車評人那麼多，有真真正正地來客觀評價一下比亞迪混動和其他任何合資混動的嗎？
目前市面上主流的混動技術主要分為兩個方案，插電混動和油電混動兩種方案，分別以比亞迪和兩田為代表，那麼這兩種方案到底哪種更好？我們今天就這兩種混動方式進行一下對比。
目前市面上主流的混動技術主要分為兩個方案，插電混動和油電混動兩種方案，分別以比亞迪和兩田為代表，那麼這兩種方案到底哪種更好？我們今天就這兩種混動方式進行一下對比。
先說結論，第三代的比亞迪DM混動技術，在實用性上，暫時相比兩田的混動還是要差一點，而比亞迪將在第四代的DM技術上完成反超，因為燃油熱效率高達40.6%的發動機即將成為第四代DM技術的關鍵。
兩田的油電混動技術
油電混動，以內燃機總成為主，電氣化總成為輔，其中代表就是兩田，在整體的效率上，本田已經領先半個身位，是目前市面上最高效的油電混動系統。其中本田i-MMD系統是先通過燃油機發電，再通過電動機驅動車輛行駛。
油電混動技術的優勢如下：
1、省油。市區可輕鬆實現5升以下的油耗；
2、便利性強。不受充電條件的約束；
3、舒適性佳。日常行駛非常平順，低速情況下電機驅動，靜謐性極佳；
4、動力響應性好。中低速情況下，油門響應迅速，動力隨踩隨有；
5、成本較低。相比插電混動車型，由於不需要負擔昂貴的電池成本，成本相對較低。
同時，相比插電混動車型，油電混動技術也有一些缺點：
1、動力佛系。即使是混動車型，絕對動力性並沒有和燃油車型拉開差距；
2、理想情況下，用車成本更高。即使是低至5升以下的油耗，由於不能實現純電行駛，在理想情況下，用車成本比插電混動更高；
3、缺乏政策支持。沒有綠牌，沒有補貼，絕對是油電混動車型的一大劣勢。
目前市面上主流的混動技術主要分為兩個方案，插電混動和油電混動兩種方案，分別以比亞迪和兩田為代表，那麼這兩種方案到底哪種更好？我們今天就這兩種混動方式進行一下對比。
先說結論，第三代的比亞迪DM混動技術，在實用性上，暫時相比兩田的混動還是要差一點，而比亞迪將在第四代的DM技術上完成反超，因為燃油熱效率高達40.6%的發動機即將成為第四代DM技術的關鍵。
兩田的油電混動技術
油電混動，以內燃機總成為主，電氣化總成為輔，其中代表就是兩田，在整體的效率上，本田已經領先半個身位，是目前市面上最高效的油電混動系統。其中本田i-MMD系統是先通過燃油機發電，再通過電動機驅動車輛行駛。
油電混動技術的優勢如下：
1、省油。市區可輕鬆實現5升以下的油耗；
2、便利性強。不受充電條件的約束；
3、舒適性佳。日常行駛非常平順，低速情況下電機驅動，靜謐性極佳；
4、動力響應性好。中低速情況下，油門響應迅速，動力隨踩隨有；
5、成本較低。相比插電混動車型，由於不需要負擔昂貴的電池成本，成本相對較低。
同時，相比插電混動車型，油電混動技術也有一些缺點：
1、動力佛系。即使是混動車型，絕對動力性並沒有和燃油車型拉開差距；
2、理想情況下，用車成本更高。即使是低至5升以下的油耗，由於不能實現純電行駛，在理想情況下，用車成本比插電混動更高；
3、缺乏政策支持。沒有綠牌，沒有補貼，絕對是油電混動車型的一大劣勢。
比亞迪的插電混動技術
插電混動是以電氣化總成為主，內燃機總成為輔，以比亞迪為代表。插電混動並非中國獨有，但是國內的政策對插電混動的發展起到了非常重要的作用。其中比亞迪的DM技術，通過“並聯式”的方式，可實現短距離純電行駛和更強的動力爆發性。
插電混動技術的優勢如下：
