插電混動版和純電動版今後的出路，哪個會更好？
儘管對於新能源車的解釋各有不同，但是插電混動車與純電動車都屬於新能源車卻是人所共知的事實，甚至部分新能源車企還保持著兩頭並進的態勢，插電混動與純電動車同步推出。可同樣是新能源車，為何插電混動始終“打不過”純電動車？
政府支持力度不同 讓純電動車發展迅猛
儘管新能源車發展迅猛，但是人們其實都知道這是建立在政府補貼的基礎上。而政府補貼的力度不同，也造成了純電動車與插電混動車發展程度的差異。
儘管對於新能源車的解釋各有不同，但是插電混動車與純電動車都屬於新能源車卻是人所共知的事實，甚至部分新能源車企還保持著兩頭並進的態勢，插電混動與純電動車同步推出。可同樣是新能源車，為何插電混動始終“打不過”純電動車？
政府支持力度不同 讓純電動車發展迅猛
儘管新能源車發展迅猛，但是人們其實都知道這是建立在政府補貼的基礎上。而政府補貼的力度不同，也造成了純電動車與插電混動車發展程度的差異。
比如，同樣是享受補貼，純電動車由於採用了更多的電池而獲得了更得的補貼。相對來說，插電混動的補貼就明顯少了很多。此外，在補貼中同樣重要的地方補貼方面，北京等地區由於某些原因，不予以插電混動車補貼，甚至對其採用了與傳統燃油車同樣的限行政策，都限制了插電混動車的發展。
其實這並非歧視，而是背後藏著政府發展新能源車的本來目的——那就是實現彎道超車，最終實現自動駕駛。而純電動車天然與遙控駕駛、自動駕駛契合的本質，以及全球站在相同起跑線的狀態，讓政府在補貼以及限行等舉措方面，著力推廣了純電動車。
儘管對於新能源車的解釋各有不同，但是插電混動車與純電動車都屬於新能源車卻是人所共知的事實，甚至部分新能源車企還保持著兩頭並進的態勢，插電混動與純電動車同步推出。可同樣是新能源車，為何插電混動始終“打不過”純電動車？
政府支持力度不同 讓純電動車發展迅猛
儘管新能源車發展迅猛，但是人們其實都知道這是建立在政府補貼的基礎上。而政府補貼的力度不同，也造成了純電動車與插電混動車發展程度的差異。
比如，同樣是享受補貼，純電動車由於採用了更多的電池而獲得了更得的補貼。相對來說，插電混動的補貼就明顯少了很多。此外，在補貼中同樣重要的地方補貼方面，北京等地區由於某些原因，不予以插電混動車補貼，甚至對其採用了與傳統燃油車同樣的限行政策，都限制了插電混動車的發展。
其實這並非歧視，而是背後藏著政府發展新能源車的本來目的——那就是實現彎道超車，最終實現自動駕駛。而純電動車天然與遙控駕駛、自動駕駛契合的本質，以及全球站在相同起跑線的狀態，讓政府在補貼以及限行等舉措方面，著力推廣了純電動車。
相比之下，插電混動車還帶有傳統燃油車的印跡，自然會在有意無意中制約了插電混動車的發展。
造車新勢力參與度不同 讓純電動車成為王者
一個新興行業想要取得大跨步的發展，除了政府的積極引導，更重要的是參與者的數量。而在近年來湧現的造車新勢力之中，專注於純電動車的筆筆皆是，而發展插電混動車的可以說基本沒有。唯一押注其他新能源車的造車新勢力理想，也是以增程式為主。
儘管對於新能源車的解釋各有不同，但是插電混動車與純電動車都屬於新能源車卻是人所共知的事實，甚至部分新能源車企還保持著兩頭並進的態勢，插電混動與純電動車同步推出。可同樣是新能源車，為何插電混動始終“打不過”純電動車？
政府支持力度不同 讓純電動車發展迅猛
儘管新能源車發展迅猛，但是人們其實都知道這是建立在政府補貼的基礎上。而政府補貼的力度不同，也造成了純電動車與插電混動車發展程度的差異。
比如，同樣是享受補貼，純電動車由於採用了更多的電池而獲得了更得的補貼。相對來說，插電混動的補貼就明顯少了很多。此外，在補貼中同樣重要的地方補貼方面，北京等地區由於某些原因，不予以插電混動車補貼，甚至對其採用了與傳統燃油車同樣的限行政策，都限制了插電混動車的發展。
其實這並非歧視，而是背後藏著政府發展新能源車的本來目的——那就是實現彎道超車，最終實現自動駕駛。而純電動車天然與遙控駕駛、自動駕駛契合的本質，以及全球站在相同起跑線的狀態，讓政府在補貼以及限行等舉措方面，著力推廣了純電動車。
相比之下，插電混動車還帶有傳統燃油車的印跡，自然會在有意無意中制約了插電混動車的發展。
造車新勢力參與度不同 讓純電動車成為王者
