朗逸也出純電版，續航不到300公里，為啥合資車裡程都“弱雞”？
朗逸純電版只有一款車，續航里程只有278km。正應了北汽董事長徐和誼的那句話:“電動汽車300km的續航里程就足夠用了，再長就沒有意義了”！而目前大部分合資品牌的純電動車，續航里程都是300km左右。
300km的續航，看起來也不短，市區內通行是足夠用的。但是別忘了，這個只是理論續航，等速續航，實際使用中里程會縮水的。例如進入冬季後，電池活性降低，加上暖風也會吃掉一部分電量。續航里程縮短1/3到1/2都是正常的。電動車續航就像手機電池似得，理論上3000mah絕對夠用的。但是主流電池容量都要在4000mah，甚至還有5500mah的電池。電池容量大一點絕對沒毛病，續航時間長，續航里程也多一些，可以有效緩解里程焦慮症。就像配備大容量電池的手機一樣，使用起來也更隨意一些，充電寶充電器都不用攜帶，用起來方便、舒適性好。
朗逸純電版只有一款車，續航里程只有278km。正應了北汽董事長徐和誼的那句話:“電動汽車300km的續航里程就足夠用了，再長就沒有意義了”！而目前大部分合資品牌的純電動車，續航里程都是300km左右。
300km的續航，看起來也不短，市區內通行是足夠用的。但是別忘了，這個只是理論續航，等速續航，實際使用中里程會縮水的。例如進入冬季後，電池活性降低，加上暖風也會吃掉一部分電量。續航里程縮短1/3到1/2都是正常的。電動車續航就像手機電池似得，理論上3000mah絕對夠用的。但是主流電池容量都要在4000mah，甚至還有5500mah的電池。電池容量大一點絕對沒毛病，續航時間長，續航里程也多一些，可以有效緩解里程焦慮症。就像配備大容量電池的手機一樣，使用起來也更隨意一些，充電寶充電器都不用攜帶，用起來方便、舒適性好。
因此純電動汽車若想逐步取代燃油車，那麼續航里程必須要提上去。這也是國產的純電動車續航里程動輒400km以上的原因。以比亞迪為首的國產電動汽車，續航里程在不斷地提升，已經對燃油車造成一定的威脅。其目的是要“彎道超車”，爭取在電動汽車上翻身。因此大家都埋頭苦幹想辦法加大續航里程，當然不包括北汽。
朗逸純電版只有一款車，續航里程只有278km。正應了北汽董事長徐和誼的那句話:“電動汽車300km的續航里程就足夠用了，再長就沒有意義了”！而目前大部分合資品牌的純電動車，續航里程都是300km左右。
300km的續航，看起來也不短，市區內通行是足夠用的。但是別忘了，這個只是理論續航，等速續航，實際使用中里程會縮水的。例如進入冬季後，電池活性降低，加上暖風也會吃掉一部分電量。續航里程縮短1/3到1/2都是正常的。電動車續航就像手機電池似得，理論上3000mah絕對夠用的。但是主流電池容量都要在4000mah，甚至還有5500mah的電池。電池容量大一點絕對沒毛病，續航時間長，續航里程也多一些，可以有效緩解里程焦慮症。就像配備大容量電池的手機一樣，使用起來也更隨意一些，充電寶充電器都不用攜帶，用起來方便、舒適性好。
因此純電動汽車若想逐步取代燃油車，那麼續航里程必須要提上去。這也是國產的純電動車續航里程動輒400km以上的原因。以比亞迪為首的國產電動汽車，續航里程在不斷地提升，已經對燃油車造成一定的威脅。其目的是要“彎道超車”，爭取在電動汽車上翻身。因此大家都埋頭苦幹想辦法加大續航里程，當然不包括北汽。
而朗逸等一眾合資車為什麼續航里程低於國內同級別電動車？其中的一個原因就是出發點不一樣。傳統的燃油車廠家並不希望電動汽車取代燃油車，而事實也證了明目前電動車並不能完全取代燃油車。因此合資車生產重心仍然放在燃油車上，生產電動車只是為了賺取新能源積分而已。
朗逸純電版只有一款車，續航里程只有278km。正應了北汽董事長徐和誼的那句話:“電動汽車300km的續航里程就足夠用了，再長就沒有意義了”！而目前大部分合資品牌的純電動車，續航里程都是300km左右。
