雅閣混動的鋰離子電池和凱美瑞混動版的鎳氫電池有什麼區別？哪個性能更穩定、更耐用？
用一句話來說明，那就是鋰電池更好。鎳氫電池是鋰離子電池未普及之前的產物，屬於是老掉牙的技術。世界上除了豐田之外的任何混動或純電車型，都是用的鋰電池，比如特斯拉純電、比亞迪純電和混動、奔馳混動、寶馬混動、大眾帕薩特混動等車型，都是用的鋰電池，哪有用鎳氫的？
鎳氫電池的優點是成本低、電流大、環保穩定，但它的體積大重量重、電容量小、還有記憶效應，壽命短。
鋰電池的優點是電容量大、輕便體積小、沒有記憶效應。它的缺點是成本高電流小，不如鎳氫電池穩定，容易爆炸。當然，容易爆炸這點大家也別怕，智能手機的時代，相信你每晚也給手機充電吧？手機電池都是鋰電的，十年來在你家爆炸了幾次？所以，沒有那麼可怕。
但為什麼豐田喜歡用鎳氫電池呢？不光是雷凌混動、卡羅拉混動、凱美瑞混動，甚至連雷克薩斯es系列也是用的鎳氫電池。主要是因為鎳氫電池的製造成本更便宜！
大家都知道日本是一個資源匱乏的國家，石油、礦石等都沒有，所以中東的石油和中國的稀土對他們很重要！日本當然也不是遍地是黃金，但遍地是鎳氫還是能成立的，鎳氫當然不能當做黃金來使用，但是做廉價的電池還行，作為世界上利潤最高的車企，這點對於豐田來說就特別重要，如果使用成本更高的鋰電池，那會怎麼樣？對！利潤就降低了嘛，要不說你特別聰明呢，其實街頭賣菜的大娘這點也能想到。
雖然豐田在國內發售的混動雙擎車型都是使用成本低廉的鎳氫電池，但其實，國外的豐田混動也有使用鋰電池，比如日本版的凱美瑞全系都是鋰電池，我們都知道，日本廠商一般都把最好的產品留在國內，二流的產品才流向美國，所以也不方便說中國版凱美瑞因為使用的是鎳氫電池，所以就更高貴。國外版普銳斯的低配用的是鎳氫電池，高配用的鋰電池，也是因為高配比低配貴。
至於豐田混動和本田混動的區別，簡單用一句話來說明，那就是，豐田混動的鎳氫電池萬一壞了，車子就動不了了；本田混動的鋰電池壞掉，理論上還能當純燃油車型來開，因為它還有一種純內燃機模式。
豐田車的電機和電池只在起步和低速時才起作用，但跑高速時它是發動機直連模式，所以豐田混動的特點是，越擁堵越省油（指跟普通燃油版車型相比），因為這時主要是電機和電池起作用；但跑高速時會更耗油，因為這時電機和充滿電的電池，卻一點也不起作用，只是白白的增加了重量，去掉它當然會更省油。
本田混動車型的電機和電池參與的程度更大，起步時、低速時，甚至急加速時，電池和電池都會起作用。所以本田的混動車型，在低速時也是照樣的越堵越省油，跑高速時電機和電池在需要急加速時也會起輔助作用。所以雅閣混動版比雅閣1.5t普通版提速還快，而凱美瑞混動卻只是為了低速時省油而生。
兩個時代的產物！給你看看本田混動所使用的EHW5鋰電池的性能吧！15%~85%的soc範圍，5萬次完全循環壽命保持80%的，還有90%的輸出性能，如果按照混動雅閣的用法，運動模式只用30%-70%標準和節能模式只用40%-60%，那麼完全循環壽命達到10萬次很正常。哪怕當做純電動車，按照每百公里耗電20度計算，每kwh能跑5Km，電池組容量3.7X5X72=1.332kwh，那麼每個完全循環6.66公里，10萬次就是66.66萬公里！實際上15度電的電動中級車完全放電已經夠跑100公里了！而immd混動狀態絕大多數動力由引擎帶動發電機直接供給電機，電池提供的動力最多1/3，所混合驅動模式下壽命200萬公里沒有任何問題，再算上高速直接驅動模式，電池驅動比例更小，一半高速一半城市那麼350萬公里以上的壽命恐怖不？還有，最大電流200A，-30度到55度工作範圍！72節電池最大輸出64kw的功率！什麼概念？當然這電池也有缺點，就是能量密度低！這種電池設計之初就是按照倍率型電池設計得，不是容量型，和豐田鎳氫電池一個路數，但是性能強大太多！說白了這種電池就是自放電非常低的“超級電容電池”！我的混動雅閣加速順滑且迅捷，主要就是這個電池功勞。
