說48V輕混系統是歐洲一些廠家搞起來的，所以奔馳奧迪豪車青睞它不奇怪呀。

我們知道現在汽車普遍使用的是12V系統，這套系統的特點是可以通過起停功能和制動能量回收實現節能減排，但因為功率不大，節能效果和工作範圍一般。

現在汽車上使用的電器件越來越多，顯然12V是不太夠用了。相比之下，48V系統可以更有效地發揮起停功能的作用，能支持更多的電器件。同時理論上，最高可降低25%的燃油消耗。

說48V輕混系統是歐洲一些廠家搞起來的，所以奔馳奧迪豪車青睞它不奇怪呀。

我們知道現在汽車普遍使用的是12V系統，這套系統的特點是可以通過起停功能和制動能量回收實現節能減排，但因為功率不大，節能效果和工作範圍一般。

現在汽車上使用的電器件越來越多，顯然12V是不太夠用了。相比之下，48V系統可以更有效地發揮起停功能的作用，能支持更多的電器件。同時理論上，最高可降低25%的燃油消耗。

另外，將動力系統的電壓設置為48V也是很有講究的。

我們知道每個國家都會對安全電壓進行規定。根據歐洲的ECE R100法規規定，直流電壓60V和交流電壓30 V以下屬於安全電壓，48V動力系統的最高電壓一般在54V左右，所以是安全電壓。

正因此，48V的優勢在於不需要額外增加保護層，相對來說能節約成本，而且技術手段已經能夠覆蓋現有的需求，因此它可以說是已經比較成熟的產品了。不難發現現在除了BBA，也有不少國產品牌在緊跟使用，說明48V輕混系統並不是高不可攀的技術。

說48V輕混系統是歐洲一些廠家搞起來的，所以奔馳奧迪豪車青睞它不奇怪呀。

我們知道現在汽車普遍使用的是12V系統，這套系統的特點是可以通過起停功能和制動能量回收實現節能減排，但因為功率不大，節能效果和工作範圍一般。

現在汽車上使用的電器件越來越多，顯然12V是不太夠用了。相比之下，48V系統可以更有效地發揮起停功能的作用，能支持更多的電器件。同時理論上，最高可降低25%的燃油消耗。

另外，將動力系統的電壓設置為48V也是很有講究的。

我們知道每個國家都會對安全電壓進行規定。根據歐洲的ECE R100法規規定，直流電壓60V和交流電壓30 V以下屬於安全電壓，48V動力系統的最高電壓一般在54V左右，所以是安全電壓。

正因此，48V的優勢在於不需要額外增加保護層，相對來說能節約成本，而且技術手段已經能夠覆蓋現有的需求，因此它可以說是已經比較成熟的產品了。不難發現現在除了BBA，也有不少國產品牌在緊跟使用，說明48V輕混系統並不是高不可攀的技術。

為什麼BBA會選擇48V輕混系統，除了以上原因外，不難發現現在的頂尖豪華品牌都趨於保守。48V輕混系統由於基本不會改變使用習慣，而且對節油和使用體驗有一定幫助，對這些豪華品牌來說肯定是有一定吸引力的。

當然，就我個人理解，48V輕混系統不見得就是最優解。之於豪華品牌來說，我認為更好的還是90V輕混系統。雖然48V和90V都被歸為輕混（100V以下），但電壓更高的90V系統功率更高，在輔助驅動、制動能量回收、起步驅動等工況下表現更好，可塑性更強。

說48V輕混系統是歐洲一些廠家搞起來的，所以奔馳奧迪豪車青睞它不奇怪呀。

我們知道現在汽車普遍使用的是12V系統，這套系統的特點是可以通過起停功能和制動能量回收實現節能減排，但因為功率不大，節能效果和工作範圍一般。

現在汽車上使用的電器件越來越多，顯然12V是不太夠用了。相比之下，48V系統可以更有效地發揮起停功能的作用，能支持更多的電器件。同時理論上，最高可降低25%的燃油消耗。

另外，將動力系統的電壓設置為48V也是很有講究的。

我們知道每個國家都會對安全電壓進行規定。根據歐洲的ECE R100法規規定，直流電壓60V和交流電壓30 V以下屬於安全電壓，48V動力系統的最高電壓一般在54V左右，所以是安全電壓。

正因此，48V的優勢在於不需要額外增加保護層，相對來說能節約成本，而且技術手段已經能夠覆蓋現有的需求，因此它可以說是已經比較成熟的產品了。不難發現現在除了BBA，也有不少國產品牌在緊跟使用，說明48V輕混系統並不是高不可攀的技術。

為什麼BBA會選擇48V輕混系統，除了以上原因外，不難發現現在的頂尖豪華品牌都趨於保守。48V輕混系統由於基本不會改變使用習慣，而且對節油和使用體驗有一定幫助，對這些豪華品牌來說肯定是有一定吸引力的。

當然，就我個人理解，48V輕混系統不見得就是最優解。之於豪華品牌來說，我認為更好的還是90V輕混系統。雖然48V和90V都被歸為輕混（100V以下），但電壓更高的90V系統功率更高，在輔助驅動、制動能量回收、起步驅動等工況下表現更好，可塑性更強。

要說啟停階段的純電起步，一般的48V系統卻是不敢輕易嘗試的，一般來說也就是能做到提速階段的動力輔助或鬆開油門時車輛的滑行等，但像凱迪拉克XT5卻能輕鬆完成這一過程（通用走的是90V方案）。

比起插電式混動，48V輕混才是真正意義的節能技術。

早於2011年，奔馳、寶馬、博世、奧迪、德爾福、大眾等汽車製造商和配套商即已開始執行48V輕混系統的構想和技術攻關。

基於48V的輕混系統，處於60V安全電壓範圍內，因此不需要特別設置安全控制系統。同時通過雙向DC轉換器，達到12V、48V和HEV電氣系統的靈活轉換。

48V電池組用以啟動馬達、空調、音響、轉向和發動機自動啟停系統，以及單獨驅動電機或輔助發動機驅動；由發動機傳動的水泵、油泵、發電機和電子渦輪、散熱扇等構件也可以使用48V電力系統進行工作。