300km的續航，看起來也不短，市區內通行是足夠用的。但是別忘了，這個只是理論續航，等速續航，實際使用中里程會縮水的。例如進入冬季後，電池活性降低，加上暖風也會吃掉一部分電量。續航里程縮短1/3到1/2都是正常的。電動車續航就像手機電池似得，理論上3000mah絕對夠用的。但是主流電池容量都要在4000mah，甚至還有5500mah的電池。電池容量大一點絕對沒毛病，續航時間長，續航里程也多一些，可以有效緩解里程焦慮症。就像配備大容量電池的手機一樣，使用起來也更隨意一些，充電寶充電器都不用攜帶，用起來方便、舒適性好。
因此純電動汽車若想逐步取代燃油車，那麼續航里程必須要提上去。這也是國產的純電動車續航里程動輒400km以上的原因。以比亞迪為首的國產電動汽車，續航里程在不斷地提升，已經對燃油車造成一定的威脅。其目的是要“彎道超車”，爭取在電動汽車上翻身。因此大家都埋頭苦幹想辦法加大續航里程，當然不包括北汽。
而朗逸等一眾合資車為什麼續航里程低於國內同級別電動車？其中的一個原因就是出發點不一樣。傳統的燃油車廠家並不希望電動汽車取代燃油車，而事實也證了明目前電動車並不能完全取代燃油車。因此合資車生產重心仍然放在燃油車上，生產電動車只是為了賺取新能源積分而已。
在之前的新能源積分政策中可以看出來，只要續航里程過200km，就能獲取3.2積分。0.012×278+0.8＝4.13分，而修正後純電動汽車積分上限為3.4分。大多數合資車型都是一兩年前開發的車型，那時候滿足200km的續航就可以獲得3.2＋的積分。而2019，年新能源補貼也所下降。
朗逸純電版只有一款車，續航里程只有278km。正應了北汽董事長徐和誼的那句話:“電動汽車300km的續航里程就足夠用了，再長就沒有意義了”！而目前大部分合資品牌的純電動車，續航里程都是300km左右。
300km的續航，看起來也不短，市區內通行是足夠用的。但是別忘了，這個只是理論續航，等速續航，實際使用中里程會縮水的。例如進入冬季後，電池活性降低，加上暖風也會吃掉一部分電量。續航里程縮短1/3到1/2都是正常的。電動車續航就像手機電池似得，理論上3000mah絕對夠用的。但是主流電池容量都要在4000mah，甚至還有5500mah的電池。電池容量大一點絕對沒毛病，續航時間長，續航里程也多一些，可以有效緩解里程焦慮症。就像配備大容量電池的手機一樣，使用起來也更隨意一些，充電寶充電器都不用攜帶，用起來方便、舒適性好。
因此純電動汽車若想逐步取代燃油車，那麼續航里程必須要提上去。這也是國產的純電動車續航里程動輒400km以上的原因。以比亞迪為首的國產電動汽車，續航里程在不斷地提升，已經對燃油車造成一定的威脅。其目的是要“彎道超車”，爭取在電動汽車上翻身。因此大家都埋頭苦幹想辦法加大續航里程，當然不包括北汽。
而朗逸等一眾合資車為什麼續航里程低於國內同級別電動車？其中的一個原因就是出發點不一樣。傳統的燃油車廠家並不希望電動汽車取代燃油車，而事實也證了明目前電動車並不能完全取代燃油車。因此合資車生產重心仍然放在燃油車上，生產電動車只是為了賺取新能源積分而已。
在之前的新能源積分政策中可以看出來，只要續航里程過200km，就能獲取3.2積分。0.012×278+0.8＝4.13分，而修正後純電動汽車積分上限為3.4分。大多數合資車型都是一兩年前開發的車型，那時候滿足200km的續航就可以獲得3.2＋的積分。而2019，年新能源補貼也所下降。300km續航與400km續航的補貼都是1.8w，而不同續航里程車輛之間的差異就是電池容量的大小。
朗逸純電版只有一款車，續航里程只有278km。正應了北汽董事長徐和誼的那句話:“電動汽車300km的續航里程就足夠用了，再長就沒有意義了”！而目前大部分合資品牌的純電動車，續航里程都是300km左右。
