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為什麼國內車企都做插電混動而日系品牌做油電混動呢，我們今天就來分析一下。

油電混動的技術難度是要高於插電混動的

在結構上，插電混動相比傳統燃油車型增加了BSG電機、驅動電機以及一塊容量不大的電池，在保留了燃油動力系統的同時增加了一套電驅系統。而相比之下，油電混動系統則是用一臺阿特金森發動機和一臺集成電機組成，同時用ECVT取代了傳統的變速箱。

在成本上，插電式混動車型是要略高的，但是在技術上，如今油電混動的技術被日系品牌牢牢把持著，包括自主品牌在內的其他品牌都無法取得突破，因此這也是自主品牌都不做油電混動車型的部分原因。

政策原因才是自主車企做插電混動車型的最大動力

其實技術問題永遠沒有政策問題更受重視，在目前國內的政策下，只有插電混動車型才能享受到新能源補貼，而油電混動是不能被認作新能源車型而享受補貼以及上新能源牌照的。

這其中有國家的大戰略，同時也有一些其他因素在裡面，總之，使用更小容量電池的油電混動車型確實沒有辦法在國內被歸類為新能源車型。在這樣的政策之下，自主品牌車企沒有必要舍易求難去發展並不被政策認可的車型，在大量的政策扶持下，自主車企生產插電混動車型也就不足為奇了，而這樣的風潮也帶動了“寧德時代”這樣的新興電池企業的飛速發展。

補貼退潮之後才是油電混動與插電混動最終對決到來之時

隨著新能源補貼的退潮，未來的插電混動將會回到和油電混動同一條起跑線，這個時候消費者就會真的用腳投票了。

和油電混動車型相比，插電混動車型需要額外充電，虧電的時候動力下滑嚴重以及廢舊電池的處理都是非常嚴重的問題，而在油耗方面，插電混動車型相比油電混動車型並沒有明顯的優勢，在這樣的情況下，插電混動車型的未來多少有些岌岌可危。

以上

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成本控制、造車態度、政策解讀·品牌影響力差異，3+1點不足決定了技術方向不同。

首先說明日系車並不是只做油電混合，插電式混動汽車也已經量產開售了，只是品質太差很難得到認可，在看清這點之後再細化解讀造成差異的原因。

1、成本控制

MHEV·48V輕混，成本增加僅限於BSG電機和不到2kwh的電池組，BSG發電啟動一體機與發動機集成後製造成本平均上漲1.5K左右，電池使用低端的鎳氫電池成本也不高。

HEV油電混合系統，成本增加的程度是取消傳動的CVT變速箱以行星齒輪組結構集成電機的ECVT替代，電池組相同沒有升級、發動機降級使用成本更低的阿特金森。

PHEV插電式混動汽車，成本增加包括BSG電機、P3或P4驅動電機、容量在15kwh左右使用製造成本更高的鎳鈷錳或鎳鈷錳鋰電池，結構等於在保留燃油動力驅動系統的同時增加一套全新的驅動系統。

製造成本方面如果對核心部件的供應商哪怕有一點點了解，答案自己是能夠判斷的。

2、造車態度

MHEV/HEV能實現的只是節油，阿特金森發動機和小功率電機的組合是沒有性能可言的，而且成本增加不多但是終端售價卻一路看漲，這就是合資車。

PHEV能實現的是絕大部分時間使用EV模式行駛，節能減排顯而易見；在增加更高的成本後終端售價與合資車油電混合汽車相當，從這點最起碼說明了國車還是為了國人。（至少一部分品牌）

3、政策解讀

油電混合汽車並不屬於新能源汽車，因為不能通過電網獲取電能，電能是依靠燃油發電獲取且銷量很低，動能回收對於那組小電池而言也是可以忽略不計。

屬於新能源汽車的混動汽車只有PHEV或者後期的REEV，只有這類車才有補貼、才能使用專用牌照，只有能拿到專用牌照才能在限行限牌城市熱銷，而這些超級城市也都是巨大的汽車市場。起步較晚的國產車想要打開突破口必須從這些區域入手，精準的定位也是近幾年國產新能源爆發式增長的主要原因。

不過日系車不做油電混合並不是解讀不透政策，而是因為第四點：品牌影響力的差異。

同樣的價格以更低的成本製造油電混合汽車，價格可以定在與國產PHEV相同，利潤之大可見一斑；重點是更低的品質虛高的售價總還是有大批人原因為其買單，面對這種底線不知道有多低的市場為什麼要升級呢？