補充一下，有些車友喜歡大腳加速，我也一樣，他們擔心全力加速時電池是否會過快衰減，畢竟大油門意味著電池高功率輸出，高倍率放電和充電，其實本田給出的10年20萬質保肯定考慮過這個因素，就是說我一直運動模式地板油加速，也沒有問題。我沒有找到EHW5的測試數據，但是有前一代用的scib電池的數據，本質上應該都是LTO電池，正極可能有改進！一句話，這種電池的壽命受到充放電倍率影響極其微弱，在可承受範圍內（EHW5可以50c放電），對完全循環壽命的影響可能就1%-2%的水平，下面我貼圖，大家注意看相同soc下20A電流充放電和60A電流的壽命差異！這就是三倍的放電倍率！還有，soc對於電池壽命的影響！前者，把放電倍率提升到三倍壽命也沒有明顯下降，後者的結論就是運動模式下不僅動力更強，電池壽命也會更容易保持，因為運動模式下低位電量會更高！總體循環會更接近50%-90%這個soc模式，這種情況下，在14000次的循環之後，依然能夠保持100%的電量。奉勸開本田混動的車主，儘量不要讓電池電量過低。
再次補充，下面有同學認為藍能的50000次循環不是完全循環壽命，是測試循環（其實行業內都是按照完全循環計算的），那麼好，我們就按照他的邏輯計算最差勁的最短極限壽命：安全壽命1.3X0.75X50000=48750kwh！我們假設車主終身在城市用車，這樣最費電池，因為直連模式很少用到！那麼如果汽油機發電全部給電池，變成電動車，按照15度電跑光跑100公里計算，這種電池的純電動車也能跑325000km，實際引擎發的電以直接供給驅動電機為主，這樣不需要在電池裡打個滾，效率高。而電池輸出佔比不到1/3，跑起來以後可能連1/10都不到。我們按照最大的1/3計算，那就是975000公里的壽命。我們再假設駕駛者是個暴力駕駛狂人，但是受限於城市路況，即便常年按下sport按鈕，也不能一直大腳油門加速，我們假定他有1/5的路程是加速狀態，其他路程是減速和巡航，那麼在4/5里程內，電池電量下限超過50%，在大約60%-85%區間循環，此時按照SCIB電池測試圖電池不衰減，其他1/5公里數發生衰減，大倍率衝放電衰減幅度為在測試中20%基礎上在增加至30%（實際衰減很小），那麼衰減數為975000x70%=682500km！我們考慮環境在東北，一年有四分之一時間（11月中旬到次年3月中旬）算低溫，低溫再打個九折，不，打七折，夠狠吧！實際低溫對他壽命的影響不超過5%，那就是631312km！注意，條件是極寒，全市區，暴力駕駛，全部不利因素加一起！63萬公里，夠不夠您用？我們再考慮到不確定性因素，再打個八折，也有50萬公里的保底壽命！
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兩個時代的產物！給你看看本田混動所使用的EHW5鋰電池的性能吧！15%~85%的soc範圍，5萬次完全循環壽命保持80%的，還有90%的輸出性能，如果按照混動雅閣的用法，運動模式只用30%-70%標準和節能模式只用40%-60%，那麼完全循環壽命達到10萬次很正常。哪怕當做純電動車，按照每百公里耗電20度計算，每kwh能跑5Km，電池組容量3.7X5X72=1.332kwh，那麼每個完全循環6.66公里，10萬次就是66.66萬公里！