別克英朗、雪佛蘭科魯澤，兩車最好都不選。

原因為兩車的頂配也就是頂出個三缸機，兩臺機器的代號分別為LI6和LIY，不過代號只是不同品牌區分序列而已，實際為同款發動機；該發動機最大功率為120kw、峰值扭矩230N·m（1800-4400轉），動力參數中規中矩但推動這兩臺不足1.3噸的小車還是挺輕鬆的，在變速箱同樣匹配6AT手自一體的前提下，兩車均能實現8秒擋破百。

別克英朗、雪佛蘭科魯澤，兩車最好都不選。

原因為兩車的頂配也就是頂出個三缸機，兩臺機器的代號分別為LI6和LIY，不過代號只是不同品牌區分序列而已，實際為同款發動機；該發動機最大功率為120kw、峰值扭矩230N·m（1800-4400轉），動力參數中規中矩但推動這兩臺不足1.3噸的小車還是挺輕鬆的，在變速箱同樣匹配6AT手自一體的前提下，兩車均能實現8秒擋破百。

然而性能不差不代表體驗不差，三缸發動機由於三組氣缸活塞的運轉不同步，運行中產生的慣性作用力沒有辦法抵消，發動機會為順序運轉活塞拉動而左右搖擺；被機腳固定在車架上的發動機又被限制了搖擺幅度，在高轉速時小幅高頻率搖擺則會產生震動。震感在新車狀態時不會很明顯，但隨著磨活塞氣缸磨損的加劇以及機腳膠老化導致濾震能力越來越差後，怠速共振會非常明顯的傳遞至車內的每一個角落。

別克英朗、雪佛蘭科魯澤，兩車最好都不選。

原因為兩車的頂配也就是頂出個三缸機，兩臺機器的代號分別為LI6和LIY，不過代號只是不同品牌區分序列而已，實際為同款發動機；該發動機最大功率為120kw、峰值扭矩230N·m（1800-4400轉），動力參數中規中矩但推動這兩臺不足1.3噸的小車還是挺輕鬆的，在變速箱同樣匹配6AT手自一體的前提下，兩車均能實現8秒擋破百。

然而性能不差不代表體驗不差，三缸發動機由於三組氣缸活塞的運轉不同步，運行中產生的慣性作用力沒有辦法抵消，發動機會為順序運轉活塞拉動而左右搖擺；被機腳固定在車架上的發動機又被限制了搖擺幅度，在高轉速時小幅高頻率搖擺則會產生震動。震感在新車狀態時不會很明顯，但隨著磨活塞氣缸磨損的加劇以及機腳膠老化導致濾震能力越來越差後，怠速共振會非常明顯的傳遞至車內的每一個角落。

使用三缸機的汽車NVH表現都會比較糟糕且會越來越差，選擇這類車是不明智的；而一定要二選其一建議考慮英朗，因為顏值和配置都要略高一籌。

英朗車身尺寸為4609*1798*1486、軸距2640mm，懸架結構為前麥弗遜後多連桿式四輪獨懸；外觀設計中庸得體，有一些運動感但並不浮誇、沒有浮誇的設計感讓整車視覺效果更顯穩重。

別克英朗、雪佛蘭科魯澤，兩車最好都不選。

原因為兩車的頂配也就是頂出個三缸機，兩臺機器的代號分別為LI6和LIY，不過代號只是不同品牌區分序列而已，實際為同款發動機；該發動機最大功率為120kw、峰值扭矩230N·m（1800-4400轉），動力參數中規中矩但推動這兩臺不足1.3噸的小車還是挺輕鬆的，在變速箱同樣匹配6AT手自一體的前提下，兩車均能實現8秒擋破百。

然而性能不差不代表體驗不差，三缸發動機由於三組氣缸活塞的運轉不同步，運行中產生的慣性作用力沒有辦法抵消，發動機會為順序運轉活塞拉動而左右搖擺；被機腳固定在車架上的發動機又被限制了搖擺幅度，在高轉速時小幅高頻率搖擺則會產生震動。震感在新車狀態時不會很明顯，但隨著磨活塞氣缸磨損的加劇以及機腳膠老化導致濾震能力越來越差後，怠速共振會非常明顯的傳遞至車內的每一個角落。

使用三缸機的汽車NVH表現都會比較糟糕且會越來越差，選擇這類車是不明智的；而一定要二選其一建議考慮英朗，因為顏值和配置都要略高一籌。

英朗車身尺寸為4609*1798*1486、軸距2640mm，懸架結構為前麥弗遜後多連桿式四輪獨懸；外觀設計中庸得體，有一些運動感但並不浮誇、沒有浮誇的設計感讓整車視覺效果更顯穩重。