300km的續航，看起來也不短，市區內通行是足夠用的。但是別忘了，這個只是理論續航，等速續航，實際使用中里程會縮水的。例如進入冬季後，電池活性降低，加上暖風也會吃掉一部分電量。續航里程縮短1/3到1/2都是正常的。電動車續航就像手機電池似得，理論上3000mah絕對夠用的。但是主流電池容量都要在4000mah，甚至還有5500mah的電池。電池容量大一點絕對沒毛病，續航時間長，續航里程也多一些，可以有效緩解里程焦慮症。就像配備大容量電池的手機一樣，使用起來也更隨意一些，充電寶充電器都不用攜帶，用起來方便、舒適性好。
因此純電動汽車若想逐步取代燃油車，那麼續航里程必須要提上去。這也是國產的純電動車續航里程動輒400km以上的原因。以比亞迪為首的國產電動汽車，續航里程在不斷地提升，已經對燃油車造成一定的威脅。其目的是要“彎道超車”，爭取在電動汽車上翻身。因此大家都埋頭苦幹想辦法加大續航里程，當然不包括北汽。
而朗逸等一眾合資車為什麼續航里程低於國內同級別電動車？其中的一個原因就是出發點不一樣。傳統的燃油車廠家並不希望電動汽車取代燃油車，而事實也證了明目前電動車並不能完全取代燃油車。因此合資車生產重心仍然放在燃油車上，生產電動車只是為了賺取新能源積分而已。
在之前的新能源積分政策中可以看出來，只要續航里程過200km，就能獲取3.2積分。0.012×278+0.8＝4.13分，而修正後純電動汽車積分上限為3.4分。大多數合資車型都是一兩年前開發的車型，那時候滿足200km的續航就可以獲得3.2＋的積分。而2019，年新能源補貼也所下降。300km續航與400km續航的補貼都是1.8w，而不同續航里程車輛之間的差異就是電池容量的大小。
而電池容量的差異，帶來的是成本的差異。
38kwh的電池組與56kwh的電池組相差18kwh，目前鋰電池在1500元/kwh左右，那麼兩輛車電池差價就近3w，成本增加也是合資車要考慮的因素。
合資車企並不重視電動汽車，在雙擊分的逼迫下不得不發展電動汽車，這種情況下生產的電動汽車也只是政策產物。雖然電動汽車技術含量不高，但是一輛車從研發到上市發仍然需要一定週期的。合資車在電動汽車的研發上已經慢了一拍！而國產車企早就憋著一口氣想要搞電動車來超車，無論是技術研發、還是製造經驗都走在合資車之前，例如比亞迪，混動汽車不作評論，就單單的純電動汽車絕對是有能力與合資車對標的。
成本控制、品牌影響力，這兩點是合資新能源汽車續航里程低的原因。
首先說明有些人認為合資新能源汽車續航里程真實，自主品牌續航里程有有水份，這是跪的時間長了真的不會站；測試續航的測試法目前行業標準為NEDC，為New european driving cycle，釋義可理解為歐洲循環測試法，測試過程包括4個市區循環和1個郊區循環，目前使用NEDC測試法的地區有歐洲、中國和澳洲。也就是說測試值存在的水份實際是歐洲新能源汽車標準打進去的水，只是逐漸成為了行業共識。
成本控制、品牌影響力，這兩點是合資新能源汽車續航里程低的原因。
首先說明有些人認為合資新能源汽車續航里程真實，自主品牌續航里程有有水份，這是跪的時間長了真的不會站；測試續航的測試法目前行業標準為NEDC，為New european driving cycle，釋義可理解為歐洲循環測試法，測試過程包括4個市區循環和1個郊區循環，目前使用NEDC測試法的地區有歐洲、中國和澳洲。也就是說測試值存在的水份實際是歐洲新能源汽車標準打進去的水，只是逐漸成為了行業共識。
朗逸雖然不是血統純正的歐系VW德國車，但其測試標準顯然是與歐標相同的；這臺車的NEDC續航里程為278公里，然而電池組容量僅僅為38.1kwh。對於量產純電動車汽車的多品牌（包括合資車）的測試與車主的測試數據，結果平均為不用空調的季節電耗能控制在15kwh左右是比較理想的成績，使用冷空調時電耗會接近20kwh/100km，使用暖空調時電耗有可能超過20kwh/km；所以朗逸EV在真實路況的不同季節中，平均續航能達到200公里就算不錯了。
成本控制、品牌影響力，這兩點是合資新能源汽車續航里程低的原因。