實際上15度電的電動中級車完全放電已經夠跑100公里了！而immd混動狀態絕大多數動力由引擎帶動發電機直接供給電機，電池提供的動力最多1/3，所混合驅動模式下壽命200萬公里沒有任何問題，再算上高速直接驅動模式，電池驅動比例更小，一半高速一半城市那麼350萬公里以上的壽命恐怖不？還有，最大電流200A，-30度到55度工作範圍！72節電池最大輸出64kw的功率！什麼概念？當然這電池也有缺點，就是能量密度低！這種電池設計之初就是按照倍率型電池設計得，不是容量型，和豐田鎳氫電池一個路數，但是性能強大太多！說白了這種電池就是自放電非常低的“超級電容電池”！我的混動雅閣加速順滑且迅捷，主要就是這個電池功勞。
補充一下，有些車友喜歡大腳加速，我也一樣，他們擔心全力加速時電池是否會過快衰減，畢竟大油門意味著電池高功率輸出，高倍率放電和充電，其實本田給出的10年20萬質保肯定考慮過這個因素，就是說我一直運動模式地板油加速，也沒有問題。我沒有找到EHW5的測試數據，但是有前一代用的scib電池的數據，本質上應該都是LTO電池，正極可能有改進！一句話，這種電池的壽命受到充放電倍率影響極其微弱，在可承受範圍內（EHW5可以50c放電），對完全循環壽命的影響可能就1%-2%的水平，下面我貼圖，大家注意看相同soc下20A電流充放電和60A電流的壽命差異！這就是三倍的放電倍率！還有，soc對於電池壽命的影響！前者，把放電倍率提升到三倍壽命也沒有明顯下降，後者的結論就是運動模式下不僅動力更強，電池壽命也會更容易保持，因為運動模式下低位電量會更高！總體循環會更接近50%-90%這個soc模式，這種情況下，在14000次的循環之後，依然能夠保持100%的電量。奉勸開本田混動的車主，儘量不要讓電池電量過低。
再次補充，下面有同學認為藍能的50000次循環不是完全循環壽命，是測試循環（其實行業內都是按照完全循環計算的），那麼好，我們就按照他的邏輯計算最差勁的最短極限壽命：安全壽命1.3X0.75X50000=48750kwh！我們假設車主終身在城市用車，這樣最費電池，因為直連模式很少用到！那麼如果汽油機發電全部給電池，變成電動車，按照15度電跑光跑100公里計算，這種電池的純電動車也能跑325000km，實際引擎發的電以直接供給驅動電機為主，這樣不需要在電池裡打個滾，效率高。而電池輸出佔比不到1/3，跑起來以後可能連1/10都不到。我們按照最大的1/3計算，那就是975000公里的壽命。我們再假設駕駛者是個暴力駕駛狂人，但是受限於城市路況，即便常年按下sport按鈕，也不能一直大腳油門加速，我們假定他有1/5的路程是加速狀態，其他路程是減速和巡航，那麼在4/5里程內，電池電量下限超過50%，在大約60%-85%區間循環，此時按照SCIB電池測試圖電池不衰減，其他1/5公里數發生衰減，大倍率衝放電衰減幅度為在測試中20%基礎上在增加至30%（實際衰減很小），那麼衰減數為975000x70%=682500km！我們考慮環境在東北，一年有四分之一時間（11月中旬到次年3月中旬）算低溫，低溫再打個九折，不，打七折，夠狠吧！實際低溫對他壽命的影響不超過5%，那就是631312km！注意，條件是極寒，全市區，暴力駕駛，全部不利因素加一起！63萬公里，夠不夠您用？我們再考慮到不確定性因素，再打個八折，也有50萬公里的保底壽命！