別克英朗、雪佛蘭科魯澤，兩車最好都不選。

原因為兩車的頂配也就是頂出個三缸機，兩臺機器的代號分別為LI6和LIY，不過代號只是不同品牌區分序列而已，實際為同款發動機；該發動機最大功率為120kw、峰值扭矩230N·m（1800-4400轉），動力參數中規中矩但推動這兩臺不足1.3噸的小車還是挺輕鬆的，在變速箱同樣匹配6AT手自一體的前提下，兩車均能實現8秒擋破百。

然而性能不差不代表體驗不差，三缸發動機由於三組氣缸活塞的運轉不同步，運行中產生的慣性作用力沒有辦法抵消，發動機會為順序運轉活塞拉動而左右搖擺；被機腳固定在車架上的發動機又被限制了搖擺幅度，在高轉速時小幅高頻率搖擺則會產生震動。震感在新車狀態時不會很明顯，但隨著磨活塞氣缸磨損的加劇以及機腳膠老化導致濾震能力越來越差後，怠速共振會非常明顯的傳遞至車內的每一個角落。

使用三缸機的汽車NVH表現都會比較糟糕且會越來越差，選擇這類車是不明智的；而一定要二選其一建議考慮英朗，因為顏值和配置都要略高一籌。

英朗車身尺寸為4609*1798*1486、軸距2640mm，懸架結構為前麥弗遜後多連桿式四輪獨懸；外觀設計中庸得體，有一些運動感但並不浮誇、沒有浮誇的設計感讓整車視覺效果更顯穩重。

配置方面包括前排四枚氣囊、LED大燈、胎壓監測以及ESP車身穩定控制系統，輔助配置有倒車影像定速巡航等基礎功能；舒適配置包括普通天窗、真皮座椅以及具備過濾功能的自動空調，綜合顏值、空間、動力與配置客觀評價英朗應為：除三缸機以外沒有明顯不足，但發動機是核心。

別克英朗、雪佛蘭科魯澤，兩車最好都不選。

原因為兩車的頂配也就是頂出個三缸機，兩臺機器的代號分別為LI6和LIY，不過代號只是不同品牌區分序列而已，實際為同款發動機；該發動機最大功率為120kw、峰值扭矩230N·m（1800-4400轉），動力參數中規中矩但推動這兩臺不足1.3噸的小車還是挺輕鬆的，在變速箱同樣匹配6AT手自一體的前提下，兩車均能實現8秒擋破百。

然而性能不差不代表體驗不差，三缸發動機由於三組氣缸活塞的運轉不同步，運行中產生的慣性作用力沒有辦法抵消，發動機會為順序運轉活塞拉動而左右搖擺；被機腳固定在車架上的發動機又被限制了搖擺幅度，在高轉速時小幅高頻率搖擺則會產生震動。震感在新車狀態時不會很明顯，但隨著磨活塞氣缸磨損的加劇以及機腳膠老化導致濾震能力越來越差後，怠速共振會非常明顯的傳遞至車內的每一個角落。

使用三缸機的汽車NVH表現都會比較糟糕且會越來越差，選擇這類車是不明智的；而一定要二選其一建議考慮英朗，因為顏值和配置都要略高一籌。

英朗車身尺寸為4609*1798*1486、軸距2640mm，懸架結構為前麥弗遜後多連桿式四輪獨懸；外觀設計中庸得體，有一些運動感但並不浮誇、沒有浮誇的設計感讓整車視覺效果更顯穩重。

配置方面包括前排四枚氣囊、LED大燈、胎壓監測以及ESP車身穩定控制系統，輔助配置有倒車影像定速巡航等基礎功能；舒適配置包括普通天窗、真皮座椅以及具備過濾功能的自動空調，綜合顏值、空間、動力與配置客觀評價英朗應為：除三缸機以外沒有明顯不足，但發動機是核心。

科魯澤車身尺寸4630*1798*1485、軸距2640mm，懸架結構與英朗相同，因為兩車本就是同平臺產物；不過科魯澤的設計感比較浮誇，線條凌亂的車頭滿滿汽配風、尾部保險槓兩側的空氣套件出風口也有些“整容失敗”的味道，整車的視覺效果多少有些廉價感。

別克英朗、雪佛蘭科魯澤，兩車最好都不選。

原因為兩車的頂配也就是頂出個三缸機，兩臺機器的代號分別為LI6和LIY，不過代號只是不同品牌區分序列而已，實際為同款發動機；該發動機最大功率為120kw、峰值扭矩230N·m（1800-4400轉），動力參數中規中矩但推動這兩臺不足1.3噸的小車還是挺輕鬆的，在變速箱同樣匹配6AT手自一體的前提下，兩車均能實現8秒擋破百。