藉此，發動機運行的負載就會大大降低，整車的能耗和排放也會顯著降低；同時彌補渦輪增壓發動機渦輪遲滯的缺憾，提升動力和行車的平順性。

而12V電池組則負責儀表顯示、行車電腦等低負荷車載電子設備的正常工作。 重要的是48V輕混系統的電能來源以制動能量回收為主，不需要額外的發動機動力轉換。

目前國內舉足輕重的鋰離子電池製造商國能電子也已完成了48V輕混系統的技術開發。

歐洲大牌車企奔馳在其S320L上就裝置了48V輕混系統，S320L搭載2.0T渦輪增壓發動機，該款發動機在輕混系統支持下，整車動力達到足以與350L（3.0T V6）車型比肩的水平，燃油經濟性則提高了15％左右。

奔馳C級搭載1.5T發動機和48V輕混系統的260L版本，雖然動力水平與搭載2.0T發動機的老款C200和新款C300差距甚遠，但節油性是毫無疑問的提高了一個層級。

奧迪則將這套輕混系統先後應用於2018款的大型轎車A8，和2019年1月上市的新款中大型轎車A6L 55車型上。

在A8和A6L兩款3.0T V6發動機版本上的應用，目的不在於提高動力而是為了提升燃油經濟性和降低排放。

除了歐洲兩大品牌在輕混系統上有所建樹，自主品牌事實上也絲毫沒有落伍。

吉利博瑞GE MHEV版，有了48V輕混系統，1.5T三缸發動機的抖動缺陷和雙離合變速箱低速頓挫的缺陷都有了明顯的抑制，這可能就是吉利的聰明之處，既大幅降低了成本，也有效掩蓋了博瑞GE的劣勢。

長安汽車2018年9月改款上市的CS55藍動版在裝置了48V輕混系統的前提下，整備質量只比普通版增加了10KG，而其動力水平和燃油經濟性都得到了有效提升。

48V輕混系統車型的優勢

與普通燃油版相比，除了能夠提高動力水平和燃油經濟性降低排放之外，還能有效促進車輛運行的平順性，更重要的是其成本超低。

與雅閣、凱美瑞混動相比，48V輕混系統能量損耗更低，同時支持大功率電子設備的運行，也不需要定製電子無極變速器。

與PHEV車型相比，48V系統的成本更低，大約只需要前者的三分之一不到，但節能效果卻能達到前者的70％。

那麼，既然48V輕混系統如此牛掰，為什麼沒有大力普及呢？

說到底還是與成本有關。

材料成本的增加微乎其微，重要的是應用48V輕混系統需要重新鋪排車輛的電路和組件結構佈局，整套工程幾乎等同於再造一款新車。

另外，消費者的接受度也需要時間去培養。

【48V輕混系統】與“混動之戰”沒有什麼必然的聯繫，這套系統充其量算是燃油汽車的“電輔助節能升級方案”，與真正的混動車沒有多大關係。

48V輕混象徵的意義多餘實際意義，但是輕混版和燃油版價格一致的話還是有一定性價比的，而與燃油版差價高於一萬已經體現不出意義了。

【48V輕混系統】與“混動之戰”沒有什麼必然的聯繫，這套系統充其量算是燃油汽車的“電輔助節能升級方案”，與真正的混動車沒有多大關係。

48V輕混象徵的意義多餘實際意義，但是輕混版和燃油版價格一致的話還是有一定性價比的，而與燃油版差價高於一萬已經體現不出意義了。

輕混的關鍵詞為：輕，也可以理解為弱或者沒有什麼用，結構包括：

1. 一臺與發動機通過皮帶連接的48V-BSG發電啟動一體機
   

2. 48V電壓的電池包

3. 保留12V普通起動機和變壓車內供電

運行的模式為行駛中通過小倍率動能回收和發動機帶動BSG電機發電，為容量平均在1.5度左右的小容量電池包充電；在電池包有電的前提下啟動車輛的過程中BSG電機可以正向輸出動能，也就是消耗電池包的電旋轉輸出50牛米左右的扭矩，通過皮帶將動力輸出到發動機曲軸。

【48V輕混系統】與“混動之戰”沒有什麼必然的聯繫，這套系統充其量算是燃油汽車的“電輔助節能升級方案”，與真正的混動車沒有多大關係。

48V輕混象徵的意義多餘實際意義，但是輕混版和燃油版價格一致的話還是有一定性價比的，而與燃油版差價高於一萬已經體現不出意義了。

輕混的關鍵詞為：輕，也可以理解為弱或者沒有什麼用，結構包括：

1. 一臺與發動機通過皮帶連接的48V-BSG發電啟動一體機
   

2. 48V電壓的電池包

3. 保留12V普通起動機和變壓車內供電

運行的模式為行駛中通過小倍率動能回收和發動機帶動BSG電機發電，為容量平均在1.5度左右的小容量電池包充電；在電池包有電的前提下啟動車輛的過程中BSG電機可以正向輸出動能，也就是消耗電池包的電旋轉輸出50牛米左右的扭矩，通過皮帶將動力輸出到發動機曲軸。

這種輔助模式是B-48V在動力上唯一的用處，提升很有限不過確實能夠節油，因汽車最廢油的狀態就是在起步階段，在這一階段能夠用電機輔助一下總是有些效果的。B-48V的平均節油水平在5%左右，百公里10L的汽車理論上可以減少到9.5L/100km，僅此而已。

