用上，我們熟悉的AVS可變氣門升程系統，在新機型上還進一步對其進行了升級，雖然不能像保時捷V8一樣歇缸，但可以在奧拓循環和阿特金森循環之間切換，提高燃燒熱能利用率。
關於中期改款奧迪Q7
根據外媒最新消息，中期改款奧迪Q7車型將在今年9月法蘭克福車展亮相，新車採用與Q8類似的全新前臉設計，並淘汰了服役已久的3.0T V6機械增壓發動機（已經是最後一款採用該引擎的產品），換裝與A8/A7相同的3.0T V6渦輪增壓+48輕混動力總成。未來，新款Q7也將以進口方式引入中國市場，並繼續提供2.0T入門級可選。
外觀方面，新款奧迪Q7在前臉設計上有較大幅度調整，其前格柵內部則採用方格形中網填充，兩側的矩陣式LED大燈組也重新設計了內部燈腔，配合黑色網狀進氣口和下包圍，整個前臉看起來比現款更有侵略感。
從尾部看，新車尾燈進行了重新設計，燈腔內部設計與Q8相似，並用一條貫穿式鍍鉻條連接，拉寬了橫向視覺效果，目前奧迪旗下很多產品都採用的是貫穿式尾燈，顯然Q7沒有延續該設定。
內飾方面，新車內飾同樣是我們熟悉奧迪風格，“三屏聯動”的內飾佈局我們在Q8、A8、A7等車型上已經多次見到，其中控多媒體系統擁有Audi MMI和Audi connect車載信息系統。據悉，相比於老款Q7，新內飾的設計和佈局讓車內空間得到小幅提升。
動力方面，海外版奧迪Q7將提供兩種柴油車型、一款汽油車型以及一款插電式混合動力車型可選，其中前三種都將配備48V輕混電機作為輔助動力，傳動系統方面，與發動機匹配的依舊是8AT變速箱，並全系配備Quattro四驅系統。
說到發動機增壓機構，廢氣渦輪無疑是市場的絕對主力，但誰能想到，一直以前衛黑科技為賣點的燈廠——奧迪卻一直藏有一臺機械增壓引擎，老構型，90°夾角，沒有一體式缸蓋，服役超過十年。用《無間道》的話說，這臺機頭就是奧迪手下的“陳永仁”：“明明說好乾三年退休，三年之後又三年，三年之後又三年，已經超過10年了老大！”
奧迪“25仔”的偉大使命
奧迪這臺3.0T V6機械增壓發動機在2008年正式面向市場，當時已經是妥妥的渦輪增壓時代，然而這臺採用90度夾角，外加雙中冷器的老機型，因為構型的關係（進氣口在夾角中間，佔空間）沒法將廢氣渦輪頂置，而邊置的佈局又會因為進氣歧管拖得太長而造成更嚴重的遲滯現象。除此之外，90°的夾角外加邊置的增壓器也會進一步拉寬整機寬度，同樣不利於機艙佈局，特別是對高性能的小車。
無奈，奧迪只能為這臺老機頭配備機械增壓器，正好可以放置在V形夾角中間，結構十分緊湊，響應速度賊快，就是能量轉化效率會被機械增壓器拉低。沒人告訴你，我想大部分人都不會想到，一向以時髦技術為賣點的奧迪“燈廠”居然還藏著一臺機械增壓引擎，它就是妥妥的“陳永仁”。
奧迪3.0T V6雙渦管增壓
“陳永仁”終於可以退休了
而從2016年開始，奧迪和保時捷合作開發了全新一代渦輪增壓發動機體系，其中就包括這臺在A7、A8以及新款Q7上使用的3.0T V6引擎，同樣是90°夾角，但在構型上優化了進排氣/增壓器的佈局，缸蓋集成排氣（頂置）、單渦輪雙渦管（頂置）等“時髦方案”被一一採納，結構跟機械增壓一樣緊湊，再配合更徹底的電氣化改造，成為奧迪當前的主打動力。
在技術應用上，我們熟悉的AVS可變氣門升程系統，在新機型上還進一步對其進行了升級，雖然不能像保時捷V8一樣歇缸，但可以在奧拓循環和阿特金森循環之間切換，提高燃燒熱能利用率。
關於中期改款奧迪Q7
根據外媒最新消息，中期改款奧迪Q7車型將在今年9月法蘭克福車展亮相，新車採用與Q8類似的全新前臉設計，並淘汰了服役已久的3.0T V6機械增壓發動機（已經是最後一款採用該引擎的產品），換裝與A8/A7相同的3.0T V6渦輪增壓+48輕混動力總成。未來，新款Q7也將以進口方式引入中國市場，並繼續提供2.0T入門級可選。
外觀方面，新款奧迪Q7在前臉設計上有較大幅度調整，其前格柵內部則採用方格形中網填充，兩側的矩陣式LED大燈組也重新設計了內部燈腔，配合黑色網狀進氣口和下包圍，整個前臉看起來比現款更有侵略感。
從尾部看，新車尾燈進行了重新設計，燈腔內部設計與Q8相似，並用一條貫穿式鍍鉻條連接，拉寬了橫向視覺效果，目前奧迪旗下很多產品都採用的是貫穿式尾燈，顯然Q7沒有延續該設定。
內飾方面，新車內飾同樣是我們熟悉奧迪風格，“三屏聯動”的內飾佈局我們在Q8、A8、A7等車型上已經多次見到，其中控多媒體系統擁有Audi MMI和Audi connect車載信息系統。據悉，相比於老款Q7，新內飾的設計和佈局讓車內空間得到小幅提升。
動力方面，海外版奧迪Q7將提供兩種柴油車型、一款汽油車型以及一款插電式混合動力車型可選，其中前三種都將配備48V輕混電機作為輔助動力，傳動系統方面，與發動機匹配的依舊是8AT變速箱，並全系配備Quattro四驅系統。
而在國內市場，新款Q7預計將提供2.0T L4渦輪增壓發動機、3.0T V6渦輪增壓發動機兩種動力可選，目前暫不清楚是否會引入輕混動力，不過可以確認的是，現款車型搭載的3.0T V6機械增壓發動機將被淘汰。