但國產車起步較晚沒有能力依靠品牌價值考驗市場，所以高成本的PEHV必然會成為唯一的選擇，然而即使如此也還有大批人叫囂這種車沒有技術。

可以明確的說：PHEV包括MEHV·48V輕混的所有功能，同時包括HEV油電混合駕駛的能力，再有還有REEV行車發電的模式，可以說目前的國產PHEV是現有所有混動汽車的集合體，只有其中一種功能怎麼有資格談到“好”呢？

日系車也並不是不做PHEV，卡羅拉雙擎E+就是臺插電混動，補貼後指導價18.98-21.28萬，值不值呢？

發動機為1.8L阿特金森、電機為ECVT架構，電機功率53kw，和油電混合版相同；電池組容量僅為10.5kwh，測試續航才53公里，這種定位是為了什麼應該很好理解。

20級的轎車使用扭力樑懸架，車身尺寸4635*1775*1470、軸距2700mm，要性能沒性能、要品質沒品質，典型的合資工業垃圾，大致情況就是這樣了。

上文為原創內容，代表個人觀點、僅供參考。

補貼決定趨勢。

自主品牌車企做插電混動的原因共分為3點：

在國內的新能源政策中，僅插電混動、純電動車以及燃料電池被劃分為新能源汽車，也就是說只有這類車型才能夠享有新能源的補貼政策。那麼基於政策原因，就可以得出兩點優勢。

其一，因為插電混動是新能源身份，所以主機廠可以拿到響應的國家補貼和地方補貼。雖然插電混動的價格普遍在15萬以上，但2016年國補+地步也有3-4萬元，2017-2018年也可以拿到1-3萬的補貼，這都是真金白銀。

其二，因為插電混動是新能源身份，消費者可以享受到新能源汽車的待遇，可以上綠牌只是一點，免除購置稅、車船稅這可是真金白銀！在限行限購地區無所畏懼，可是實打實的便利。

至於其三就比較嚴肅了，自主品牌的發動機技術沉澱時間太短，自主品牌發動機在汽車業內的都爬不上主流層面，大多數自研發動機都是極為落後的。所以自主廠家都還在鑽研發動機技術，雙擎？就免談了。而插電混動就相對簡單多了，電機和發動機各司其職很好區分，可以將其分為兩個動力總成的融合。但雙擎就太難了！

至於說哪種技術含量最好，厲害的插混也是非常尖端的，但照目前來說，雙擎的技術更為核心，也更加利於消費者。

一款真正高效的混動必須能夠實現從“轉速”和“扭矩”兩個維度上用電機對發動機進行調節

什麼意思呢，就是說要想保持發動機一直工作在高效區間，就得需要跟著2臺電機在身旁伺候著，這樣才能保證發動機始終都工作在相當於純燃油車的“最高檔位2000轉”狀態下。

實際上純燃油車上的傳統機械變速箱就是一個“低效部件”，它的作用其實就是抑制發動機的高效運轉，只要不在最高檔位上，就都是比較費油的工況。為了匹配車速和發動機轉速之間的關係，它自己也沒辦法，在較低車速時只能選擇幫你降檔。這是傳統機械變速箱的侷限所在。

而混動車就不一樣了，它把機械變速箱給去掉了，而讓發動機持續工作在所謂“最高檔位”上。那麼動力太多了用不過來怎麼辦？這時候電動機就出來幫忙了，把多餘的動力轉化成電能存在電池裡就可以了。因此混動車的發動機不需要一直工作，只是斷斷續續啟停工作就可以了，這也就是省油的一大因素。

當然實際還遠沒有這麼簡單，因為發動機只用來發電的話還是不夠省油的，電能存入電池會有一定的損耗，電池再反過來供應電機又會存在能量損耗。即便是電能不經過電池直接帶動電機也是存在電能損耗的，因此混動車還有一個重要的工況就是“發動機直聯”，也就是給發動機保留一個純機械的檔位，讓它在恰當的時候可以直接帶動車輪，這樣能進一步提高燃油效率。