然而性能不差不代表體驗不差，三缸發動機由於三組氣缸活塞的運轉不同步，運行中產生的慣性作用力沒有辦法抵消，發動機會為順序運轉活塞拉動而左右搖擺；被機腳固定在車架上的發動機又被限制了搖擺幅度，在高轉速時小幅高頻率搖擺則會產生震動。震感在新車狀態時不會很明顯，但隨著磨活塞氣缸磨損的加劇以及機腳膠老化導致濾震能力越來越差後，怠速共振會非常明顯的傳遞至車內的每一個角落。

使用三缸機的汽車NVH表現都會比較糟糕且會越來越差，選擇這類車是不明智的；而一定要二選其一建議考慮英朗，因為顏值和配置都要略高一籌。

英朗車身尺寸為4609*1798*1486、軸距2640mm，懸架結構為前麥弗遜後多連桿式四輪獨懸；外觀設計中庸得體，有一些運動感但並不浮誇、沒有浮誇的設計感讓整車視覺效果更顯穩重。

配置方面包括前排四枚氣囊、LED大燈、胎壓監測以及ESP車身穩定控制系統，輔助配置有倒車影像定速巡航等基礎功能；舒適配置包括普通天窗、真皮座椅以及具備過濾功能的自動空調，綜合顏值、空間、動力與配置客觀評價英朗應為：除三缸機以外沒有明顯不足，但發動機是核心。

科魯澤車身尺寸4630*1798*1485、軸距2640mm，懸架結構與英朗相同，因為兩車本就是同平臺產物；不過科魯澤的設計感比較浮誇，線條凌亂的車頭滿滿汽配風、尾部保險槓兩側的空氣套件出風口也有些“整容失敗”的味道，整車的視覺效果多少有些廉價感。

別克英朗、雪佛蘭科魯澤，兩車最好都不選。

原因為兩車的頂配也就是頂出個三缸機，兩臺機器的代號分別為LI6和LIY，不過代號只是不同品牌區分序列而已，實際為同款發動機；該發動機最大功率為120kw、峰值扭矩230N·m（1800-4400轉），動力參數中規中矩但推動這兩臺不足1.3噸的小車還是挺輕鬆的，在變速箱同樣匹配6AT手自一體的前提下，兩車均能實現8秒擋破百。

然而性能不差不代表體驗不差，三缸發動機由於三組氣缸活塞的運轉不同步，運行中產生的慣性作用力沒有辦法抵消，發動機會為順序運轉活塞拉動而左右搖擺；被機腳固定在車架上的發動機又被限制了搖擺幅度，在高轉速時小幅高頻率搖擺則會產生震動。震感在新車狀態時不會很明顯，但隨著磨活塞氣缸磨損的加劇以及機腳膠老化導致濾震能力越來越差後，怠速共振會非常明顯的傳遞至車內的每一個角落。

使用三缸機的汽車NVH表現都會比較糟糕且會越來越差，選擇這類車是不明智的；而一定要二選其一建議考慮英朗，因為顏值和配置都要略高一籌。

英朗車身尺寸為4609*1798*1486、軸距2640mm，懸架結構為前麥弗遜後多連桿式四輪獨懸；外觀設計中庸得體，有一些運動感但並不浮誇、沒有浮誇的設計感讓整車視覺效果更顯穩重。

配置方面包括前排四枚氣囊、LED大燈、胎壓監測以及ESP車身穩定控制系統，輔助配置有倒車影像定速巡航等基礎功能；舒適配置包括普通天窗、真皮座椅以及具備過濾功能的自動空調，綜合顏值、空間、動力與配置客觀評價英朗應為：除三缸機以外沒有明顯不足，但發動機是核心。

科魯澤車身尺寸4630*1798*1485、軸距2640mm，懸架結構與英朗相同，因為兩車本就是同平臺產物；不過科魯澤的設計感比較浮誇，線條凌亂的車頭滿滿汽配風、尾部保險槓兩側的空氣套件出風口也有些“整容失敗”的味道，整車的視覺效果多少有些廉價感。

安全配置與英朗相同，不過輔助配置多出車身側面預警；舒適配置是皮革座椅與真皮座椅的區別，其次英朗為自動空調而科魯澤為手動控制，配置細節的差異決定了用車體驗會差一級，科魯澤的性價比要低於英朗。

