無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
"無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
"無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
1978年，唯一能與路特斯79相媲美的賽車只有布拉漢姆的BT46B，或者更普遍的叫法是“風扇車”。BT46B的設計者就是日後參與設計傳奇賽車McLaren MP4/4的戈登・穆雷，他發現了路特斯採用的地面效應，同時他也意識到，搭配阿爾法羅密歐的12缸發動機來製造地面效應是行不通的。
"無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
1978年，唯一能與路特斯79相媲美的賽車只有布拉漢姆的BT46B，或者更普遍的叫法是“風扇車”。BT46B的設計者就是日後參與設計傳奇賽車McLaren MP4/4的戈登・穆雷，他發現了路特斯採用的地面效應，同時他也意識到，搭配阿爾法羅密歐的12缸發動機來製造地面效應是行不通的。
為了克服這個問題，他從Chaparral 2J Can-Am“吸盤車”中得到靈感，這輛賽車用兩個大風扇將車體下方的氣流抽走，也實現了增加下壓力的效果。
"無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
1978年，唯一能與路特斯79相媲美的賽車只有布拉漢姆的BT46B，或者更普遍的叫法是“風扇車”。BT46B的設計者就是日後參與設計傳奇賽車McLaren MP4/4的戈登・穆雷，他發現了路特斯採用的地面效應，同時他也意識到，搭配阿爾法羅密歐的12缸發動機來製造地面效應是行不通的。
為了克服這個問題，他從Chaparral 2J Can-Am“吸盤車”中得到靈感，這輛賽車用兩個大風扇將車體下方的氣流抽走，也實現了增加下壓力的效果。
雖然在當時主動空氣動力裝置是被禁止的，但穆雷巧妙地利用為引擎散熱這一目的偽裝了BT46B的主動地面效應。他宣稱，由於引擎的散熱器從前端調整到了發動機上方，為了讓發動機更好的散熱才在後部安裝了一個巨大的散熱風扇來引導氣流，這個風扇抽出的空氣70%是用來散熱，只有30%是用來增強“地面效應”（實際高速運轉起來更接近55%散熱，45%增加下壓力），這個風扇的主要功能表明它是一個散熱輔助部件而不是空力套件的一部分。憑藉這一點，BT46B避開了賽會對主動空力套件的限制，成功獲得了瑞典站的合法參賽資格。最終尼基・勞達駕駛BT46B在1978年瑞典大獎賽以領先第二名34.6秒的成績奪冠。
"無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
1978年，唯一能與路特斯79相媲美的賽車只有布拉漢姆的BT46B，或者更普遍的叫法是“風扇車”。BT46B的設計者就是日後參與設計傳奇賽車McLaren MP4/4的戈登・穆雷，他發現了路特斯採用的地面效應，同時他也意識到，搭配阿爾法羅密歐的12缸發動機來製造地面效應是行不通的。
為了克服這個問題，他從Chaparral 2J Can-Am“吸盤車”中得到靈感，這輛賽車用兩個大風扇將車體下方的氣流抽走，也實現了增加下壓力的效果。
雖然在當時主動空氣動力裝置是被禁止的，但穆雷巧妙地利用為引擎散熱這一目的偽裝了BT46B的主動地面效應。他宣稱，由於引擎的散熱器從前端調整到了發動機上方，為了讓發動機更好的散熱才在後部安裝了一個巨大的散熱風扇來引導氣流，這個風扇抽出的空氣70%是用來散熱，只有30%是用來增強“地面效應”（實際高速運轉起來更接近55%散熱，45%增加下壓力），這個風扇的主要功能表明它是一個散熱輔助部件而不是空力套件的一部分。憑藉這一點，BT46B避開了賽會對主動空力套件的限制，成功獲得了瑞典站的合法參賽資格。最終尼基・勞達駕駛BT46B在1978年瑞典大獎賽以領先第二名34.6秒的成績奪冠。
無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
1978年，唯一能與路特斯79相媲美的賽車只有布拉漢姆的BT46B，或者更普遍的叫法是“風扇車”。BT46B的設計者就是日後參與設計傳奇賽車McLaren MP4/4的戈登・穆雷，他發現了路特斯採用的地面效應，同時他也意識到，搭配阿爾法羅密歐的12缸發動機來製造地面效應是行不通的。
為了克服這個問題，他從Chaparral 2J Can-Am“吸盤車”中得到靈感，這輛賽車用兩個大風扇將車體下方的氣流抽走，也實現了增加下壓力的效果。