兩個時代的產物！給你看看本田混動所使用的EHW5鋰電池的性能吧！15%~85%的soc範圍，5萬次完全循環壽命保持80%的，還有90%的輸出性能，如果按照混動雅閣的用法，運動模式只用30%-70%標準和節能模式只用40%-60%，那麼完全循環壽命達到10萬次很正常。哪怕當做純電動車，按照每百公里耗電20度計算，每kwh能跑5Km，電池組容量3.7X5X72=1.332kwh，那麼每個完全循環6.66公里，10萬次就是66.66萬公里！實際上15度電的電動中級車完全放電已經夠跑100公里了！而immd混動狀態絕大多數動力由引擎帶動發電機直接供給電機，電池提供的動力最多1/3，所混合驅動模式下壽命200萬公里沒有任何問題，再算上高速直接驅動模式，電池驅動比例更小，一半高速一半城市那麼350萬公里以上的壽命恐怖不？還有，最大電流200A，-30度到55度工作範圍！72節電池最大輸出64kw的功率！什麼概念？當然這電池也有缺點，就是能量密度低！這種電池設計之初就是按照倍率型電池設計得，不是容量型，和豐田鎳氫電池一個路數，但是性能強大太多！說白了這種電池就是自放電非常低的“超級電容電池”！我的混動雅閣加速順滑且迅捷，主要就是這個電池功勞。
補充一下，有些車友喜歡大腳加速，我也一樣，他們擔心全力加速時電池是否會過快衰減，畢竟大油門意味著電池高功率輸出，高倍率放電和充電，其實本田給出的10年20萬質保肯定考慮過這個因素，就是說我一直運動模式地板油加速，也沒有問題。我沒有找到EHW5的測試數據，但是有前一代用的scib電池的數據，本質上應該都是LTO電池，正極可能有改進！一句話，這種電池的壽命受到充放電倍率影響極其微弱，在可承受範圍內（EHW5可以50c放電），對完全循環壽命的影響可能就1%-2%的水平，下面我貼圖，大家注意看相同soc下20A電流充放電和60A電流的壽命差異！這就是三倍的放電倍率！還有，soc對於電池壽命的影響！前者，把放電倍率提升到三倍壽命也沒有明顯下降，後者的結論就是運動模式下不僅動力更強，電池壽命也會更容易保持，因為運動模式下低位電量會更高！總體循環會更接近50%-90%這個soc模式，這種情況下，在14000次的循環之後，依然能夠保持100%的電量。奉勸開本田混動的車主，儘量不要讓電池電量過低。
再次補充，下面有同學認為藍能的50000次循環不是完全循環壽命，是測試循環（其實行業內都是按照完全循環計算的），那麼好，我們就按照他的邏輯計算最差勁的最短極限壽命：安全壽命1.3X0.75X50000=48750kwh！我們假設車主終身在城市用車，這樣最費電池，因為直連模式很少用到！那麼如果汽油機發電全部給電池，變成電動車，按照15度電跑光跑100公里計算，這種電池的純電動車也能跑325000km，實際引擎發的電以直接供給驅動電機為主，這樣不需要在電池裡打個滾，效率高。而電池輸出佔比不到1/3，跑起來以後可能連1/10都不到。我們按照最大的1/3計算，那就是975000公里的壽命。我們再假設駕駛者是個暴力駕駛狂人，但是受限於城市路況，即便常年按下sport按鈕，也不能一直大腳油門加速，我們假定他有1/5的路程是加速狀態，其他路程是減速和巡航，那麼在4/5里程內，電池電量下限超過50%，在大約60%-85%區間循環，此時按照SCIB電池測試圖電池不衰減，其他1/5公里數發生衰減，大倍率衝放電衰減幅度為在測試中20%基礎上在增加至30%（實際衰減很小），那麼衰減數為975000x70%=682500km！我們考慮環境在東北，一年有四分之一時間（11月中旬到次年3月中旬）算低溫，低溫再打個九折，不，打七折，夠狠吧！實際低溫對他壽命的影響不超過5%，那就是631312km！注意，條件是極寒，全市區，暴力駕駛，全部不利因素加一起！63萬公里，夠不夠您用？我們再考慮到不確定性因素，再打個八折，也有50萬公里的保底壽命！