【48V輕混系統】與“混動之戰”沒有什麼必然的聯繫，這套系統充其量算是燃油汽車的“電輔助節能升級方案”，與真正的混動車沒有多大關係。

48V輕混象徵的意義多餘實際意義，但是輕混版和燃油版價格一致的話還是有一定性價比的，而與燃油版差價高於一萬已經體現不出意義了。

輕混的關鍵詞為：輕，也可以理解為弱或者沒有什麼用，結構包括：

1. 一臺與發動機通過皮帶連接的48V-BSG發電啟動一體機
   

2. 48V電壓的電池包

3. 保留12V普通起動機和變壓車內供電

運行的模式為行駛中通過小倍率動能回收和發動機帶動BSG電機發電，為容量平均在1.5度左右的小容量電池包充電；在電池包有電的前提下啟動車輛的過程中BSG電機可以正向輸出動能，也就是消耗電池包的電旋轉輸出50牛米左右的扭矩，通過皮帶將動力輸出到發動機曲軸。

這種輔助模式是B-48V在動力上唯一的用處，提升很有限不過確實能夠節油，因汽車最廢油的狀態就是在起步階段，在這一階段能夠用電機輔助一下總是有些效果的。B-48V的平均節油水平在5%左右，百公里10L的汽車理論上可以減少到9.5L/100km，僅此而已。

不過對於高端車輛而言BSG電機還能作為SST自動啟停時改善衝擊感，大功率B電機能把曲軸拉到高轉速後再點火；其次某些車型配備電磁懸架可以利用48V電池包調整某些懸架部件，讓懸架從被動的壓縮形變到主動提供作用力為懸架系統提供動能，在設定好的行程內能做到懸架大幅壓縮但車身穩穩的保持在水平面。

【48V輕混系統】與“混動之戰”沒有什麼必然的聯繫，這套系統充其量算是燃油汽車的“電輔助節能升級方案”，與真正的混動車沒有多大關係。

48V輕混象徵的意義多餘實際意義，但是輕混版和燃油版價格一致的話還是有一定性價比的，而與燃油版差價高於一萬已經體現不出意義了。

輕混的關鍵詞為：輕，也可以理解為弱或者沒有什麼用，結構包括：

1. 一臺與發動機通過皮帶連接的48V-BSG發電啟動一體機
   

2. 48V電壓的電池包

3. 保留12V普通起動機和變壓車內供電

運行的模式為行駛中通過小倍率動能回收和發動機帶動BSG電機發電，為容量平均在1.5度左右的小容量電池包充電；在電池包有電的前提下啟動車輛的過程中BSG電機可以正向輸出動能，也就是消耗電池包的電旋轉輸出50牛米左右的扭矩，通過皮帶將動力輸出到發動機曲軸。

這種輔助模式是B-48V在動力上唯一的用處，提升很有限不過確實能夠節油，因汽車最廢油的狀態就是在起步階段，在這一階段能夠用電機輔助一下總是有些效果的。B-48V的平均節油水平在5%左右，百公里10L的汽車理論上可以減少到9.5L/100km，僅此而已。

不過對於高端車輛而言BSG電機還能作為SST自動啟停時改善衝擊感，大功率B電機能把曲軸拉到高轉速後再點火；其次某些車型配備電磁懸架可以利用48V電池包調整某些懸架部件，讓懸架從被動的壓縮形變到主動提供作用力為懸架系統提供動能，在設定好的行程內能做到懸架大幅壓縮但車身穩穩的保持在水平面。

但這種懸架結構的製造難度和成本是非常高的，大部分使用48V輕混的車輛只是為多出一個噱頭作為漲價的基礎。

所以還是那句話，相同的價格或者差價很小可以考慮輕混版，差價高於1萬元已經沒有意義，量產BSG發動機成本只是增加1K左右而已，一度多點的電池包成本也只有幾K，如果高端品牌不為電池提供終身質保的話估計換一次電池也得幾萬元，是否值得自己斟酌吧。

【48V輕混系統】與“混動之戰”沒有什麼必然的聯繫，這套系統充其量算是燃油汽車的“電輔助節能升級方案”，與真正的混動車沒有多大關係。

48V輕混象徵的意義多餘實際意義，但是輕混版和燃油版價格一致的話還是有一定性價比的，而與燃油版差價高於一萬已經體現不出意義了。

輕混的關鍵詞為：輕，也可以理解為弱或者沒有什麼用，結構包括：

1. 一臺與發動機通過皮帶連接的48V-BSG發電啟動一體機
   

2. 48V電壓的電池包

3. 保留12V普通起動機和變壓車內供電

運行的模式為行駛中通過小倍率動能回收和發動機帶動BSG電機發電，為容量平均在1.5度左右的小容量電池包充電；在電池包有電的前提下啟動車輛的過程中BSG電機可以正向輸出動能，也就是消耗電池包的電旋轉輸出50牛米左右的扭矩，通過皮帶將動力輸出到發動機曲軸。

這種輔助模式是B-48V在動力上唯一的用處，提升很有限不過確實能夠節油，因汽車最廢油的狀態就是在起步階段，在這一階段能夠用電機輔助一下總是有些效果的。B-48V的平均節油水平在5%左右，百公里10L的汽車理論上可以減少到9.5L/100km，僅此而已。

不過對於高端車輛而言BSG電機還能作為SST自動啟停時改善衝擊感，大功率B電機能把曲軸拉到高轉速後再點火；其次某些車型配備電磁懸架可以利用48V電池包調整某些懸架部件，讓懸架從被動的壓縮形變到主動提供作用力為懸架系統提供動能，在設定好的行程內能做到懸架大幅壓縮但車身穩穩的保持在水平面。

但這種懸架結構的製造難度和成本是非常高的，大部分使用48V輕混的車輛只是為多出一個噱頭作為漲價的基礎。

所以還是那句話，相同的價格或者差價很小可以考慮輕混版，差價高於1萬元已經沒有意義，量產BSG發動機成本只是增加1K左右而已，一度多點的電池包成本也只有幾K，如果高端品牌不為電池提供終身質保的話估計換一次電池也得幾萬元，是否值得自己斟酌吧。