1、理想情況下，用車成本極低。充電方便，並且通勤半徑較短的情況下，可以當做電動汽車使用，用車成本較低，使用家用充電樁用車成本更低；
2、更好的動力性。通過電機與發動機的協同，可以實現遠超同級別燃油車的絕對動力；
3、政策鼓勵。上綠牌、新能源補貼、免收購置稅等優惠政策；
4、全時四驅。通過電機前後軸的分佈，實現全時四驅的功能；
5、電池外放技術。可以通過220V電源插座將電池的電量外放，用於連接用電設備。
相比油電混動車型，插電混動車型的劣勢如下：
1、受充電條件約束較大。充電設施嚴重影響插電混動車型的功能性；
2、饋電油耗較高。饋電情況下，燃油效率無法和油電混動相提並論；
3、饋電駕駛感受較差。饋電狀態下，無論是提速能力還是平順性都有所下降；
4、重量。由於要裝下龐大的電池，插電混動車型自重較大，比亞迪唐插電版高達2噸以上；
5、售價較高。電池拉高了成本，導致插電混動車型售價較高。
目前市面上主流的混動技術主要分為兩個方案，插電混動和油電混動兩種方案，分別以比亞迪和兩田為代表，那麼這兩種方案到底哪種更好？我們今天就這兩種混動方式進行一下對比。
先說結論，第三代的比亞迪DM混動技術，在實用性上，暫時相比兩田的混動還是要差一點，而比亞迪將在第四代的DM技術上完成反超，因為燃油熱效率高達40.6%的發動機即將成為第四代DM技術的關鍵。
兩田的油電混動技術
油電混動，以內燃機總成為主，電氣化總成為輔，其中代表就是兩田，在整體的效率上，本田已經領先半個身位，是目前市面上最高效的油電混動系統。其中本田i-MMD系統是先通過燃油機發電，再通過電動機驅動車輛行駛。
油電混動技術的優勢如下：
1、省油。市區可輕鬆實現5升以下的油耗；
2、便利性強。不受充電條件的約束；
3、舒適性佳。日常行駛非常平順，低速情況下電機驅動，靜謐性極佳；
4、動力響應性好。中低速情況下，油門響應迅速，動力隨踩隨有；
5、成本較低。相比插電混動車型，由於不需要負擔昂貴的電池成本，成本相對較低。
同時，相比插電混動車型，油電混動技術也有一些缺點：
1、動力佛系。即使是混動車型，絕對動力性並沒有和燃油車型拉開差距；
2、理想情況下，用車成本更高。即使是低至5升以下的油耗，由於不能實現純電行駛，在理想情況下，用車成本比插電混動更高；
3、缺乏政策支持。沒有綠牌，沒有補貼，絕對是油電混動車型的一大劣勢。
比亞迪的插電混動技術
插電混動是以電氣化總成為主，內燃機總成為輔，以比亞迪為代表。插電混動並非中國獨有，但是國內的政策對插電混動的發展起到了非常重要的作用。其中比亞迪的DM技術，通過“並聯式”的方式，可實現短距離純電行駛和更強的動力爆發性。
插電混動技術的優勢如下：
1、理想情況下，用車成本極低。充電方便，並且通勤半徑較短的情況下，可以當做電動汽車使用，用車成本較低，使用家用充電樁用車成本更低；
2、更好的動力性。通過電機與發動機的協同，可以實現遠超同級別燃油車的絕對動力；
3、政策鼓勵。上綠牌、新能源補貼、免收購置稅等優惠政策；
4、全時四驅。通過電機前後軸的分佈，實現全時四驅的功能；
5、電池外放技術。可以通過220V電源插座將電池的電量外放，用於連接用電設備。
相比油電混動車型，插電混動車型的劣勢如下：
1、受充電條件約束較大。充電設施嚴重影響插電混動車型的功能性；
2、饋電油耗較高。饋電情況下，燃油效率無法和油電混動相提並論；
3、饋電駕駛感受較差。饋電狀態下，無論是提速能力還是平順性都有所下降；
4、重量。由於要裝下龐大的電池，插電混動車型自重較大，比亞迪唐插電版高達2噸以上；
