車評人那麼多，有真真正正地來客觀評價一下比亞迪混動和其他任何合資混動的嗎？
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
Dm3.0平臺除BSG電機以外的驅動電機都是獨立的，所以單電功率也總會超過100kw，性能做到了非常強勁；同時運行模式仍然包括MHEV輕混、HEV油電混合、REEV增程式駕駛、PHEV插電混動，其運行模式涵蓋了目前所有的混動類型。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
Dm3.0平臺除BSG電機以外的驅動電機都是獨立的，所以單電功率也總會超過100kw，性能做到了非常強勁；同時運行模式仍然包括MHEV輕混、HEV油電混合、REEV增程式駕駛、PHEV插電混動，其運行模式涵蓋了目前所有的混動類型。
這些豐富的模式合理切換使用不僅能帶來理想的性能，同時能做到極低的油耗，比如秦ProDm佛系駕駛綜合油耗可低於5L/100km，正常激進的駕駛也只是6L/100km左右，破百5.9秒；同樣的插電混動板懸卡羅拉破百十幾秒，綜合路況平均油耗相當，面對性能的巨大差異和能耗的基本重合，綜合品質在同一等級嗎？
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
Dm3.0平臺除BSG電機以外的驅動電機都是獨立的，所以單電功率也總會超過100kw，性能做到了非常強勁；同時運行模式仍然包括MHEV輕混、HEV油電混合、REEV增程式駕駛、PHEV插電混動，其運行模式涵蓋了目前所有的混動類型。
這些豐富的模式合理切換使用不僅能帶來理想的性能，同時能做到極低的油耗，比如秦ProDm佛系駕駛綜合油耗可低於5L/100km，正常激進的駕駛也只是6L/100km左右，破百5.9秒；同樣的插電混動板懸卡羅拉破百十幾秒，綜合路況平均油耗相當，面對性能的巨大差異和能耗的基本重合，綜合品質在同一等級嗎？
合資品牌汽車仍在使用與綠混Dm原理相同的ECVT，雙電的綜合功率也不過100kw，甚至如雙擎E+卡羅拉總功率不過50餘kw；這種平臺與Dm3.0相比有巨大的性能差異，而且Dm3.0單電平臺也在規劃升級，以後的秦Pro以及宋maxDm等車會使用後驅單電機，運行模式為EV和REEV後驅、HEV四驅，一旦升級后豐富的駕駛模式能帶來更充足的駕駛樂趣，這就是比亞迪混動與合資混動汽車的技術等級差，自主品牌的崛起是顯而易見的，除非選擇性無視。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
Dm3.0平臺除BSG電機以外的驅動電機都是獨立的，所以單電功率也總會超過100kw，性能做到了非常強勁；同時運行模式仍然包括MHEV輕混、HEV油電混合、REEV增程式駕駛、PHEV插電混動，其運行模式涵蓋了目前所有的混動類型。
這些豐富的模式合理切換使用不僅能帶來理想的性能，同時能做到極低的油耗，比如秦ProDm佛系駕駛綜合油耗可低於5L/100km，正常激進的駕駛也只是6L/100km左右，破百5.9秒；同樣的插電混動板懸卡羅拉破百十幾秒，綜合路況平均油耗相當，面對性能的巨大差異和能耗的基本重合，綜合品質在同一等級嗎？
合資品牌汽車仍在使用與綠混Dm原理相同的ECVT，雙電的綜合功率也不過100kw，甚至如雙擎E+卡羅拉總功率不過50餘kw；這種平臺與Dm3.0相比有巨大的性能差異，而且Dm3.0單電平臺也在規劃升級，以後的秦Pro以及宋maxDm等車會使用後驅單電機，運行模式為EV和REEV後驅、HEV四驅，一旦升級后豐富的駕駛模式能帶來更充足的駕駛樂趣，這就是比亞迪混動與合資混動汽車的技術等級差，自主品牌的崛起是顯而易見的，除非選擇性無視。
回答關鍵問題：比亞迪混動以及純電動汽車只是跳板。
比亞迪在2003年成為電池領域巨頭之後，其最終目標應為能源領域，也就是已經在佈局的光伏新能源發電；光伏發電的容量擴張需要的是大量儲能電池，而直接生產電池投入儲能電站成本過於高了，於是比亞迪通過生產新能源汽車讓電池創造一次價值；之後在電池SOC衰減值70%後無償為車主提供更換，把這些汽車淘汰的大內阻電池用作光伏儲能電站使用正合適，目前比亞迪新能源汽車的電池裝機量超過50GWH，後續的光伏轉型已經初步打下基礎。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
Dm3.0平臺除BSG電機以外的驅動電機都是獨立的，所以單電功率也總會超過100kw，性能做到了非常強勁；同時運行模式仍然包括MHEV輕混、HEV油電混合、REEV增程式駕駛、PHEV插電混動，其運行模式涵蓋了目前所有的混動類型。
這些豐富的模式合理切換使用不僅能帶來理想的性能，同時能做到極低的油耗，比如秦ProDm佛系駕駛綜合油耗可低於5L/100km，正常激進的駕駛也只是6L/100km左右，破百5.9秒；同樣的插電混動板懸卡羅拉破百十幾秒，綜合路況平均油耗相當，面對性能的巨大差異和能耗的基本重合，綜合品質在同一等級嗎？