豐田混動和本田混動的本質區別不在於電池是什麼類型，電池是否耐用跟電池的類型的確有一定的關係，但是更取決於你如何使用它。豐田混動的核心技術之一是一套行星齒輪雙擎系統，學習機械專業的同學應該對這套系統非常瞭解，若不瞭解，請自行百度。
行星齒輪雙擎系統就決定了汽油機和電動馬達兩個引擎不能完全解耦，也就是說電動機和汽油機永遠相互配合相互關聯的完成動力輸出。二者的工作狀況分很多種工作模式，例如純電行駛時，雖然發動機沒有打火，但發動機的活塞是連帶一起運動的，這也是為什麼豐田混動的發動機介入時並不能感受到振動，基本感受不到發動機何時介入，因為它基本不會出現活塞突然運動這種情況。再比如收油或者踩剎車是，車輪的慣性就會給電池充電，如果此時電量低於某個某個臨界點，則發動機會介入同車輪慣性一起加快充電速度。也就是說發動機可以驅動車輪，同時也可以為電池充電。電池可以驅動車輪，也可以回收車輪慣性運動的能量，也可以同時接受發動機的充電。如果大腳油門急加速，則電池和發動機會同時輸出動力驅動車輪。
電池的充放電時機和發動機的介入時機，都由一個關鍵系統控制，電控系統。豐田混動的電控系統邏輯非常複雜，它是這套系統的核心技術之二。因為電池的充放電取決於你踩油門的力度，當前的速度，加速還是減速，電池電量的多少等很多因素。它的電池電量管理也非常嚴格，基本保證電池電量在60%～70%之間，不充滿，也不過度放電，保持淺充淺放以延長電池使用壽命。 另外豐田混動的電池溫度控制也很嚴格，它是通過一個水冷模塊控制電池的環境溫度。
豐田混動的核心技術之三，阿特金森發動機，在這套混動系統裡面，主要的動力輸出還是這臺阿特金森發動機，而電動機主要是用於輔助阿特金森發動機低速扭力不足和急加速的附加動力輸出，因此它節能的原因不僅僅是因為有電池，而恰恰是因為這臺阿特金森發動機，電池和電動機只是為了保證發動機能工作在最佳工況。既然電池不是主要的動力輸出源，就不存在過度使用的狀況，它基本上處於一種工作一會休息一會的狀態。舉例來說，你把手機充滿電然後待機一天，充滿電再待機，以此往復手機電池的使用壽命會很長。如果充滿電，就玩遊戲玩到發燙，然後再充電，再玩到發燙，手機電池的使用壽命會很短。
本田混動的技術原理恰恰把電池作為主要的動力輸出，高速除外，在市區的工況，電池無時無刻的賣力工作，尤其急加速，電池的瞬時電流會很大，因此避免不了過度使用。
結論，從原理上豐田混動的電池壽命要遠遠好於本田混動，跟電池類型無關。豐田混動上市20餘年，其穩定性得到了市場的驗證。當然也不排除本田掌握了更好的電池技術，在電池過度使用的前提下，仍能保持較好的使用壽命。
如果講性能，鋰電池肯定要比鎳氫電池好。
首先鋰電的能量密度遠超後者，同樣體積、同樣重量的鋰電帶電量，甚至是鎳氫電池的幾倍。輕量化是汽車工業非常重要的因素，鋰電池這個優勢減小了設計難度，所以現在的新能源車基本都用鋰電。
然後鋰電的功率密度更是完爆鎳氫電池。就是說同樣電量的電池，你要急加速輸出個大電流，鎳氫電池在這方面的能力不如鋰電。混動還好說，如果純電車，又大又笨重還使不上勁兒的鎳氫電池就不太合適。
當然鎳氫電池也有自己的好處，就是穩定性好，不像鋰電那樣，遇到強烈撞擊會起火爆炸，估計這也是豐田堅持使用鎳氫電池的一個原因。不過隨著新能源汽車的越來越普及，估計在豐田這裡鎳氫電池也會被慢慢淘汰。
如果說耐用性的話，就不能只看電池性能了，還要看各自電池管理系統的設計。豐田、本田這塊都做得不錯，保守一點說，正常家用用個30萬沒問題。
寫到這裡，可能有的朋友會質疑，家用的話一年跑一兩萬公里，30萬公里要一二十年。我買個手機是鋰電的，用兩年電池就壞了，你混動車憑什麼用十幾年？