首先說明有些人認為合資新能源汽車續航里程真實，自主品牌續航里程有有水份，這是跪的時間長了真的不會站；測試續航的測試法目前行業標準為NEDC，為New european driving cycle，釋義可理解為歐洲循環測試法，測試過程包括4個市區循環和1個郊區循環，目前使用NEDC測試法的地區有歐洲、中國和澳洲。也就是說測試值存在的水份實際是歐洲新能源汽車標準打進去的水，只是逐漸成為了行業共識。
朗逸雖然不是血統純正的歐系VW德國車，但其測試標準顯然是與歐標相同的；這臺車的NEDC續航里程為278公里，然而電池組容量僅僅為38.1kwh。對於量產純電動車汽車的多品牌（包括合資車）的測試與車主的測試數據，結果平均為不用空調的季節電耗能控制在15kwh左右是比較理想的成績，使用冷空調時電耗會接近20kwh/100km，使用暖空調時電耗有可能超過20kwh/km；所以朗逸EV在真實路況的不同季節中，平均續航能達到200公里就算不錯了。
這種水平與14.89萬的指導價相比是非常不合理的，同級別的自主品牌電動轎車NEDC續航往往在400公里以上，同比減少後也能維持在300公里以上；電池組容量基本都會超過50kwh，動力電池的類型多為鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷錳，而朗逸使用的電池也是鎳鈷錳且與諸多國產車為同一供應商，系統成組能量密度是能夠在160WH/KG左右的，所以朗逸EV沒有任何優勢。
成本控制、品牌影響力，這兩點是合資新能源汽車續航里程低的原因。
首先說明有些人認為合資新能源汽車續航里程真實，自主品牌續航里程有有水份，這是跪的時間長了真的不會站；測試續航的測試法目前行業標準為NEDC，為New european driving cycle，釋義可理解為歐洲循環測試法，測試過程包括4個市區循環和1個郊區循環，目前使用NEDC測試法的地區有歐洲、中國和澳洲。也就是說測試值存在的水份實際是歐洲新能源汽車標準打進去的水，只是逐漸成為了行業共識。
朗逸雖然不是血統純正的歐系VW德國車，但其測試標準顯然是與歐標相同的；這臺車的NEDC續航里程為278公里，然而電池組容量僅僅為38.1kwh。對於量產純電動車汽車的多品牌（包括合資車）的測試與車主的測試數據，結果平均為不用空調的季節電耗能控制在15kwh左右是比較理想的成績，使用冷空調時電耗會接近20kwh/100km，使用暖空調時電耗有可能超過20kwh/km；所以朗逸EV在真實路況的不同季節中，平均續航能達到200公里就算不錯了。
這種水平與14.89萬的指導價相比是非常不合理的，同級別的自主品牌電動轎車NEDC續航往往在400公里以上，同比減少後也能維持在300公里以上；電池組容量基本都會超過50kwh，動力電池的類型多為鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷錳，而朗逸使用的電池也是鎳鈷錳且與諸多國產車為同一供應商，系統成組能量密度是能夠在160WH/KG左右的，所以朗逸EV沒有任何優勢。
而在技術方面沒有優勢的朗逸EV仍敢於定出高價，其底氣來自品牌的盲目崇拜。
VW汽車“高級”已經成為汽車領域的笑談，然而不能否認大眾汽車因進入國內市場非常早，其品牌影響力與號召力是非常大的；有足夠的用戶基礎即使大眾汽車進行不加以掩飾的簡配也能獲得認可，比如朗逸寶來沒有防撞樑、多數量產車使用乾式雙離合，這些問題如果換做同級別的國產汽車估計早就炸鍋了。
成本控制、品牌影響力，這兩點是合資新能源汽車續航里程低的原因。
首先說明有些人認為合資新能源汽車續航里程真實，自主品牌續航里程有有水份，這是跪的時間長了真的不會站；測試續航的測試法目前行業標準為NEDC，為New european driving cycle，釋義可理解為歐洲循環測試法，測試過程包括4個市區循環和1個郊區循環，目前使用NEDC測試法的地區有歐洲、中國和澳洲。也就是說測試值存在的水份實際是歐洲新能源汽車標準打進去的水，只是逐漸成為了行業共識。
