自從Uber中國被滴滴合併之後，國內網約車市場“一超多強”的格局已經維持了兩年多時間。很多人原本以為，互聯網出行市場完全被培養起來之後，像滴滴這樣的網約車巨頭應該快要進入盈利階段了。然而結果卻大大出乎人們的意料。
根據今年初媒體披露的滴滴財務數據顯示，2018年滴滴不僅沒賺錢，還倒虧了109億元，其中在司機補貼方面投入就高達113億。無獨有偶，滴滴在中國市場沒賺到錢，大洋彼岸的網約車鼻祖Uber也好不到哪裡去。
根據上市公司Uber最近公佈的一份報告顯示，2019年公司預計每季度虧損10億美元，全年虧損或達40億美元（約合277億人民幣）。且Uber的盈利狀況正越來越糟，營收放緩，虧損還有進一步擴大的趨勢。
為什麼在全球排名第一和第二的網約車市場，兩大互聯網出行巨頭都不能實現盈利？這將成為科技君今天想用和大家討論的話題。
停不下來的補貼
對於滴滴、Uber和Lyft這類網約車巨頭的虧損，許多司機朋友們都表示很難理解。其實恰好就是因為網約車平臺公司給司機和乘客提供的補貼，導致了這些平臺公司虧損不止。
今年初就曾有媒體透露滴滴的財務數據，2018年度滴滴虧損109億元，其中司機補貼方面的投入共計113億。因為滴滴尚未正式上市，所以這份通過媒體透露出來的財務數據也很難辨明真假。
但是通過Uber和Lyft這兩家美股上市公司的公開財務數據，我們依然能看出網約車企業營收與利潤之間的關係。數據顯示，Uber和Lyft的營收狀況目前仍然呈兩位數級別增長，但是每季虧損卻高達10億美元，沒有虧損收窄的明顯跡象。
很顯然，對於網約車平臺來說，前期被資本催熟的市場，如今補貼早已停不下來。這些公司的生意做得越大、越多，他們損失的錢也就越多。
資本催生的市場談不上成熟
根據科技君對滴滴司機師傅的採訪顯示，滴滴平臺對司機端的抽成應該在22%以上，而在早晚通勤高峰時段，拼車單的平臺抽成比例會更高。這也是很多司機不能理解網約車巨頭居然無法盈利的原因。
但是科技君認為，作為平臺的滴滴公司的確抽成比例很高，但是同樣的，這22%的平臺抽成最終都變成了補貼或獎勵，返還給了乘客和司機。司機朋友們或許忽視了乘客端的補貼，還有部分只在高峰期打開軟件接單的司機補貼。
另外，網約車市場具有很強的潮汐性，出行需求大多集中在上班族早晚通勤高峰時間。而且司機端和乘客端的補貼不斷下滑，也影響到了網約車市場的供給和需求。
整體來說，網約車市場是一個由資本催熟的市場，早在網約車行業野蠻生長的初期，乘客和司機便已經嚐到了資本補貼的甜頭。如今補貼滑坡，但是市場卻並沒有隨之變得成熟。恰好說明了資本補貼並不是萬能的，對於互聯網下半場的玩家們來說，找到屬於自己的盈利手段，才是贏者通吃的不二法門。