48伏只是車載供電系統的升級，目的在於可以支撐更多的車載用電系統，比如法雷奧給奧迪做配套的電子渦輪（不是網絡上那種千轉級電子渦輪），沒有這48伏的供電系統，是承受不住的；所以最初研發48伏電源想法沒這麼多，只是為了支撐更多的高負載用電器、以及更多節能技術的發展，而48伏混動只是在48伏供電系統上的一個衍生品；所以48伏並不一定非得是混動，它只是未來全球車企都會去更新的一套供電系統而已，就好比咱們的手機電池容量越來越大、可以支撐更大的屏幕是一個道理！

48伏只是車載供電系統的升級，目的在於可以支撐更多的車載用電系統，比如法雷奧給奧迪做配套的電子渦輪（不是網絡上那種千轉級電子渦輪），沒有這48伏的供電系統，是承受不住的；所以最初研發48伏電源想法沒這麼多，只是為了支撐更多的高負載用電器、以及更多節能技術的發展，而48伏混動只是在48伏供電系統上的一個衍生品；所以48伏並不一定非得是混動，它只是未來全球車企都會去更新的一套供電系統而已，就好比咱們的手機電池容量越來越大、可以支撐更大的屏幕是一個道理！

所有車輛配備48伏電源是早早晚晚的事，這與混動之戰並無什麼關係，因為現在車輛的用電器越來越多、各種電控節能技術也頻頻投入使用，而傳統的12伏供電系統就有些心有餘而力不足了；比如12伏系統帶動起停時，就非常的吃力，即便是加強型電池也不行，所以給駕駛者造成了一種啟停頻繁介入，導致反應變慢且震動偏大的感覺，這都是12伏電源的疲憊不堪的表現；所以48伏出現的本質在於可以兼容更多耗電量更大的用電設備，而所謂的48伏輕混只是基於48伏電源下的衍生產物，嚴謹的說它並不屬於混，只是作為車輛加速輔助系統而存在，但並沒有能力完成單獨的電驅；而效果在於在不降低整體動力的情況下，降低發動機的排量、從而降低油耗及排放，比如奔馳玩的那個1.5T➕電機，就是用了這個原理！

48伏只是車載供電系統的升級，目的在於可以支撐更多的車載用電系統，比如法雷奧給奧迪做配套的電子渦輪（不是網絡上那種千轉級電子渦輪），沒有這48伏的供電系統，是承受不住的；所以最初研發48伏電源想法沒這麼多，只是為了支撐更多的高負載用電器、以及更多節能技術的發展，而48伏混動只是在48伏供電系統上的一個衍生品；所以48伏並不一定非得是混動，它只是未來全球車企都會去更新的一套供電系統而已，就好比咱們的手機電池容量越來越大、可以支撐更大的屏幕是一個道理！

所有車輛配備48伏電源是早早晚晚的事，這與混動之戰並無什麼關係，因為現在車輛的用電器越來越多、各種電控節能技術也頻頻投入使用，而傳統的12伏供電系統就有些心有餘而力不足了；比如12伏系統帶動起停時，就非常的吃力，即便是加強型電池也不行，所以給駕駛者造成了一種啟停頻繁介入，導致反應變慢且震動偏大的感覺，這都是12伏電源的疲憊不堪的表現；所以48伏出現的本質在於可以兼容更多耗電量更大的用電設備，而所謂的48伏輕混只是基於48伏電源下的衍生產物，嚴謹的說它並不屬於混，只是作為車輛加速輔助系統而存在，但並沒有能力完成單獨的電驅；而效果在於在不降低整體動力的情況下，降低發動機的排量、從而降低油耗及排放，比如奔馳玩的那個1.5T➕電機，就是用了這個原理！

48伏系統的優勢

1.讓起停技術變得更為隨意、響應速度變得更為迅速，相比較之下12伏系統帶動起停系統太過於吃緊；雖然起停技術飽受各位朋友的各種詬病，但對於歐盟來說很認可這個技術，所以48伏供電系統可以大幅度改善起停功能的實際表現！

48伏只是車載供電系統的升級，目的在於可以支撐更多的車載用電系統，比如法雷奧給奧迪做配套的電子渦輪（不是網絡上那種千轉級電子渦輪），沒有這48伏的供電系統，是承受不住的；所以最初研發48伏電源想法沒這麼多，只是為了支撐更多的高負載用電器、以及更多節能技術的發展，而48伏混動只是在48伏供電系統上的一個衍生品；所以48伏並不一定非得是混動，它只是未來全球車企都會去更新的一套供電系統而已，就好比咱們的手機電池容量越來越大、可以支撐更大的屏幕是一個道理！

所有車輛配備48伏電源是早早晚晚的事，這與混動之戰並無什麼關係，因為現在車輛的用電器越來越多、各種電控節能技術也頻頻投入使用，而傳統的12伏供電系統就有些心有餘而力不足了；比如12伏系統帶動起停時，就非常的吃力，即便是加強型電池也不行，所以給駕駛者造成了一種啟停頻繁介入，導致反應變慢且震動偏大的感覺，這都是12伏電源的疲憊不堪的表現；所以48伏出現的本質在於可以兼容更多耗電量更大的用電設備，而所謂的48伏輕混只是基於48伏電源下的衍生產物，嚴謹的說它並不屬於混，只是作為車輛加速輔助系統而存在，但並沒有能力完成單獨的電驅；而效果在於在不降低整體動力的情況下，降低發動機的排量、從而降低油耗及排放，比如奔馳玩的那個1.5T➕電機，就是用了這個原理！

48伏系統的優勢

1.讓起停技術變得更為隨意、響應速度變得更為迅速，相比較之下12伏系統帶動起停系統太過於吃緊；雖然起停技術飽受各位朋友的各種詬病，但對於歐盟來說很認可這個技術，所以48伏供電系統可以大幅度改善起停功能的實際表現！

2.更容易實現動能回收功能，當車輛處於制動或滑行時，電機開始反轉而變成發電機，消耗動能轉化成電能從而給48伏的鋰電池充電；這一過程實現的很省心，因為不必刻意的去進行充電、也就沒了巡航不足的隱患，其實上文也說了，48伏電力輔助系統不具備純電行駛的能力，只是採取的電機、發動機並聯的方式在發動機的非最優工況下提供電動力，而減少發動機動力的損耗，本質上也是為了維持發動機的最佳工況，所以這一點與其它各混的目的是一致的！