一個新興行業想要取得大跨步的發展，除了政府的積極引導，更重要的是參與者的數量。而在近年來湧現的造車新勢力之中，專注於純電動車的筆筆皆是，而發展插電混動車的可以說基本沒有。唯一押注其他新能源車的造車新勢力理想，也是以增程式為主。
而其中的原因，除了政府的補貼鼓勵引導程度不同之外，還在於純電動車的門檻過低。不同於核心技術要求較高的傳統燃油車，純電動車只需要造出車架、外殼和內飾，就可以輕易實現組裝，而其中的核心電池行業內除了比亞迪等少數自產自銷之外，普遍通過採購即可獲得。而純電動車核心零部件電機和電控的技術難度，也遠遠低於插電混動車，自然成為了造車新勢力的首選。
總結：插電混動車儘管還是屬於新能源車體系之中，並且依然獲得著補貼，但是無論是從政府的態度，還是車企之間，尤其是造車新勢力的偏好，都已經確定了純電動車才是更好的選擇。也就無怪乎，插電混動始終“打不過”純電動車，而且未來也註定打不過了。
新能源汽車目前實用性最強的還是插電混動型，現在和純電動汽車的待遇相同，在排放標準方面也有傾向，在燃油車沒有全面禁售之前，插混車的生命週期還會有很長一段時間，所以不用擔心。
新能源汽車目前實用性最強的還是插電混動型，現在和純電動汽車的待遇相同，在排放標準方面也有傾向，在燃油車沒有全面禁售之前，插混車的生命週期還會有很長一段時間，所以不用擔心。
而之所以說插電混動車更實用，還是因為現在的充電樁普及率很低空白區域很大，對於有遠途駕駛需求的消費者來說，便利性還是大打折扣的。
新能源汽車目前實用性最強的還是插電混動型，現在和純電動汽車的待遇相同，在排放標準方面也有傾向，在燃油車沒有全面禁售之前，插混車的生命週期還會有很長一段時間，所以不用擔心。
而之所以說插電混動車更實用，還是因為現在的充電樁普及率很低空白區域很大，對於有遠途駕駛需求的消費者來說，便利性還是大打折扣的。
而插混車型可以很好的規避這個問題，在日常用車過程中100公里左右的純電續航也基本能覆蓋通勤區域，所以在節能性方面仍然是有極大優勢的，綜合續航能力和節能能力這兩點來看，目前新能源車型裡插電混動必然會是主流。
新能源汽車目前實用性最強的還是插電混動型，現在和純電動汽車的待遇相同，在排放標準方面也有傾向，在燃油車沒有全面禁售之前，插混車的生命週期還會有很長一段時間，所以不用擔心。
而之所以說插電混動車更實用，還是因為現在的充電樁普及率很低空白區域很大，對於有遠途駕駛需求的消費者來說，便利性還是大打折扣的。
而插混車型可以很好的規避這個問題，在日常用車過程中100公里左右的純電續航也基本能覆蓋通勤區域，所以在節能性方面仍然是有極大優勢的，綜合續航能力和節能能力這兩點來看，目前新能源車型裡插電混動必然會是主流。
建議這樣選擇，個人看法，僅供參考。
新能源汽車目前實用性最強的還是插電混動型，現在和純電動汽車的待遇相同，在排放標準方面也有傾向，在燃油車沒有全面禁售之前，插混車的生命週期還會有很長一段時間，所以不用擔心。
而之所以說插電混動車更實用，還是因為現在的充電樁普及率很低空白區域很大，對於有遠途駕駛需求的消費者來說，便利性還是大打折扣的。
而插混車型可以很好的規避這個問題，在日常用車過程中100公里左右的純電續航也基本能覆蓋通勤區域，所以在節能性方面仍然是有極大優勢的，綜合續航能力和節能能力這兩點來看，目前新能源車型裡插電混動必然會是主流。
建議這樣選擇，個人看法，僅供參考。
在現在有限的充電條件下，插電混動是現階段最好的出行解決方案，市內通勤用電，長途出行用油。這樣就兼顧了節能環保和出行的便利，不過前提是自己有固定的充電樁，指望公用的充電樁是不夠的。長期來說當然是純電了，如果充電樁像現在加油站一樣多，隨著技術的進步，充電速度也更快，自然就會跟現在的燃油車一樣方便。順便補充一下，我國現在的電力峰谷落差太大，白天電不夠用，晚上電大量浪費，現在建一座儲能水電站，造價都是幾十億上百億，目的就是平衡峰谷電，電動車數量到了一定程度，如果有條件並且養成晚上充電的好習慣，這無疑是對資源很好的一個分配，對社會對環境無疑是有百利而無一害的。
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