​很多人對機油粘度的概念非常模糊，什麼5W-30,0W-40的，到底說的是什麼呢？今天就來好好說說。

幾乎所有機油包裝上都會出現SAE標號

但真的要講清楚“5W-40”這個東西，你還真要懂一點歷史。

SAE標準的由來

我們回到100多年前，那時隨著汽車被髮明和改良，對潤滑的需求也水漲船高。這個階段溶劑精製的基礎油成為了最好的選擇，加上各廠商的積極改良，礦物油最終佔領了全世界——事實上這段時間裡，誕生了許多知名的機油廠商，比如耳熟能詳的殼牌（Shell）、埃克森美孚（Mobil）、嘉實多（Castrol）、英國石油（BP）、摩特（Motul）、勝牌（Valvoline）等。

福特T型作為第一代民用汽車，在歷史留下濃墨重彩的一筆

當時整個行業未有健全的標準，全球化的進程中廠商之間沒有統一的標準，就得付出極大代價。於是從1911年開始，SAE（美國汽車工程師協會）著手解決這個問題，併發布了SAE J300，今天我們能使用各種級別的潤滑油來應對不同的車型、天氣、地區，都始於這裡。

SAE單級標準

對機油有所研究的朋友會知道，以前SAE等級並不是以“5W-40”的形式被提及，而是“SAE 30”（或30、40、50等）這樣的單級來稱呼，也就是說只用了W後面的那位數，其表示的是機油在高溫時的粘度，最早定義的高溫是100 ℃。

粘度與溫度的關係（注：Viscosity-粘度 ）

為什麼選了100 ℃作為“高溫”的標準？這是因為當時潤滑油能夠承受的最高工作溫度也就在100 ℃左右，而潤滑油的粘度特性隨溫度升高卻是下降的，環境溫度過高會導致潤滑油過稀，無法形成有效的油膜對零部件進行潤滑保護。

經過近90年的發展，機油添加劑技術將再次遭遇瓶頸？

顯然SAE標準對潤滑油行業而言是一件好事，但是光有一個簡單標準並不能解決1930年之前的潤滑油壽命短的的問題。在那個年代，汽車潤滑油一般每1500公里就完全失效了，於是在基礎油技術遇到瓶頸的階段，工程師們投入的添加劑的研發，他們發現鋅與磷可以作為耐磨劑的核心，而鈣與鎂具有清潔性和耐酸性等，添加劑極大的延長了潤滑油的壽命，並在1940年前後得到了商業化。

SAE 複合分級

俗話說：大炮一響，黃金萬兩。戰爭給雖然人類帶來了絕大的經濟和人員損失，卻給科技打了一針“強心劑”。一戰和二戰時各國在飛機和坦克發動機的潤滑油研究方面砸下了重金，在戰後則快速地被普及到了汽車上，高粘度機油逐漸成為主流，民用市場對SAE 50的需求開始增加。

戰爭機器對機油提出了更高的要求

遺憾的是，SAE 50高溫時剛好有足夠的粘度去應付高性能發動機，但在低溫環境中顯得過於粘稠，造成冷機情況下潤滑效果極差。此時，不論是工程師還是消費者，都已經認識到了一個問題：現有的高溫分級制度，不足以描述已有機油產品的低溫性能。於是1952年 SAE開始對這種機油進行復合分級，“W”得以出現。

“W”其實代表的就是低溫，Winter

那麼低溫的標號怎麼建立呢？經過測量，當年的“當紅辣子雞”SAE 30的潤滑油，普遍可以滿足-10℃以上的環境，顧被等效寫為“SAE 20W30”，這種分級制度很快就為行業所接受，而戰前最受歡迎的SAE 30，戰後已然變成了SAE 20W50了。於是，便有了SAE 複合分級。

SAE 複合分級的定義

隨著複合級別機油的流行，SAE意識到了J300的侷限：複合級別與單級別的機油相比，在高溫高壓的條件下粘度屬性非常不同，一些複合級別的機油在高溫下容易失效。於是1970至1975年間，SAE 對J300進行了修訂，新增了“150℃超高溫測試”。

對SAE標準的正確理解

在談及SAE 複合分級時，我一定要提醒大家的一點是：大家千萬別把上表中的溫度和粘度理解成“5W-40機油的極限是-35 ℃~40 ℃”，這是對標準的一種嚴重錯誤理解！

不要誤解SAE標準，它不是全能的

正確的理解是：車輛在-35 ℃~40 ℃的環境中，可以適配使用5W-40的機油。且“W”前的數字越小，機油的低溫流動性越好；“W”後的數字越大，高溫的粘稠性越好。

如果一定要我做出一些結論，那不如來談談目前SAE標準對普通消費者的作用：

1. SAE標準作為一種機油粘度的標準，方便了廠商標註，同時降低了消費者對機油粘度的學習成本；（到底怎麼看機油粘度，我以後來寫一篇）

2. SAE標準對普通消費者而言，從側面簡化了區分機油工藝的分辨，一般情況下以“0W”開頭標識的機油，其基礎油都是全合成；（不是絕對，但是一個竅門）

普通消費者正確選購機油的方法：

根據《車主手冊》中的官方指導購買，除非給你兌的是假機油，否則絕對不會出現意外故障。