以上就是高效混動需要具備的條件了。

各廠家去實現這些目標的方式和原理都不同

首當其衝的就是豐田混動

豐田是最早也是最成功的混動汽車生產廠家，它實現混動的行星齒輪也是結構巧妙、原理複雜，因此就產生出來各種不同的理解。

因此不需要離合器，豐田混動也能夠實現純電行駛或發動機直聯，開過的人自然知道，豐田混動啟動後低速行駛時發動機並不運轉。

豐田混動行星齒輪組的工況非常多，限於篇幅無法說的太細。

總之豐田混動是完備的“全域”高效混動，我所舉列的那些條件——“發動機在高效區間且斷續工作”、“發動機直聯、電動機直驅”它都不缺。

豐田混動的結構並不複雜，對於機械製造方面的要求也不高，因此成本也不高，但它的軟件控制邏輯方面比較複雜，也是技術含量最高的地方，其他企業難以複製模仿。

簡單說下本田的IMMD混動

本田混動通過離合器來控制兩臺電機和一臺發動機的工作狀態。其中一臺電機只負責發電，一臺只負責驅動，發動機可以單純帶發電機發電或直驅車輪並同時發電，因此本田混動IMMD在原理上更加簡單，但對於製造要求和成本就偏高一些，因為它以電機驅動為主，電機功率就要求更大一些。另外本田混動無法實現發動機和電動機同時驅動車輪，因此跑高速在速度較高時相比豐田混動會有些乏力。這是本田混動天生的結構限制，照比豐田混動有“工況缺失”，也是沒辦法的事。當然了，在法定時速下還不至於讓你感覺乏力。正因為以電機驅動為主，使得本田混動的調教更加容易，軟件邏輯簡單。

再說其他混動

目前為止其他廠家的混動車型因為起步較晚，少有成熟的量產車型。

美國通用的混動從結構原理上來講它的初衷是要實現一套完備的“全域”混動，因為它採用了多片行星齒輪並且還輔以離合器，最終效果如何還需市場檢驗。

而韓國現代的混動是在發動機和變速箱之間增加了一臺單電機，即所謂的P2結構，能夠實現在一定程度上的轉速和扭矩調節，“工況缺失”是必然的了，但從量產車型（如混動索納塔）的表現來看效果非常不錯，油耗水平跟豐田混動十分接近，怎奈生不逢時，市場認可度差。另外德系的奔馳、寶馬、大眾等廠家的混動車型也都採用這種研發相對簡單效果也不錯的結構，但並未用力去推廣。

另外再說下國產的，難能可貴的，廣汽傳祺GS4混動版在高效的方向邁出了可喜的一步，採用了阿特金森發動機加以電機為主的增程式混動驅動方式。類似於本田的IMMD，但缺失發動機直聯工況。另外由於它是一款插電式混動，整備質量比較大，不充電的話油耗還是不會太低。但增程式的優勢就是城市低速行駛時能夠比傳統汽油車更高效，也更平順安靜一些。

再說下比亞迪的唐DM或長城的P8，這類“插電式混動”從嚴格意義上來講並不能算作混動，充其量也就是“聯動”罷了。因為它的動力系統還是採用傳統燃油車的渦輪發動機加上雙離合變速箱，發動機和電動機是各自獨立的，所謂的P4結構，相當於在一個車體上安裝了兩套系統。它沒有任何高效的工況，在電量不足時發動機帶著雙離合變速箱同時還要帶發電機，並且發電機發出來的電只能充進電池內才可使用，這麼來回折騰能量已經大量損失，因此毫無效率可言，其實質不過是一種畸形的為應付新能源而強上的“政策車型”罷了。

總之“混動有兩種，豐田及其它”

雖然本田IMMD在某些量產車型和效率上已經無限接近豐田，但有句俗話叫“你大爺還是你大爺”，豐田混動不但在更加低端、更加普及的車型（如A級車雷凌雙擎）中相當成熟，在其高檔豪華車型雷克薩斯上同樣廣泛應用。

其實混動車最開始誕生的初衷就是為了追求高效，並且不以犧牲性能或其它為代價。可以說混動的靈魂就是高效。而我們國內卻有些廠家僅為迎合政策、為了利益而研發一些“低效混動”，就這種企業的宗旨和態度來說，想見將來它們也是難以得到消費者的信賴和認可的。好在我們還是有一些汽車品牌在朝正確的方向進行著努力。

未來如何，拭目以待吧。

我個人的一點看法，歡迎關注!

任何一項技術從技術本身而言沒有好壞之分，只看這個技術是不是符合當時歷史發展的潮流，或者說符不符合國家的戰略需求。

我國發展新能源汽車已經是國家的戰略，國家主要推的新能源汽車包括純電動汽車，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等。插電式混合動力汽車是混合動力汽車的一種，它跟油電混合動力汽車是不同的。