合資品牌汽車仍在使用與綠混Dm原理相同的ECVT，雙電的綜合功率也不過100kw，甚至如雙擎E+卡羅拉總功率不過50餘kw；這種平臺與Dm3.0相比有巨大的性能差異，而且Dm3.0單電平臺也在規劃升級，以後的秦Pro以及宋maxDm等車會使用後驅單電機，運行模式為EV和REEV後驅、HEV四驅，一旦升級后豐富的駕駛模式能帶來更充足的駕駛樂趣，這就是比亞迪混動與合資混動汽車的技術等級差，自主品牌的崛起是顯而易見的，除非選擇性無視。
回答關鍵問題：比亞迪混動以及純電動汽車只是跳板。
比亞迪在2003年成為電池領域巨頭之後，其最終目標應為能源領域，也就是已經在佈局的光伏新能源發電；光伏發電的容量擴張需要的是大量儲能電池，而直接生產電池投入儲能電站成本過於高了，於是比亞迪通過生產新能源汽車讓電池創造一次價值；之後在電池SOC衰減值70%後無償為車主提供更換，把這些汽車淘汰的大內阻電池用作光伏儲能電站使用正合適，目前比亞迪新能源汽車的電池裝機量超過50GWH，後續的光伏轉型已經初步打下基礎。
掌握汽車領域的源頭是作為供應商，比亞迪已經做到了；然而掌握電動汽車的“燃料”【電】，這才是最終的話語權；所以比亞迪新能源汽車看似更像是跳板，在汽車領域沒有必要過於關注或對比，不在同一階段了。
比亞迪混動汽車平臺與合資混動汽車的差異在哪？
這一問題想要得出答案首先要縷清【BYD-Dm】的發展史：比亞迪涉足汽車領域為2003年收購秦川汽車，在2003~1995年的八年時間裡比亞迪為電池製造商，以2003年為節點達到全球第二強，自此比亞迪開始了未來20年的戰略規劃。
第一步：涉足汽車領域，但目的並不是純粹為製造汽車牟利。
2003~2008年之間比亞迪依靠製造低端汽車打開市場，這是比亞迪汽車第一桶金的儲備階段；在2008年比亞迪推出了第一臺插電式混動汽車【F3Dm】，這套混動平臺與今天的ECVT卡羅拉、EDU榮威MG等車的運行原理相同，其變速箱集成了一臺M1發電電機和M2驅動電機，M1電機與發動機串聯實現行車發電以及兩者同時控制離合器輸出動力的模式，在純電和增程駕駛模式中由M2電機驅動車輛行駛，概念原理如下。
這種運行模式不就是2019年上市的雙擎卡羅拉嗎？然而F3Dm上市時間為2008年，在當年利用這一平臺做到了10秒破百以及綜合路況平均油耗低於5L/100km，這是雙擎E+目前還沒有做到的，當然也是豐田會去採購比亞迪全新Dm平臺原因。
第二步：淘汰F3Dm綠混平臺，全面拆分升級。
高度集成雙電的變速箱嚴格限制了發電電機與驅動電機的功率，功率被限制則性能被限制，而在國產車發力初期最大的短板即為性能；但是電動機可以實現恆扭矩輸出，峰值扭矩可以在起步瞬間爆發動力，所以如何最大化利用電動機成為混動車需要思考的問題。在經過F3Dm的驗證後，比亞迪的解決方案為並聯式混動，這是一種成本相當高的混動方式，細化包括以下幾步驟。
1、變速箱M1發電電機改為與發動機集成的BSG發電啟動一體機，功率25kw。
2、驅動電機低配兩驅車採用P3架構，佈局在變速箱末端實現EV、REEV、以及HEV三種驅動模式。
3、高配四驅車使用【P3+P4】雙驅動電機架構，這一佈局實現了EV和REEV模式前後橋雙電四驅，HEV模式實現油電混合四驅。
Dm3.0平臺除BSG電機以外的驅動電機都是獨立的，所以單電功率也總會超過100kw，性能做到了非常強勁；同時運行模式仍然包括MHEV輕混、HEV油電混合、REEV增程式駕駛、PHEV插電混動，其運行模式涵蓋了目前所有的混動類型。
這些豐富的模式合理切換使用不僅能帶來理想的性能，同時能做到極低的油耗，比如秦ProDm佛系駕駛綜合油耗可低於5L/100km，正常激進的駕駛也只是6L/100km左右，破百5.9秒；同樣的插電混動板懸卡羅拉破百十幾秒，綜合路況平均油耗相當，面對性能的巨大差異和能耗的基本重合，綜合品質在同一等級嗎？
合資品牌汽車仍在使用與綠混Dm原理相同的ECVT，雙電的綜合功率也不過100kw，甚至如雙擎E+卡羅拉總功率不過50餘kw；這種平臺與Dm3.0相比有巨大的性能差異，而且Dm3.0單電平臺也在規劃升級，以後的秦Pro以及宋maxDm等車會使用後驅單電機，運行模式為EV和REEV後驅、HEV四驅，一旦升級后豐富的駕駛模式能帶來更充足的駕駛樂趣，這就是比亞迪混動與合資混動汽車的技術等級差，自主品牌的崛起是顯而易見的，除非選擇性無視。
回答關鍵問題：比亞迪混動以及純電動汽車只是跳板。
比亞迪在2003年成為電池領域巨頭之後，其最終目標應為能源領域，也就是已經在佈局的光伏新能源發電；光伏發電的容量擴張需要的是大量儲能電池，而直接生產電池投入儲能電站成本過於高了，於是比亞迪通過生產新能源汽車讓電池創造一次價值；之後在電池SOC衰減值70%後無償為車主提供更換，把這些汽車淘汰的大內阻電池用作光伏儲能電站使用正合適，目前比亞迪新能源汽車的電池裝機量超過50GWH，後續的光伏轉型已經初步打下基礎。
掌握汽車領域的源頭是作為供應商，比亞迪已經做到了；然而掌握電動汽車的“燃料”【電】，這才是最終的話語權；所以比亞迪新能源汽車看似更像是跳板，在汽車領域沒有必要過於關注或對比，不在同一階段了。
（上文由天和Auto原創首發，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）
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