48伏只是車載供電系統的升級，目的在於可以支撐更多的車載用電系統，比如法雷奧給奧迪做配套的電子渦輪（不是網絡上那種千轉級電子渦輪），沒有這48伏的供電系統，是承受不住的；所以最初研發48伏電源想法沒這麼多，只是為了支撐更多的高負載用電器、以及更多節能技術的發展，而48伏混動只是在48伏供電系統上的一個衍生品；所以48伏並不一定非得是混動，它只是未來全球車企都會去更新的一套供電系統而已，就好比咱們的手機電池容量越來越大、可以支撐更大的屏幕是一個道理！

所有車輛配備48伏電源是早早晚晚的事，這與混動之戰並無什麼關係，因為現在車輛的用電器越來越多、各種電控節能技術也頻頻投入使用，而傳統的12伏供電系統就有些心有餘而力不足了；比如12伏系統帶動起停時，就非常的吃力，即便是加強型電池也不行，所以給駕駛者造成了一種啟停頻繁介入，導致反應變慢且震動偏大的感覺，這都是12伏電源的疲憊不堪的表現；所以48伏出現的本質在於可以兼容更多耗電量更大的用電設備，而所謂的48伏輕混只是基於48伏電源下的衍生產物，嚴謹的說它並不屬於混，只是作為車輛加速輔助系統而存在，但並沒有能力完成單獨的電驅；而效果在於在不降低整體動力的情況下，降低發動機的排量、從而降低油耗及排放，比如奔馳玩的那個1.5T➕電機，就是用了這個原理！

48伏系統的優勢

1.讓起停技術變得更為隨意、響應速度變得更為迅速，相比較之下12伏系統帶動起停系統太過於吃緊；雖然起停技術飽受各位朋友的各種詬病，但對於歐盟來說很認可這個技術，所以48伏供電系統可以大幅度改善起停功能的實際表現！

2.更容易實現動能回收功能，當車輛處於制動或滑行時，電機開始反轉而變成發電機，消耗動能轉化成電能從而給48伏的鋰電池充電；這一過程實現的很省心，因為不必刻意的去進行充電、也就沒了巡航不足的隱患，其實上文也說了，48伏電力輔助系統不具備純電行駛的能力，只是採取的電機、發動機並聯的方式在發動機的非最優工況下提供電動力，而減少發動機動力的損耗，本質上也是為了維持發動機的最佳工況，所以這一點與其它各混的目的是一致的！

3.可以兼容更多的用電器，比如未來更加豐富多彩的用電器，比如像電影裡的科幻車型整個前擋都是一整塊液晶屏，而要支撐這些高負荷用電器就必須得有塊強大的供電源；48伏供電系統可以提供容量更大的電池，可以僅靠純電來維持空調壓縮機、冷卻水泵等設備，這樣一來就可以大幅度減少發動機的工作，也讓很多熄火後不能運行的設備可以正常運行；基於48伏（歐盟）、90伏（美國）的供電系統，未來會衍生出更多天馬行空般的用電器；比如曾有人說制約手機大變革的其實是電池，道理是一樣的！

48伏只是車載供電系統的升級，目的在於可以支撐更多的車載用電系統，比如法雷奧給奧迪做配套的電子渦輪（不是網絡上那種千轉級電子渦輪），沒有這48伏的供電系統，是承受不住的；所以最初研發48伏電源想法沒這麼多，只是為了支撐更多的高負載用電器、以及更多節能技術的發展，而48伏混動只是在48伏供電系統上的一個衍生品；所以48伏並不一定非得是混動，它只是未來全球車企都會去更新的一套供電系統而已，就好比咱們的手機電池容量越來越大、可以支撐更大的屏幕是一個道理！

所有車輛配備48伏電源是早早晚晚的事，這與混動之戰並無什麼關係，因為現在車輛的用電器越來越多、各種電控節能技術也頻頻投入使用，而傳統的12伏供電系統就有些心有餘而力不足了；比如12伏系統帶動起停時，就非常的吃力，即便是加強型電池也不行，所以給駕駛者造成了一種啟停頻繁介入，導致反應變慢且震動偏大的感覺，這都是12伏電源的疲憊不堪的表現；所以48伏出現的本質在於可以兼容更多耗電量更大的用電設備，而所謂的48伏輕混只是基於48伏電源下的衍生產物，嚴謹的說它並不屬於混，只是作為車輛加速輔助系統而存在，但並沒有能力完成單獨的電驅；而效果在於在不降低整體動力的情況下，降低發動機的排量、從而降低油耗及排放，比如奔馳玩的那個1.5T➕電機，就是用了這個原理！

48伏系統的優勢

1.讓起停技術變得更為隨意、響應速度變得更為迅速，相比較之下12伏系統帶動起停系統太過於吃緊；雖然起停技術飽受各位朋友的各種詬病，但對於歐盟來說很認可這個技術，所以48伏供電系統可以大幅度改善起停功能的實際表現！

2.更容易實現動能回收功能，當車輛處於制動或滑行時，電機開始反轉而變成發電機，消耗動能轉化成電能從而給48伏的鋰電池充電；這一過程實現的很省心，因為不必刻意的去進行充電、也就沒了巡航不足的隱患，其實上文也說了，48伏電力輔助系統不具備純電行駛的能力，只是採取的電機、發動機並聯的方式在發動機的非最優工況下提供電動力，而減少發動機動力的損耗，本質上也是為了維持發動機的最佳工況，所以這一點與其它各混的目的是一致的！