5、售價較高。電池拉高了成本，導致插電混動車型售價較高。
總的來說，這兩種混動汽車系統是兩種完全不同的技術路線，沒有絕對的優劣之分，只有適不適合之說。比如如果你家裡有在一線城市，燃油車指標一直沒排上，家裡有車位可以裝充電樁，上下班裡程較短，插電混動車型會非常適合你；其他情況下，無論是從便利性、經濟性、還是成本考慮，油電混動車型都會更合適。
但是第四代的比亞迪DM技術或將扭轉這一局面，熱效率更高的發動機、更強的燃油經濟性、更低的售價、更好的饋電行駛感受、更強的使用便利性，相信會成為兩田混動車型最為強勁的競爭對手。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
Dm3.0平臺除BSG電機以外的驅動電機都是獨立的，所以單電功率也總會超過100kw，性能做到了非常強勁；同時運行模式仍然包括MHEV輕混、HEV油電混合、REEV增程式駕駛、PHEV插電混動，其運行模式涵蓋了目前所有的混動類型。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
Dm3.0平臺除BSG電機以外的驅動電機都是獨立的，所以單電功率也總會超過100kw，性能做到了非常強勁；同時運行模式仍然包括MHEV輕混、HEV油電混合、REEV增程式駕駛、PHEV插電混動，其運行模式涵蓋了目前所有的混動類型。
這些豐富的模式合理切換使用不僅能帶來理想的性能，同時能做到極低的油耗，比如秦ProDm佛系駕駛綜合油耗可低於5L/100km，正常激進的駕駛也只是6L/100km左右，破百5.9秒；同樣的插電混動板懸卡羅拉破百十幾秒，綜合路況平均油耗相當，面對性能的巨大差異和能耗的基本重合，綜合品質在同一等級嗎？
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
Dm3.0平臺除BSG電機以外的驅動電機都是獨立的，所以單電功率也總會超過100kw，性能做到了非常強勁；同時運行模式仍然包括MHEV輕混、HEV油電混合、REEV增程式駕駛、PHEV插電混動，其運行模式涵蓋了目前所有的混動類型。
這些豐富的模式合理切換使用不僅能帶來理想的性能，同時能做到極低的油耗，比如秦ProDm佛系駕駛綜合油耗可低於5L/100km，正常激進的駕駛也只是6L/100km左右，破百5.9秒；同樣的插電混動板懸卡羅拉破百十幾秒，綜合路況平均油耗相當，面對性能的巨大差異和能耗的基本重合，綜合品質在同一等級嗎？
合資品牌汽車仍在使用與綠混Dm原理相同的ECVT，雙電的綜合功率也不過100kw，甚至如雙擎E+卡羅拉總功率不過50餘kw；這種平臺與Dm3.0相比有巨大的性能差異，而且Dm3.0單電平臺也在規劃升級，以後的秦Pro以及宋maxDm等車會使用後驅單電機，運行模式為EV和REEV後驅、HEV四驅，一旦升級后豐富的駕駛模式能帶來更充足的駕駛樂趣，這就是比亞迪混動與合資混動汽車的技術等級差，自主品牌的崛起是顯而易見的，除非選擇性無視。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
Dm3.0平臺除BSG電機以外的驅動電機都是獨立的，所以單電功率也總會超過100kw，性能做到了非常強勁；同時運行模式仍然包括MHEV輕混、HEV油電混合、REEV增程式駕駛、PHEV插電混動，其運行模式涵蓋了目前所有的混動類型。