朗逸雖然不是血統純正的歐系VW德國車，但其測試標準顯然是與歐標相同的；這臺車的NEDC續航里程為278公里，然而電池組容量僅僅為38.1kwh。對於量產純電動車汽車的多品牌（包括合資車）的測試與車主的測試數據，結果平均為不用空調的季節電耗能控制在15kwh左右是比較理想的成績，使用冷空調時電耗會接近20kwh/100km，使用暖空調時電耗有可能超過20kwh/km；所以朗逸EV在真實路況的不同季節中，平均續航能達到200公里就算不錯了。
這種水平與14.89萬的指導價相比是非常不合理的，同級別的自主品牌電動轎車NEDC續航往往在400公里以上，同比減少後也能維持在300公里以上；電池組容量基本都會超過50kwh，動力電池的類型多為鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷錳，而朗逸使用的電池也是鎳鈷錳且與諸多國產車為同一供應商，系統成組能量密度是能夠在160WH/KG左右的，所以朗逸EV沒有任何優勢。
而在技術方面沒有優勢的朗逸EV仍敢於定出高價，其底氣來自品牌的盲目崇拜。
VW汽車“高級”已經成為汽車領域的笑談，然而不能否認大眾汽車因進入國內市場非常早，其品牌影響力與號召力是非常大的；有足夠的用戶基礎即使大眾汽車進行不加以掩飾的簡配也能獲得認可，比如朗逸寶來沒有防撞樑、多數量產車使用乾式雙離合，這些問題如果換做同級別的國產汽車估計早就炸鍋了。
有這種品牌衛道士的大眾汽車可以肆無忌憚，朗逸EV以如此低的水平定出高價也就很容易理解了，對於偽精緻偽小資的消費群體而言，只要冠以合資或進口的身份即使是狗屎也是香的；抓住了這種消費心態後成本控制則可以非常極端，然而為這種車買單隻能說明缺少對電動汽車的基礎常識，這種車值得消費嗎？
成本控制、品牌影響力，這兩點是合資新能源汽車續航里程低的原因。
首先說明有些人認為合資新能源汽車續航里程真實，自主品牌續航里程有有水份，這是跪的時間長了真的不會站；測試續航的測試法目前行業標準為NEDC，為New european driving cycle，釋義可理解為歐洲循環測試法，測試過程包括4個市區循環和1個郊區循環，目前使用NEDC測試法的地區有歐洲、中國和澳洲。也就是說測試值存在的水份實際是歐洲新能源汽車標準打進去的水，只是逐漸成為了行業共識。
朗逸雖然不是血統純正的歐系VW德國車，但其測試標準顯然是與歐標相同的；這臺車的NEDC續航里程為278公里，然而電池組容量僅僅為38.1kwh。對於量產純電動車汽車的多品牌（包括合資車）的測試與車主的測試數據，結果平均為不用空調的季節電耗能控制在15kwh左右是比較理想的成績，使用冷空調時電耗會接近20kwh/100km，使用暖空調時電耗有可能超過20kwh/km；所以朗逸EV在真實路況的不同季節中，平均續航能達到200公里就算不錯了。
這種水平與14.89萬的指導價相比是非常不合理的，同級別的自主品牌電動轎車NEDC續航往往在400公里以上，同比減少後也能維持在300公里以上；電池組容量基本都會超過50kwh，動力電池的類型多為鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷錳，而朗逸使用的電池也是鎳鈷錳且與諸多國產車為同一供應商，系統成組能量密度是能夠在160WH/KG左右的，所以朗逸EV沒有任何優勢。
而在技術方面沒有優勢的朗逸EV仍敢於定出高價，其底氣來自品牌的盲目崇拜。
VW汽車“高級”已經成為汽車領域的笑談，然而不能否認大眾汽車因進入國內市場非常早，其品牌影響力與號召力是非常大的；有足夠的用戶基礎即使大眾汽車進行不加以掩飾的簡配也能獲得認可，比如朗逸寶來沒有防撞樑、多數量產車使用乾式雙離合，這些問題如果換做同級別的國產汽車估計早就炸鍋了。