別克英朗、雪佛蘭科魯澤，兩車最好都不選。

原因為兩車的頂配也就是頂出個三缸機，兩臺機器的代號分別為LI6和LIY，不過代號只是不同品牌區分序列而已，實際為同款發動機；該發動機最大功率為120kw、峰值扭矩230N·m（1800-4400轉），動力參數中規中矩但推動這兩臺不足1.3噸的小車還是挺輕鬆的，在變速箱同樣匹配6AT手自一體的前提下，兩車均能實現8秒擋破百。

然而性能不差不代表體驗不差，三缸發動機由於三組氣缸活塞的運轉不同步，運行中產生的慣性作用力沒有辦法抵消，發動機會為順序運轉活塞拉動而左右搖擺；被機腳固定在車架上的發動機又被限制了搖擺幅度，在高轉速時小幅高頻率搖擺則會產生震動。震感在新車狀態時不會很明顯，但隨著磨活塞氣缸磨損的加劇以及機腳膠老化導致濾震能力越來越差後，怠速共振會非常明顯的傳遞至車內的每一個角落。

使用三缸機的汽車NVH表現都會比較糟糕且會越來越差，選擇這類車是不明智的；而一定要二選其一建議考慮英朗，因為顏值和配置都要略高一籌。

英朗車身尺寸為4609*1798*1486、軸距2640mm，懸架結構為前麥弗遜後多連桿式四輪獨懸；外觀設計中庸得體，有一些運動感但並不浮誇、沒有浮誇的設計感讓整車視覺效果更顯穩重。

配置方面包括前排四枚氣囊、LED大燈、胎壓監測以及ESP車身穩定控制系統，輔助配置有倒車影像定速巡航等基礎功能；舒適配置包括普通天窗、真皮座椅以及具備過濾功能的自動空調，綜合顏值、空間、動力與配置客觀評價英朗應為：除三缸機以外沒有明顯不足，但發動機是核心。

科魯澤車身尺寸4630*1798*1485、軸距2640mm，懸架結構與英朗相同，因為兩車本就是同平臺產物；不過科魯澤的設計感比較浮誇，線條凌亂的車頭滿滿汽配風、尾部保險槓兩側的空氣套件出風口也有些“整容失敗”的味道，整車的視覺效果多少有些廉價感。

安全配置與英朗相同，不過輔助配置多出車身側面預警；舒適配置是皮革座椅與真皮座椅的區別，其次英朗為自動空調而科魯澤為手動控制，配置細節的差異決定了用車體驗會差一級，科魯澤的性價比要低於英朗。

作為同平臺不同品牌的兄弟車型，雪佛蘭汽車的性價比向來是高於別克的；不過從克魯澤開始這一規則被打破了，兩車對比還是沉穩一些的英朗更值得考慮；但是能擴大選擇面的話還是應該選擇同級國產轎車，推薦比亞迪秦Pro與逸動藍鯨版兩車作為參考，除了後扭力樑懸架比英朗差一些，其他方面均有一定領先優勢，而且性能也相當。

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（上文由天和Auto撰寫，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）

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好多人都關心這兩款車，藉此機會細聊一下。

先說英朗，搭載上汽研發的1.3t發動機配合6擋手自一體變速箱，最大輸出馬力163Psi、輸出功率120kw，230N.m。配置輪胎尺寸為205/55 R16輪胎，綜合油耗約為5.8升。全系標配主副和前側氣囊，安全性優異！

再看克魯澤rs：同樣搭載1.3t發動機和6擋手自一體變速箱，輸出功率為

120kw，230N.m。和英朗並無太大差異。綜合油耗5.2-5.8，略勝一籌。美中不足就是配置輪胎不夠大氣，195/65 R15輪胎支撐和抓地力只能算夠用。安全配置和英朗採用的一樣，為主副前側三氣囊，內飾配置兩款車頂配接近相同！

兩款車同為通用系列，配置性能大同小異，各有千秋。綜合考慮兩款車優惠價格酌情偏向價格低點的購買，如果因為外觀喜歡，並無不妥！

好多人都關心這兩款車，藉此機會細聊一下。

先說英朗，搭載上汽研發的1.3t發動機配合6擋手自一體變速箱，最大輸出馬力163Psi、輸出功率120kw，230N.m。配置輪胎尺寸為205/55 R16輪胎，綜合油耗約為5.8升。全系標配主副和前側氣囊，安全性優異！

再看克魯澤rs：同樣搭載1.3t發動機和6擋手自一體變速箱，輸出功率為

120kw，230N.m。和英朗並無太大差異。綜合油耗5.2-5.8，略勝一籌。美中不足就是配置輪胎不夠大氣，195/65 R15輪胎支撐和抓地力只能算夠用。安全配置和英朗採用的一樣，為主副前側三氣囊，內飾配置兩款車頂配接近相同！