我國大力發展插電式混合動力汽車，符合國家的戰略需要。我國幅員遼闊，礦產資源豐富，發展電池的相關的礦產儲量也是相當豐富的，所以從資源這個角度來看，發展電池是沒有資源瓶頸的。我國發展新能源汽車主要是為了節能減排，最終實現0排放。插電式混合動力車型，室內可以純電開，可以實現0排放，長途可以燒油混動開，沒有里程憂慮，比較符合當下純電動汽車充電不方便的大環境。這也是我們國家為了平穩過渡到純電動汽車時代，所採取的一個過渡的步驟。在這裡不要抬槓，說用電池也不是新能源，電從哪兒來的？還不是燒煤獲得的嗎？根本就不是0排放。這樣說的話，汽油更不是直接從大自然裡面獲取的，而是從石油裡邊冶煉出來的，冶煉石油也會涉及到汙染環境，也會需要電等等等等資源。我寧可選擇可以集中控制的電池電動車在我身邊跑來跑去，也不希望我周圍到處都是噴著廢氣的燃油車跑來跑去。

另外我們國家已經基本解決了電的問題，雖然說還是大部分用燒煤獲得的，但是國家也會逐步的調整能源結構，清潔能源佔的比重也會慢慢往上升。現在國家要集中精力把如何處置廢舊電池搞好。

從技術角度來講，我們國家的一些企業在三電技術的研發當中已經是世界領先水平。三電技術的發展也符合國家發展戰略的要求，享受補貼，那更是如魚得水。所以現在，插電式混合動力車型，不管是國內外的車企都在集中研發發，上市車型出現井噴現象。

而日本發展油電混動技術也是有原因的。首先日本是一個國土面積小，礦產資源匱乏的國家。生產電池需要的相關礦產資源，都比較有限。另外日本也是一個石油進口國家，也是需要燃油車降低油耗，減少汙染排放。你日本早早就開始研發油電混動技術，以期望減少廢氣排放。這也是符合當時日本的汽車的發展戰略的。

從技術上說，油電混動技術是為了節油而開發的一種技術。油電混動汽車本質上來說還屬於燃油車，無法實現零排放，電機的引入只是為了進一步降低油耗，燃油經濟性更高而已。為此日本在這個方面的研究是走在世界前列的，而且有相關的專利保護。所以日本試圖在全球推廣油電混動技術，成為新能源汽車牌桌上的重要玩家，甚至莊家。

只是油電混動技術路線，不符合我國新能源汽車發展戰略。所以這種油電混動車型，在中國不享受任何的補貼。現在豐田也在發展插電式混合動力車型，豐田卡羅拉雙擎E+車型，就是一款插電式混合動力車型。

所以在我看來，油電混動技術和插電式混合動力技術，就技術而言沒有好和壞之分，只有這種技術符不符合國家發展戰略的要求。顯然在我國油電混動技術不符合我國新能源汽車發展戰略要求，而插電式混合動力技術符合我國新能源汽車發展戰略要求。

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國內車企做插混是因為插混有補貼，而且在南方限牌地區插混車買車免費給牌子（上海一個牌子7萬-9萬）

日本人做的油電混合優點就是不用充電，跟燃油車一樣用就行，不過前兩天豐田的卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+也上市了，這兩款車也是插混車型。

插電混動是最不節能的混動，尤其是仍有變速器的插混，缺點更為明顯：

擅長低速的電驅動系統和擅長高速的燃油驅動系統裝在一輛汽車上，就像擅長負重的毛驢和擅長奔跑的馬套在一架車上。低速時毛驢拉著馬車和自己的沉重草料以及躺在車上休息的馬，高速時馬拉著馬車和躺在車上休息的毛驢，還有毛驢的一大堆粗糙草料。

低速時不如電動車，高速時不如燃油車。

雙系統帶來重量和體積的增大，在低速時重量增大造成滾動阻力加大，對能耗影響較大；在高速時體積增大造成風阻加大，同樣造成能耗加大。

最理想的混合動力必定是不插電的，插混註定短命，不管是什麼品牌。

插混勁大，市區依賴充電樁，要不然油耗10個以上！吉林市到哈爾濱加300油錢跑了一個來回剩40塊，憑經驗判斷的，表顯7.3雪地胎無雪500裡左右

日系混動省油，皮薄，沒開過，坐過，動力肯定一般，內飾差，靜音挺好

個人覺得無非兩個原因：1技術問題，傳統混動的技術要求會更高一點，國產車的技術跟不上，沒有核心技術就沒有競爭力，更別說想分一杯羹了

2.政策；插電混動現在是享受國家政策支持的，而混動則不享有。技術含量的話第一種會更高有些。

日系油電混合的技術難度高，尤其是豐田採用的行星齒輪，在設計和製造方面堪稱完美，很難仿製和超越。奧迪曾開發類似技術，但最後是以失敗告終。可見，油電混合技術要比插電混合難度更高。