有這種品牌衛道士的大眾汽車可以肆無忌憚，朗逸EV以如此低的水平定出高價也就很容易理解了，對於偽精緻偽小資的消費群體而言，只要冠以合資或進口的身份即使是狗屎也是香的；抓住了這種消費心態後成本控制則可以非常極端，然而為這種車買單隻能說明缺少對電動汽車的基礎常識，這種車值得消費嗎？
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因為不會像自燃自爆斷軸特斯拉一樣犧牲安全性能來提高續航能力。
特斯拉易自燃自爆是個不爭事實。
馬斯克大忽悠一個罷了，是美國互聯網金融圈錢騙局第一人馬斯克
精明的特朗普禁運芯片，叫通用回美國，而不在乎馬斯克，因為馬斯克沒技術就是個營銷包裝軟文水軍蹭熱度互聯網金融圈錢騙局
馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline項目最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞互聯網金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望通過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。
不懂花了多少錢，請了滿網絡的無下限軟文水軍吹捧大忽悠馬斯克
關於這個問題，其實有三個核心點是需要說的：①首先合資電動車普遍擁有實事求是的續航標定，比如寶馬i3，實際續航能力往往和標定的相差不多，同樣朗逸電動版也是如此。但某些“中國品牌”新能源車，對外宣傳的續航里程和實際使用的里程差距較大。②另外，有科學研究表明：電池能量密度越高穩定性越差，在當今BMS電池管理系統還不夠成熟的情況下，使用高能量密度的電池無疑是一種冒險行為，所以合資品牌純電動汽車的電池容量都不會很高，求的就是一個“穩”字。換成我們能理解的方式：例如現有科技水平能讓手機續航一個月，但電池重量增加，而且更重要的是安全性的考慮，以前也發生過手機爆炸的事情。2019年也發生過很多電動車自燃的案例，這不得不讓合資車企重新認真審視這一問題。而且，更高的電池能量密度，也會增加電池成本，造成汽車價格的提升，這也是消費者不願意看到的。③一些合資車企並不過度迎合政策導向，很多時候也會以用戶實際使用需求進行研發。合資品牌車企往往保持一種理性的續航設計和設定，此次上汽大眾就是將朗逸電動版瞄準城市用途。朗逸電動版綜合續航278公里（標準模式下，因為朗逸還有更節能的模式以及不同動能回收的模式），這在中國百花齊放的新能源車市場上顯得並無亮點，但個人認為這款車是對新能源車型的一種全新的探索，上汽大眾在“當家花旦”朗逸的外形基礎上設計這款車，也說明上汽大眾是認真希望自己首款純電車型獲得成功。
關於這個問題，其實有三個核心點是需要說的：①首先合資電動車普遍擁有實事求是的續航標定，比如寶馬i3，實際續航能力往往和標定的相差不多，同樣朗逸電動版也是如此。但某些“中國品牌”新能源車，對外宣傳的續航里程和實際使用的里程差距較大。②另外，有科學研究表明：電池能量密度越高穩定性越差，在當今BMS電池管理系統還不夠成熟的情況下，使用高能量密度的電池無疑是一種冒險行為，所以合資品牌純電動汽車的電池容量都不會很高，求的就是一個“穩”字。換成我們能理解的方式：例如現有科技水平能讓手機續航一個月，但電池重量增加，而且更重要的是安全性的考慮，以前也發生過手機爆炸的事情。2019年也發生過很多電動車自燃的案例，這不得不讓合資車企重新認真審視這一問題。而且，更高的電池能量密度，也會增加電池成本，造成汽車價格的提升，這也是消費者不願意看到的。③一些合資車企並不過度迎合政策導向，很多時候也會以用戶實際使用需求進行研發。合資品牌車企往往保持一種理性的續航設計和設定，此次上汽大眾就是將朗逸電動版瞄準城市用途。朗逸電動版綜合續航278公里（標準模式下，因為朗逸還有更節能的模式以及不同動能回收的模式），這在中國百花齊放的新能源車市場上顯得並無亮點，但個人認為這款車是對新能源車型的一種全新的探索，上汽大眾在“當家花旦”朗逸的外形基礎上設計這款車，也說明上汽大眾是認真希望自己首款純電車型獲得成功。