兩款車同為通用系列，配置性能大同小異，各有千秋。綜合考慮兩款車優惠價格酌情偏向價格低點的購買，如果因為外觀喜歡，並無不妥！

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先說英朗，搭載上汽研發的1.3t發動機配合6擋手自一體變速箱，最大輸出馬力163Psi、輸出功率120kw，230N.m。配置輪胎尺寸為205/55 R16輪胎，綜合油耗約為5.8升。全系標配主副和前側氣囊，安全性優異！

再看克魯澤rs：同樣搭載1.3t發動機和6擋手自一體變速箱，輸出功率為

120kw，230N.m。和英朗並無太大差異。綜合油耗5.2-5.8，略勝一籌。美中不足就是配置輪胎不夠大氣，195/65 R15輪胎支撐和抓地力只能算夠用。安全配置和英朗採用的一樣，為主副前側三氣囊，內飾配置兩款車頂配接近相同！

兩款車同為通用系列，配置性能大同小異，各有千秋。綜合考慮兩款車優惠價格酌情偏向價格低點的購買，如果因為外觀喜歡，並無不妥！

這兩款車型是姊妹車型，很多東西都一樣，例如車身軸距都是2640mm，車身寬度一樣，車身長度和高度無限接近，肉眼看不出大小。

這兩款車型是姊妹車型，很多東西都一樣，例如車身軸距都是2640mm，車身寬度一樣，車身長度和高度無限接近，肉眼看不出大小。

這兩款車型是姊妹車型，很多東西都一樣，例如車身軸距都是2640mm，車身寬度一樣，車身長度和高度無限接近，肉眼看不出大小。

動力方面，都有1.0T和1.3T車型，發動機規格都是三缸發動機，來自通用。而從發動機參數上也可看出來，英朗和科魯茲就是換殼的車型，例如1.3T頂配英朗最大馬力163Ps，最大扭矩230N·m，最大扭矩轉速1800-4400轉，而頂配的科魯澤RS搭載的也是1.3T發動機，最大馬力、最大扭矩和最大扭矩轉速都跟上面的1.3T英朗動力參數一模一樣，也都匹配6速手自一體變速箱。

這兩款車型是姊妹車型，很多東西都一樣，例如車身軸距都是2640mm，車身寬度一樣，車身長度和高度無限接近，肉眼看不出大小。

動力方面，都有1.0T和1.3T車型，發動機規格都是三缸發動機，來自通用。而從發動機參數上也可看出來，英朗和科魯茲就是換殼的車型，例如1.3T頂配英朗最大馬力163Ps，最大扭矩230N·m，最大扭矩轉速1800-4400轉，而頂配的科魯澤RS搭載的也是1.3T發動機，最大馬力、最大扭矩和最大扭矩轉速都跟上面的1.3T英朗動力參數一模一樣，也都匹配6速手自一體變速箱。

這兩款車型是姊妹車型，很多東西都一樣，例如車身軸距都是2640mm，車身寬度一樣，車身長度和高度無限接近，肉眼看不出大小。

動力方面，都有1.0T和1.3T車型，發動機規格都是三缸發動機，來自通用。而從發動機參數上也可看出來，英朗和科魯茲就是換殼的車型，例如1.3T頂配英朗最大馬力163Ps，最大扭矩230N·m，最大扭矩轉速1800-4400轉，而頂配的科魯澤RS搭載的也是1.3T發動機，最大馬力、最大扭矩和最大扭矩轉速都跟上面的1.3T英朗動力參數一模一樣，也都匹配6速手自一體變速箱。

配置上，1.3T頂配英朗和頂配科魯澤RS也一樣，有胎壓顯示、併線輔助、後駐車雷達、倒車影像、中控觸摸屏、前排座椅加熱以及全LED大燈組等。

售價上，1.3T頂配英朗的指導價是14.39萬元，終端優惠後，裸車價能來到10萬出頭，而科魯澤RS頂配的指導價是11.99萬元，終端優惠後，裸車價能來到9萬左右，這兩款車的裸車價十分接近。

綜合來看，1.3T頂配英朗和頂配科魯澤RS是一款姊妹車型，車內車外可以說基本一樣，唯一不同的還是在配置上。但有一個點不得不注意，那就是售價，1.3T頂配英朗的指導價是14.39萬元，而科魯澤RS頂配的指導價是11.99萬元，兩者相差2萬出頭，這多出來的價錢可能會用在車內用料上，這點我們很難用肉眼看出來。所以，你可以從車型售價上來作參考，貴的車型，自然要比售價低的車型在某一些方面好一點。