這些豐富的模式合理切換使用不僅能帶來理想的性能，同時能做到極低的油耗，比如秦ProDm佛系駕駛綜合油耗可低於5L/100km，正常激進的駕駛也只是6L/100km左右，破百5.9秒；同樣的插電混動板懸卡羅拉破百十幾秒，綜合路況平均油耗相當，面對性能的巨大差異和能耗的基本重合，綜合品質在同一等級嗎？
合資品牌汽車仍在使用與綠混Dm原理相同的ECVT，雙電的綜合功率也不過100kw，甚至如雙擎E+卡羅拉總功率不過50餘kw；這種平臺與Dm3.0相比有巨大的性能差異，而且Dm3.0單電平臺也在規劃升級，以後的秦Pro以及宋maxDm等車會使用後驅單電機，運行模式為EV和REEV後驅、HEV四驅，一旦升級后豐富的駕駛模式能帶來更充足的駕駛樂趣，這就是比亞迪混動與合資混動汽車的技術等級差，自主品牌的崛起是顯而易見的，除非選擇性無視。
回答關鍵問題：比亞迪混動以及純電動汽車只是跳板。
比亞迪在2003年成為電池領域巨頭之後，其最終目標應為能源領域，也就是已經在佈局的光伏新能源發電；光伏發電的容量擴張需要的是大量儲能電池，而直接生產電池投入儲能電站成本過於高了，於是比亞迪通過生產新能源汽車讓電池創造一次價值；之後在電池SOC衰減值70%後無償為車主提供更換，把這些汽車淘汰的大內阻電池用作光伏儲能電站使用正合適，目前比亞迪新能源汽車的電池裝機量超過50GWH，後續的光伏轉型已經初步打下基礎。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
Dm3.0平臺除BSG電機以外的驅動電機都是獨立的，所以單電功率也總會超過100kw，性能做到了非常強勁；同時運行模式仍然包括MHEV輕混、HEV油電混合、REEV增程式駕駛、PHEV插電混動，其運行模式涵蓋了目前所有的混動類型。
這些豐富的模式合理切換使用不僅能帶來理想的性能，同時能做到極低的油耗，比如秦ProDm佛系駕駛綜合油耗可低於5L/100km，正常激進的駕駛也只是6L/100km左右，破百5.9秒；同樣的插電混動板懸卡羅拉破百十幾秒，綜合路況平均油耗相當，面對性能的巨大差異和能耗的基本重合，綜合品質在同一等級嗎？
合資品牌汽車仍在使用與綠混Dm原理相同的ECVT，雙電的綜合功率也不過100kw，甚至如雙擎E+卡羅拉總功率不過50餘kw；這種平臺與Dm3.0相比有巨大的性能差異，而且Dm3.0單電平臺也在規劃升級，以後的秦Pro以及宋maxDm等車會使用後驅單電機，運行模式為EV和REEV後驅、HEV四驅，一旦升級后豐富的駕駛模式能帶來更充足的駕駛樂趣，這就是比亞迪混動與合資混動汽車的技術等級差，自主品牌的崛起是顯而易見的，除非選擇性無視。
回答關鍵問題：比亞迪混動以及純電動汽車只是跳板。
比亞迪在2003年成為電池領域巨頭之後，其最終目標應為能源領域，也就是已經在佈局的光伏新能源發電；光伏發電的容量擴張需要的是大量儲能電池，而直接生產電池投入儲能電站成本過於高了，於是比亞迪通過生產新能源汽車讓電池創造一次價值；之後在電池SOC衰減值70%後無償為車主提供更換，把這些汽車淘汰的大內阻電池用作光伏儲能電站使用正合適，目前比亞迪新能源汽車的電池裝機量超過50GWH，後續的光伏轉型已經初步打下基礎。
掌握汽車領域的源頭是作為供應商，比亞迪已經做到了；然而掌握電動汽車的“燃料”【電】，這才是最終的話語權；所以比亞迪新能源汽車看似更像是跳板，在汽車領域沒有必要過於關注或對比，不在同一階段了。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