3.可以兼容更多的用電器，比如未來更加豐富多彩的用電器，比如像電影裡的科幻車型整個前擋都是一整塊液晶屏，而要支撐這些高負荷用電器就必須得有塊強大的供電源；48伏供電系統可以提供容量更大的電池，可以僅靠純電來維持空調壓縮機、冷卻水泵等設備，這樣一來就可以大幅度減少發動機的工作，也讓很多熄火後不能運行的設備可以正常運行；基於48伏（歐盟）、90伏（美國）的供電系統，未來會衍生出更多天馬行空般的用電器；比如曾有人說制約手機大變革的其實是電池，道理是一樣的！

4.這48伏電輔助加速系統可以有效降低發動機的排量，利用電機與發動機並聯的方式來彌補發動機動力下降所帶來的影響；實際上對於車子動力的消耗、燃油的消耗都在車輛的加速階段，高速巡航時對於大多數車型來說，只需要20千瓦的功率足矣！所以混動省油主要省的就是車輛的加速階段；奔馳的1.5T➕電動就是這種思路，的確省油了、但動力表現也出現了一定的下降（對比2.0T）！

48伏只是車載供電系統的升級，目的在於可以支撐更多的車載用電系統，比如法雷奧給奧迪做配套的電子渦輪（不是網絡上那種千轉級電子渦輪），沒有這48伏的供電系統，是承受不住的；所以最初研發48伏電源想法沒這麼多，只是為了支撐更多的高負載用電器、以及更多節能技術的發展，而48伏混動只是在48伏供電系統上的一個衍生品；所以48伏並不一定非得是混動，它只是未來全球車企都會去更新的一套供電系統而已，就好比咱們的手機電池容量越來越大、可以支撐更大的屏幕是一個道理！

所有車輛配備48伏電源是早早晚晚的事，這與混動之戰並無什麼關係，因為現在車輛的用電器越來越多、各種電控節能技術也頻頻投入使用，而傳統的12伏供電系統就有些心有餘而力不足了；比如12伏系統帶動起停時，就非常的吃力，即便是加強型電池也不行，所以給駕駛者造成了一種啟停頻繁介入，導致反應變慢且震動偏大的感覺，這都是12伏電源的疲憊不堪的表現；所以48伏出現的本質在於可以兼容更多耗電量更大的用電設備，而所謂的48伏輕混只是基於48伏電源下的衍生產物，嚴謹的說它並不屬於混，只是作為車輛加速輔助系統而存在，但並沒有能力完成單獨的電驅；而效果在於在不降低整體動力的情況下，降低發動機的排量、從而降低油耗及排放，比如奔馳玩的那個1.5T➕電機，就是用了這個原理！

48伏系統的優勢

1.讓起停技術變得更為隨意、響應速度變得更為迅速，相比較之下12伏系統帶動起停系統太過於吃緊；雖然起停技術飽受各位朋友的各種詬病，但對於歐盟來說很認可這個技術，所以48伏供電系統可以大幅度改善起停功能的實際表現！

2.更容易實現動能回收功能，當車輛處於制動或滑行時，電機開始反轉而變成發電機，消耗動能轉化成電能從而給48伏的鋰電池充電；這一過程實現的很省心，因為不必刻意的去進行充電、也就沒了巡航不足的隱患，其實上文也說了，48伏電力輔助系統不具備純電行駛的能力，只是採取的電機、發動機並聯的方式在發動機的非最優工況下提供電動力，而減少發動機動力的損耗，本質上也是為了維持發動機的最佳工況，所以這一點與其它各混的目的是一致的！

3.可以兼容更多的用電器，比如未來更加豐富多彩的用電器，比如像電影裡的科幻車型整個前擋都是一整塊液晶屏，而要支撐這些高負荷用電器就必須得有塊強大的供電源；48伏供電系統可以提供容量更大的電池，可以僅靠純電來維持空調壓縮機、冷卻水泵等設備，這樣一來就可以大幅度減少發動機的工作，也讓很多熄火後不能運行的設備可以正常運行；基於48伏（歐盟）、90伏（美國）的供電系統，未來會衍生出更多天馬行空般的用電器；比如曾有人說制約手機大變革的其實是電池，道理是一樣的！

4.這48伏電輔助加速系統可以有效降低發動機的排量，利用電機與發動機並聯的方式來彌補發動機動力下降所帶來的影響；實際上對於車子動力的消耗、燃油的消耗都在車輛的加速階段，高速巡航時對於大多數車型來說，只需要20千瓦的功率足矣！所以混動省油主要省的就是車輛的加速階段；奔馳的1.5T➕電動就是這種思路，的確省油了、但動力表現也出現了一定的下降（對比2.0T）！

48伏輕混涉及不到混動之戰，只是一種未來的發展趨勢。。。

從本質上講48伏輕混根本不叫混動，它僅僅是基於大容量、高電壓供電系統的一種電動力輔助新玩法；讓歐洲各主機廠去搞HEV是有些不現實的，當然受制於豐田的技術專利是一個方面；豐田打造THS系統的目的在於犧牲動力性而換取低油耗，而這種思維對於要求更苛刻的歐洲人是行不通的；歐洲的思路在於降低油耗及排放是必須的，但確不能犧牲性能，哪怕一點都不行，因為歐洲人最看重的就是車輛的性能表現，所以才產生出這種48伏供電系統下的電機、發動機並聯方式，相比較豐田的混聯技術，並聯可以在省電的基礎上讓動力、性能可以極大的保留；所以即便豐田開放了初代THS技術，但歐洲車企也並不會太在意！

48伏只是車載供電系統的升級，目的在於可以支撐更多的車載用電系統，比如法雷奧給奧迪做配套的電子渦輪（不是網絡上那種千轉級電子渦輪），沒有這48伏的供電系統，是承受不住的；所以最初研發48伏電源想法沒這麼多，只是為了支撐更多的高負載用電器、以及更多節能技術的發展，而48伏混動只是在48伏供電系統上的一個衍生品；所以48伏並不一定非得是混動，它只是未來全球車企都會去更新的一套供電系統而已，就好比咱們的手機電池容量越來越大、可以支撐更大的屏幕是一個道理！

