別克昂科威和斯巴魯傲虎相比，比較脫困能力，雖然傲虎是一臺跨界車型，但是綜合來看還是傲虎要更全面一些！

一臺車的脫困能力強弱，不僅僅表現在四驅能力，實際上還要同時考慮汽車的離地間隙、接近角、離去角等參數，有些車型即使四驅能力很不錯，但是由於前後槓的設計，或者說離地間隙太小，在一些複雜路況也難以脫困，下面和大家一起分析一下：

昂科威的四驅：

別克昂科威是一款適時四驅系統，這款四驅共有兩個版本，普通車型在後橋是用一個多片離合器作為限滑差速器進行動力分配，最大可以實現前後軸50:50的動力分配。輪間限滑主要靠電子系統實現，而旗艦版的輪間限滑主要靠後軸上額外增加的多片離合器實現，兩個多片離合器理論上可以實現100:0的左右動力分配，不過這裡要特別說明的是最大隻能對發動機動力的50%進行分配。從旗艦版的昂科威在後橋差速鎖集成了2個多片離合器可以看出，其目的是為了增加後輪的動力分配能力，理論上來說，可以增加後輪的操控性以及增加一些脫困能力。

昂科威四驅的動力分配走向：

發動機動力輸出到變速箱進行變扭減速以後，直接輸出到前軸，在檢測到前輪打滑時，通過同時鎖定左右車輪的多片離合器把動力同時輸出到兩個後輪，而當後輪進一步打滑時，再通過鎖定打滑的一側離合器，實現後輪間動力分配。在汽車高速行駛時，昂科威可以檢測汽車打滑的趨勢動態的進行前後、左右動力的再分配，實現近似於全時四驅的效果。

昂科威四驅測試結果：

從滑輪組測試結果來看，昂科威旗艦版可以實現兩個前輪、兩個後輪、交叉軸、單前輪的脫困，但是對於單個後輪的脫困不能完成，實際上就像我前面所分析的，昂科威的後輪雙多片離合器極限情況下能實現汽車50%動力的再分配，而對於一個以前驅為主的適時四驅車型，需要檢測前輪打滑後在分配到後輪，分配效率比較低。

斯巴魯傲虎的四驅：

斯巴魯傲虎匹配的是Symmetrical AWD ACT-4主動扭矩式全時四驅系統，實際上這並不是斯巴魯最強的四驅，這套四驅實際上主要還是為了汽車的公路穩定性和循跡性研發，有一定的脫困能力，系統以電控多片離合器為核心中央差速器，最大可以實現50:50的前後輪動力分配，輪間限滑主要靠電子限滑實現，中央差速器和變速箱集成在一起。斯巴魯獨有的X-MODE模式，可以額外的增加25%的後軸驅動力，可以增加發動機動力分配扭矩和效率。

斯巴魯四驅的動力分配走向：

發動機動力輸出到變速箱進行減速，經過變速箱進行檔位變換，直接輸出到中央差速器（這裡和適時四驅不同），再經過中央差速器進行動態分配給前後軸。需要實現輪間限滑時，激活電子限滑實現。

傲虎的四驅測試結果：

從滑輪組測試結果來看，傲虎可以實現兩個前輪、兩個後輪、交叉軸、單前輪、單後輪的脫困，這主要是因為作為全時四驅來說，前後輪動力是先分配後輸出，而適時四驅是先輸出後檢測、分配，屬於被動分配，全時四驅的動力分配效率和扭矩強度是要強於適時四驅的。

其他參數對比：

昂科威的接近角和離去角是：18°和25°，最小離地間隙為188mm，而傲虎的接近角和離去角分別為23°和21°，最小離地間隙達到213mm。因此，雖然傲虎是一臺跨界旅行車，但是實際上綜合脫困能力還是要比昂科威強一些。不過，考慮到昂科威的9At匹配2.0T發動機，這是傲虎所不具備的，動力相差比較明顯。

昂科威用博格華納第五代的四驅，適時四驅，所謂後橋差速鎖只是系統檢測到打滑時鎖止，比較先進的地方是後輪可以調節單獨0~100%動力，個人印象最深刻的是行車靜謐性和變速器換擋相當平順，當然要深踩油門急加速就要等等了，如果用運動模式，馬力響應敏捷，但明顯底盤是舒適取向，駕駛起來有點彆扭，最重要是油耗在運動模式下不敢直視，而普通模式下，你是不會享受到數據上的260匹（差不多吧，懶得查數據）。斯巴魯的是左右對稱全時四驅，正常前6後四，新款增加x-mode，開始後前後50，增加一倍扭矩，還有進階泥濘模式可以關閉防側滑系統進一步提升脫困能力。離地距，進去角離去角等參數比昂科威優勝。從駕駛角度而言，昂科威偏舒適取向，斯巴魯偏運動，想了解那臺車適合，要你自己試過才知。千萬不要花自己錢買別人滿意的車！

建議你考慮老款Q5，全時四驅加託森差速器

說實話，頂配的昂科威也不能個傲虎較量，雖然我是昂科威୧😂୨୧😂୨

這個問題比較好回答，斯巴魯全時四驅，昂科威智能四驅，一個是專業一點的四驅，一個是偽四驅！

沒什麼可比性……一個是職業的，一個是票友

脫困第一斯巴魯，奧迪垮抽，別克的是安慰！

斯巴魯的四驅是出了名的牛逼 而且一個全時四驅和分時四驅 兩者沒有比較

拿昂科威四驅跟傲虎比？人家腳趾頭都比你明白！

當然是全時四驅的脫困能力強呀！