這就是前面說的電池管理系統的功勞了，我們都知道電池的壽命一般是說幾百個完整的充放循環，如果淺充淺放的話，電池的壽命損耗非常少。
豐田這套BMS，讓電池電量在市區行駛時，充放電範圍僅在10%以內。就是說消耗不到10%電量就充，完全是淺充淺放的狀態。
這裡可能又有朋友質疑了，我是豐田混動車主，為啥經常電量顯示使用一半，甚至用光了，這樣電池豈不是很快就報廢了？別擔心，豐田的系統只使用40%-80%這部分電，你看電量充滿了，其實只是到80%，你看電量耗光了，其實還有40%……這就避免了電池的過充過放，保證了電池的壽命。
而且在豐田的混動系統裡，電機僅僅是個輔助作用，電池的放電壓力很小，所以實際上豐田的混動車電池壽命可能會更長一些（實際上本田、豐田的混動車都不需要考慮電池壽命的問題）。
性能不取決於單顆電池，而取決於廠家的設計。可靠性，耐用性，安全性就不用說了，鎳氫電池完勝。鎳氫不容易爆炸，普通循環次數都能2000次，極端保守的充電放電策略可讓其循環次數最多達到一萬次。而且鎳氫電池的充電管理要比鋰電池更簡單可靠，保護電路也可以比鋰電池設計地簡單些。
鋰電池的優缺點
優點：無記憶效應，重量較輕。
缺點：成本高，電流較小，不耐過飽充(與鎳氫比較)。
鋰電池有一次鋰電(不可充電)與二次鋰電(可充電)，二次鋰電又分Li-ion鋰離子電池與Li-Polymer鋰聚合物電池。
鎳氫電池的優缺點
優點：價格低，通用性強，電流大，環保穩定。
缺點：重量大，電池壽命較短。
鎳氫電池的設計源於鎳鎘電池，但在改善鎳鎘電池的記憶效應上，有極大的進展。其主要的改變，在以儲氫合金取代負極原來使用之鎘，因此鎳氫電池可以說是材料革新的典型代表。鎳氫電池所造成之汙染，會比含有鎘之鎳鎘電池小很多，因此，目前鎳鎘電池已逐漸被鎳氫電池取代。
按照市場發展結果來看，自然是鋰電池更好，但是豐田鑽研混動技術已經有很長一段時間，使用在機動車平臺上，而且初期實驗車型到投放市場的普銳斯來說，鎳氫電池作用動力載體反而更穩定，更耐用。（Bee）
本田的鋰電池跟雅迪電動車一樣！必須等整個電池充滿電才會開始啟用電動模式，待電池電量耗盡再進行充電，每次循環都會降低鋰電池使用壽命，一般不超過5年！而且鋰電池裡面含有毒性的電解液，本田對鋰電池的保護只用單層鋼板。豐田的超級鎳氫電池，完全得益於豐田領跑全球的技術，電池充電至60%-70%時，停止充電並啟動電動或混動模式，待電池電量剩下20%-30%時，開始充電，因為無需經過一個完整的循環，所以電池使用壽命是本田鋰電池的12倍，看廣汽豐田雙擎有底氣對電池進行終生保修就知道。所以買混動，只能選豐田。
豐田使用鎳氫電池絕不是僅僅因為成本低，而是因為鎳氫電池性能穩定，可以淺充淺放，對溫度不敏感，輔助發動機工作，壽命更長久，甚至超過整車使用年限。而本田混動是以電驅動為主，發動機只為電動機充電，正好與豐田相反，鋰電池組擔當主角，為汽車行駛提供主動力，工作量大，責任重，使用壽命可想而知，跑十幾萬公里就算長壽了，說不定隨時隨地就會被“累死了”！
首先要知道一點，豐田和本田的混動並不是長時間純電行駛，而是作為輔助，這樣對電池的要求就並不是那麼高，鋰子電池雖然儲電量更好，放電量更快，但是在穩定和安全方面鎳氫電池顯然更好一些，還有這兩種電池，放在豐田本田這樣的混動上面對於車輛並沒有什麼區別，而鎳氫電池相對來說便宜，成本更低，廠商利潤更大
先不說使用壽命。鋰電池安全問題能完全解決麼？特斯拉電池管理技術已經很流弊了，可是自然的事情大家都知道。鋰電池不穩定這是大問題，天下鋰電池都一個德行，發生碰撞後，能保證萬無一失麼！！