所有車輛配備48伏電源是早早晚晚的事，這與混動之戰並無什麼關係，因為現在車輛的用電器越來越多、各種電控節能技術也頻頻投入使用，而傳統的12伏供電系統就有些心有餘而力不足了；比如12伏系統帶動起停時，就非常的吃力，即便是加強型電池也不行，所以給駕駛者造成了一種啟停頻繁介入，導致反應變慢且震動偏大的感覺，這都是12伏電源的疲憊不堪的表現；所以48伏出現的本質在於可以兼容更多耗電量更大的用電設備，而所謂的48伏輕混只是基於48伏電源下的衍生產物，嚴謹的說它並不屬於混，只是作為車輛加速輔助系統而存在，但並沒有能力完成單獨的電驅；而效果在於在不降低整體動力的情況下，降低發動機的排量、從而降低油耗及排放，比如奔馳玩的那個1.5T➕電機，就是用了這個原理！

48伏系統的優勢

1.讓起停技術變得更為隨意、響應速度變得更為迅速，相比較之下12伏系統帶動起停系統太過於吃緊；雖然起停技術飽受各位朋友的各種詬病，但對於歐盟來說很認可這個技術，所以48伏供電系統可以大幅度改善起停功能的實際表現！

2.更容易實現動能回收功能，當車輛處於制動或滑行時，電機開始反轉而變成發電機，消耗動能轉化成電能從而給48伏的鋰電池充電；這一過程實現的很省心，因為不必刻意的去進行充電、也就沒了巡航不足的隱患，其實上文也說了，48伏電力輔助系統不具備純電行駛的能力，只是採取的電機、發動機並聯的方式在發動機的非最優工況下提供電動力，而減少發動機動力的損耗，本質上也是為了維持發動機的最佳工況，所以這一點與其它各混的目的是一致的！

3.可以兼容更多的用電器，比如未來更加豐富多彩的用電器，比如像電影裡的科幻車型整個前擋都是一整塊液晶屏，而要支撐這些高負荷用電器就必須得有塊強大的供電源；48伏供電系統可以提供容量更大的電池，可以僅靠純電來維持空調壓縮機、冷卻水泵等設備，這樣一來就可以大幅度減少發動機的工作，也讓很多熄火後不能運行的設備可以正常運行；基於48伏（歐盟）、90伏（美國）的供電系統，未來會衍生出更多天馬行空般的用電器；比如曾有人說制約手機大變革的其實是電池，道理是一樣的！

4.這48伏電輔助加速系統可以有效降低發動機的排量，利用電機與發動機並聯的方式來彌補發動機動力下降所帶來的影響；實際上對於車子動力的消耗、燃油的消耗都在車輛的加速階段，高速巡航時對於大多數車型來說，只需要20千瓦的功率足矣！所以混動省油主要省的就是車輛的加速階段；奔馳的1.5T➕電動就是這種思路，的確省油了、但動力表現也出現了一定的下降（對比2.0T）！

48伏輕混涉及不到混動之戰，只是一種未來的發展趨勢。。。

從本質上講48伏輕混根本不叫混動，它僅僅是基於大容量、高電壓供電系統的一種電動力輔助新玩法；讓歐洲各主機廠去搞HEV是有些不現實的，當然受制於豐田的技術專利是一個方面；豐田打造THS系統的目的在於犧牲動力性而換取低油耗，而這種思維對於要求更苛刻的歐洲人是行不通的；歐洲的思路在於降低油耗及排放是必須的，但確不能犧牲性能，哪怕一點都不行，因為歐洲人最看重的就是車輛的性能表現，所以才產生出這種48伏供電系統下的電機、發動機並聯方式，相比較豐田的混聯技術，並聯可以在省電的基礎上讓動力、性能可以極大的保留；所以即便豐田開放了初代THS技術，但歐洲車企也並不會太在意！

48伏也好、美國玩的90伏也罷，本質都是車載供電系統的升級，首要目的在於可以兼容更多的高負荷用電器，次要目的才是實現所謂的輕混；12伏電源用了多久了？各位朋友心裡應該有數，那麼是不是12伏電源也到了應該升級一下的時候了？況且48伏系統還是保留了12伏電源，只是在12伏電源的基礎上進行的整合；所以48伏輕混並不會牽扯混動之戰，它本身都不是混動所以和混動之戰不發生關係，48伏供電系統並非只是收到歐系車青睞，美國都玩到90伏了，青睞的更高電壓、更大容量的供電系統而不是輕混，因為它能帶動更多有實際意義的用電器比如電子渦輪。。。

48伏只是車載供電系統的升級，目的在於可以支撐更多的車載用電系統，比如法雷奧給奧迪做配套的電子渦輪（不是網絡上那種千轉級電子渦輪），沒有這48伏的供電系統，是承受不住的；所以最初研發48伏電源想法沒這麼多，只是為了支撐更多的高負載用電器、以及更多節能技術的發展，而48伏混動只是在48伏供電系統上的一個衍生品；所以48伏並不一定非得是混動，它只是未來全球車企都會去更新的一套供電系統而已，就好比咱們的手機電池容量越來越大、可以支撐更大的屏幕是一個道理！

所有車輛配備48伏電源是早早晚晚的事，這與混動之戰並無什麼關係，因為現在車輛的用電器越來越多、各種電控節能技術也頻頻投入使用，而傳統的12伏供電系統就有些心有餘而力不足了；比如12伏系統帶動起停時，就非常的吃力，即便是加強型電池也不行，所以給駕駛者造成了一種啟停頻繁介入，導致反應變慢且震動偏大的感覺，這都是12伏電源的疲憊不堪的表現；所以48伏出現的本質在於可以兼容更多耗電量更大的用電設備，而所謂的48伏輕混只是基於48伏電源下的衍生產物，嚴謹的說它並不屬於混，只是作為車輛加速輔助系統而存在，但並沒有能力完成單獨的電驅；而效果在於在不降低整體動力的情況下，降低發動機的排量、從而降低油耗及排放，比如奔馳玩的那個1.5T➕電機，就是用了這個原理！