關於這個問題，其實有三個核心點是需要說的：①首先合資電動車普遍擁有實事求是的續航標定，比如寶馬i3，實際續航能力往往和標定的相差不多，同樣朗逸電動版也是如此。但某些“中國品牌”新能源車，對外宣傳的續航里程和實際使用的里程差距較大。②另外，有科學研究表明：電池能量密度越高穩定性越差，在當今BMS電池管理系統還不夠成熟的情況下，使用高能量密度的電池無疑是一種冒險行為，所以合資品牌純電動汽車的電池容量都不會很高，求的就是一個“穩”字。換成我們能理解的方式：例如現有科技水平能讓手機續航一個月，但電池重量增加，而且更重要的是安全性的考慮，以前也發生過手機爆炸的事情。2019年也發生過很多電動車自燃的案例，這不得不讓合資車企重新認真審視這一問題。而且，更高的電池能量密度，也會增加電池成本，造成汽車價格的提升，這也是消費者不願意看到的。③一些合資車企並不過度迎合政策導向，很多時候也會以用戶實際使用需求進行研發。合資品牌車企往往保持一種理性的續航設計和設定，此次上汽大眾就是將朗逸電動版瞄準城市用途。朗逸電動版綜合續航278公里（標準模式下，因為朗逸還有更節能的模式以及不同動能回收的模式），這在中國百花齊放的新能源車市場上顯得並無亮點，但個人認為這款車是對新能源車型的一種全新的探索，上汽大眾在“當家花旦”朗逸的外形基礎上設計這款車，也說明上汽大眾是認真希望自己首款純電車型獲得成功。
關於這個問題，其實有三個核心點是需要說的：①首先合資電動車普遍擁有實事求是的續航標定，比如寶馬i3，實際續航能力往往和標定的相差不多，同樣朗逸電動版也是如此。但某些“中國品牌”新能源車，對外宣傳的續航里程和實際使用的里程差距較大。②另外，有科學研究表明：電池能量密度越高穩定性越差，在當今BMS電池管理系統還不夠成熟的情況下，使用高能量密度的電池無疑是一種冒險行為，所以合資品牌純電動汽車的電池容量都不會很高，求的就是一個“穩”字。換成我們能理解的方式：例如現有科技水平能讓手機續航一個月，但電池重量增加，而且更重要的是安全性的考慮，以前也發生過手機爆炸的事情。2019年也發生過很多電動車自燃的案例，這不得不讓合資車企重新認真審視這一問題。而且，更高的電池能量密度，也會增加電池成本，造成汽車價格的提升，這也是消費者不願意看到的。③一些合資車企並不過度迎合政策導向，很多時候也會以用戶實際使用需求進行研發。合資品牌車企往往保持一種理性的續航設計和設定，此次上汽大眾就是將朗逸電動版瞄準城市用途。朗逸電動版綜合續航278公里（標準模式下，因為朗逸還有更節能的模式以及不同動能回收的模式），這在中國百花齊放的新能源車市場上顯得並無亮點，但個人認為這款車是對新能源車型的一種全新的探索，上汽大眾在“當家花旦”朗逸的外形基礎上設計這款車，也說明上汽大眾是認真希望自己首款純電車型獲得成功。
買車時候都是標識綜合路況！
真正影響里程：
1.廠家標稱的綜合路況是在不堵車的情況下，而你走的路可能大部分都是走走停停一直在堵車
2，廠家的里程是在均衡速度下行駛而我們不可能迅速在70-80一直這樣走
3.開車過程中根據車輛拉的人數都有影響
4.夏天開空調也會是影響行駛里程的一個因素
5.合資車為什麼就不可以跑的短？
6.可以看看中國🇨🇳自主品牌電池做的好的企業！中國🇨🇳汽車現在在新能源方面也是非常棒的！
7.不要一談到合資品牌就認為他電池也做得好！那是汽油時代十幾年前的概念！中國品牌已經迅速崛起了！
8.具體那個品牌新能源以及續航方面做的好我就這裡不說了免得以為在做廣告！
可以在我過去發的文章看一下！
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