Dm3.0平臺除BSG電機以外的驅動電機都是獨立的，所以單電功率也總會超過100kw，性能做到了非常強勁；同時運行模式仍然包括MHEV輕混、HEV油電混合、REEV增程式駕駛、PHEV插電混動，其運行模式涵蓋了目前所有的混動類型。
這些豐富的模式合理切換使用不僅能帶來理想的性能，同時能做到極低的油耗，比如秦ProDm佛系駕駛綜合油耗可低於5L/100km，正常激進的駕駛也只是6L/100km左右，破百5.9秒；同樣的插電混動板懸卡羅拉破百十幾秒，綜合路況平均油耗相當，面對性能的巨大差異和能耗的基本重合，綜合品質在同一等級嗎？
合資品牌汽車仍在使用與綠混Dm原理相同的ECVT，雙電的綜合功率也不過100kw，甚至如雙擎E+卡羅拉總功率不過50餘kw；這種平臺與Dm3.0相比有巨大的性能差異，而且Dm3.0單電平臺也在規劃升級，以後的秦Pro以及宋maxDm等車會使用後驅單電機，運行模式為EV和REEV後驅、HEV四驅，一旦升級后豐富的駕駛模式能帶來更充足的駕駛樂趣，這就是比亞迪混動與合資混動汽車的技術等級差，自主品牌的崛起是顯而易見的，除非選擇性無視。
回答關鍵問題：比亞迪混動以及純電動汽車只是跳板。
比亞迪在2003年成為電池領域巨頭之後，其最終目標應為能源領域，也就是已經在佈局的光伏新能源發電；光伏發電的容量擴張需要的是大量儲能電池，而直接生產電池投入儲能電站成本過於高了，於是比亞迪通過生產新能源汽車讓電池創造一次價值；之後在電池SOC衰減值70%後無償為車主提供更換，把這些汽車淘汰的大內阻電池用作光伏儲能電站使用正合適，目前比亞迪新能源汽車的電池裝機量超過50GWH，後續的光伏轉型已經初步打下基礎。
掌握汽車領域的源頭是作為供應商，比亞迪已經做到了；然而掌握電動汽車的“燃料”【電】，這才是最終的話語權；所以比亞迪新能源汽車看似更像是跳板，在汽車領域沒有必要過於關注或對比，不在同一階段了。
（上文由天和Auto原創首發，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）
混動的宗旨到底是百公里加速還是燃油效率？
混動的宗旨到底是百公里加速還是燃油效率？
從銷量看，合資品牌插電混動上市後byd賣不出去了。雖然byd的百公里加速很快，但其油耗高是一個躲不開的詬病。
從技術角度來看比亞迪插電混動比較簡單粗暴。它只是簡單的在汽油車上額外增加兩臺電機，燃油系統和電動系統相對獨立，其動力並沒有混合起來。在虧電狀態下雙離合變速箱的輸出軸需要同時帶動電機和車輪工作（所謂P4結構），負擔極重，同時電機發出來的電要充進電池內而不是直接使用，需要另一臺電機出力時也只能從電池內輸出電力，這樣來回折騰能源效率也是極低的，油耗比汽油車高也就不稀奇了。
而韓系及德系品牌的插電混動是把一臺單電機集成在變速箱的內部，具備一定的調節扭矩和轉速的作用（所謂P3結構），電機不會像比亞迪那樣只是幫倒忙了，相反會對發動機進行“削峰填谷”的影響，發動機負載高時電動機幫忙出力，負載低時電動機則進行發電，因此會提升燃油效率。這是一種真正的動力混合，效果要好的多。韓系的一些非插電混動（如索納塔九混動）都是這種結構，油耗非常低僅稍遜於豐田雙擎。
相比之下，這些合資品牌插電混動會有虧電狀態同樣可以保持較低油耗（比燃油版油耗低很多）和良好平順性的感受，消費者們用腳投票，選擇哪一個自不必說了。
相關推薦