48伏系統的優勢

1.讓起停技術變得更為隨意、響應速度變得更為迅速，相比較之下12伏系統帶動起停系統太過於吃緊；雖然起停技術飽受各位朋友的各種詬病，但對於歐盟來說很認可這個技術，所以48伏供電系統可以大幅度改善起停功能的實際表現！

2.更容易實現動能回收功能，當車輛處於制動或滑行時，電機開始反轉而變成發電機，消耗動能轉化成電能從而給48伏的鋰電池充電；這一過程實現的很省心，因為不必刻意的去進行充電、也就沒了巡航不足的隱患，其實上文也說了，48伏電力輔助系統不具備純電行駛的能力，只是採取的電機、發動機並聯的方式在發動機的非最優工況下提供電動力，而減少發動機動力的損耗，本質上也是為了維持發動機的最佳工況，所以這一點與其它各混的目的是一致的！

3.可以兼容更多的用電器，比如未來更加豐富多彩的用電器，比如像電影裡的科幻車型整個前擋都是一整塊液晶屏，而要支撐這些高負荷用電器就必須得有塊強大的供電源；48伏供電系統可以提供容量更大的電池，可以僅靠純電來維持空調壓縮機、冷卻水泵等設備，這樣一來就可以大幅度減少發動機的工作，也讓很多熄火後不能運行的設備可以正常運行；基於48伏（歐盟）、90伏（美國）的供電系統，未來會衍生出更多天馬行空般的用電器；比如曾有人說制約手機大變革的其實是電池，道理是一樣的！

4.這48伏電輔助加速系統可以有效降低發動機的排量，利用電機與發動機並聯的方式來彌補發動機動力下降所帶來的影響；實際上對於車子動力的消耗、燃油的消耗都在車輛的加速階段，高速巡航時對於大多數車型來說，只需要20千瓦的功率足矣！所以混動省油主要省的就是車輛的加速階段；奔馳的1.5T➕電動就是這種思路，的確省油了、但動力表現也出現了一定的下降（對比2.0T）！

48伏輕混涉及不到混動之戰，只是一種未來的發展趨勢。。。

從本質上講48伏輕混根本不叫混動，它僅僅是基於大容量、高電壓供電系統的一種電動力輔助新玩法；讓歐洲各主機廠去搞HEV是有些不現實的，當然受制於豐田的技術專利是一個方面；豐田打造THS系統的目的在於犧牲動力性而換取低油耗，而這種思維對於要求更苛刻的歐洲人是行不通的；歐洲的思路在於降低油耗及排放是必須的，但確不能犧牲性能，哪怕一點都不行，因為歐洲人最看重的就是車輛的性能表現，所以才產生出這種48伏供電系統下的電機、發動機並聯方式，相比較豐田的混聯技術，並聯可以在省電的基礎上讓動力、性能可以極大的保留；所以即便豐田開放了初代THS技術，但歐洲車企也並不會太在意！

48伏也好、美國玩的90伏也罷，本質都是車載供電系統的升級，首要目的在於可以兼容更多的高負荷用電器，次要目的才是實現所謂的輕混；12伏電源用了多久了？各位朋友心裡應該有數，那麼是不是12伏電源也到了應該升級一下的時候了？況且48伏系統還是保留了12伏電源，只是在12伏電源的基礎上進行的整合；所以48伏輕混並不會牽扯混動之戰，它本身都不是混動所以和混動之戰不發生關係，48伏供電系統並非只是收到歐系車青睞，美國都玩到90伏了，青睞的更高電壓、更大容量的供電系統而不是輕混，因為它能帶動更多有實際意義的用電器比如電子渦輪。。。

油電混動，只要電池電動能燙平內燃機在城市工況高效率區以外低效率工況，就能達到顯著節省燃油，減少排放到法規要求範圍內。

所有的油電混動，都是從內燃機過渡到純電動過渡方案，排放達到未來的歐七排放標準，方案就是成功的。

目前48伏混動技術，採用15千瓦電機，可以提供250牛米扭矩，電池容量一般是1千瓦時，一般來說，在時速

48伏系統主要作用是：一，為了車載大功率部件的應用，如主動式懸掛和主動式防傾系統及全電壓縮機；二，真正實現無感啟停，消除現有啟停系統的抖動；三，加速時提供額外的扭矩，減速時回收能量。其中全電壓縮機的使用及加減速的介入，能降低燃油消耗；其餘功能可明顯提高用車舒適度和車輛操控性。目前，只能奧迪a8部分車型和奔馳s500l奔馳s600系列，使用了一部分上述應用。單純為了省油加個48伏系統，幾乎所有汽車廠商都能做到，但是增加的重量和成本對整體用車花費來說就變得沒什麼意義了，車廠是不會做這種傻事的。

我買了奔馳C260L運動版，這個混動完全是騙人的，電量極小，就是個大號的啟停系統，不能純電驅動車輛前進，也根本不省油，在城區顯示油耗16升，高速8升左右。說白了，這就是造不出混動車的BBA的無奈之舉，跟雷克薩斯和豐田比就是渣渣。

大眾與大眾旗下奧迪全是毛病，不要命你就開。

大眾與大眾旗下奧迪全是毛病，不要命你就開。

大眾與大眾旗下奧迪全是毛病，不要命你就開。

大眾與大眾旗下奧迪全是毛病，不要命你就開。

輕混也叫混動?還48V?我的雅迪就是48V

輕混最多起步響應快一點 堵車省一點點油 談不上混動 因為48V真的帶不動汽車

真正實用的混動還得豐田本田

通用現代的也不錯 不過價格有點高 插電混動都是耍流氓

還不是因為專利壁壘，豐田和本田的混動的專利申請已經防止其他品牌有機可乘了。而且大家都不想受制於人，給你交專利費。再加上現在日益嚴苛的排放法規，這些企業只能另尋他法了。從技術層面說，日系混動更具有優勢…