雖然在當時主動空氣動力裝置是被禁止的，但穆雷巧妙地利用為引擎散熱這一目的偽裝了BT46B的主動地面效應。他宣稱，由於引擎的散熱器從前端調整到了發動機上方，為了讓發動機更好的散熱才在後部安裝了一個巨大的散熱風扇來引導氣流，這個風扇抽出的空氣70%是用來散熱，只有30%是用來增強“地面效應”（實際高速運轉起來更接近55%散熱，45%增加下壓力），這個風扇的主要功能表明它是一個散熱輔助部件而不是空力套件的一部分。憑藉這一點，BT46B避開了賽會對主動空力套件的限制，成功獲得了瑞典站的合法參賽資格。最終尼基・勞達駕駛BT46B在1978年瑞典大獎賽以領先第二名34.6秒的成績奪冠。
賽後不光是其他競爭對手，連布拉漢姆車隊老闆伯尼自己也懵逼了，沒想到這車會這麼快。對手們紛紛向FIA提出抗議，並把矛頭指向BT46B的尾部風扇，表示這個裝置是違規的。儘管FIA已經認定它可以參加賽季剩餘的比賽，但伯尼還是決定讓這輛車退出比賽。
"無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
1978年，唯一能與路特斯79相媲美的賽車只有布拉漢姆的BT46B，或者更普遍的叫法是“風扇車”。BT46B的設計者就是日後參與設計傳奇賽車McLaren MP4/4的戈登・穆雷，他發現了路特斯採用的地面效應，同時他也意識到，搭配阿爾法羅密歐的12缸發動機來製造地面效應是行不通的。
為了克服這個問題，他從Chaparral 2J Can-Am“吸盤車”中得到靈感，這輛賽車用兩個大風扇將車體下方的氣流抽走，也實現了增加下壓力的效果。
雖然在當時主動空氣動力裝置是被禁止的，但穆雷巧妙地利用為引擎散熱這一目的偽裝了BT46B的主動地面效應。他宣稱，由於引擎的散熱器從前端調整到了發動機上方，為了讓發動機更好的散熱才在後部安裝了一個巨大的散熱風扇來引導氣流，這個風扇抽出的空氣70%是用來散熱，只有30%是用來增強“地面效應”（實際高速運轉起來更接近55%散熱，45%增加下壓力），這個風扇的主要功能表明它是一個散熱輔助部件而不是空力套件的一部分。憑藉這一點，BT46B避開了賽會對主動空力套件的限制，成功獲得了瑞典站的合法參賽資格。最終尼基・勞達駕駛BT46B在1978年瑞典大獎賽以領先第二名34.6秒的成績奪冠。
賽後不光是其他競爭對手，連布拉漢姆車隊老闆伯尼自己也懵逼了，沒想到這車會這麼快。對手們紛紛向FIA提出抗議，並把矛頭指向BT46B的尾部風扇，表示這個裝置是違規的。儘管FIA已經認定它可以參加賽季剩餘的比賽，但伯尼還是決定讓這輛車退出比賽。
當其他車隊都發現了路特斯的地面效應後，紛紛開始效仿並研發自己的地面效應。路特斯為了提升自家地面效應的競爭力。在路特斯80賽車中採用了更大面積的曲面來增加下壓力，甚至將前鼻下方也設計成曲面。然而，物極必反的道理在路特斯80身上逐漸體現出來，車身下方的低壓區會隨著賽車重心而改變，所以在駛過彎道和路肩附近時賽車會劇烈搖晃。
"無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
1978年，唯一能與路特斯79相媲美的賽車只有布拉漢姆的BT46B，或者更普遍的叫法是“風扇車”。BT46B的設計者就是日後參與設計傳奇賽車McLaren MP4/4的戈登・穆雷，他發現了路特斯採用的地面效應，同時他也意識到，搭配阿爾法羅密歐的12缸發動機來製造地面效應是行不通的。
為了克服這個問題，他從Chaparral 2J Can-Am“吸盤車”中得到靈感，這輛賽車用兩個大風扇將車體下方的氣流抽走，也實現了增加下壓力的效果。
雖然在當時主動空氣動力裝置是被禁止的，但穆雷巧妙地利用為引擎散熱這一目的偽裝了BT46B的主動地面效應。他宣稱，由於引擎的散熱器從前端調整到了發動機上方，為了讓發動機更好的散熱才在後部安裝了一個巨大的散熱風扇來引導氣流，這個風扇抽出的空氣70%是用來散熱，只有30%是用來增強“地面效應”（實際高速運轉起來更接近55%散熱，45%增加下壓力），這個風扇的主要功能表明它是一個散熱輔助部件而不是空力套件的一部分。憑藉這一點，BT46B避開了賽會對主動空力套件的限制，成功獲得了瑞典站的合法參賽資格。最終尼基・勞達駕駛BT46B在1978年瑞典大獎賽以領先第二名34.6秒的成績奪冠。
賽後不光是其他競爭對手，連布拉漢姆車隊老闆伯尼自己也懵逼了，沒想到這車會這麼快。對手們紛紛向FIA提出抗議，並把矛頭指向BT46B的尾部風扇，表示這個裝置是違規的。儘管FIA已經認定它可以參加賽季剩餘的比賽，但伯尼還是決定讓這輛車退出比賽。
當其他車隊都發現了路特斯的地面效應後，紛紛開始效仿並研發自己的地面效應。路特斯為了提升自家地面效應的競爭力。在路特斯80賽車中採用了更大面積的曲面來增加下壓力，甚至將前鼻下方也設計成曲面。然而，物極必反的道理在路特斯80身上逐漸體現出來，車身下方的低壓區會隨著賽車重心而改變，所以在駛過彎道和路肩附近時賽車會劇烈搖晃。
Arrows A2也採用了和路特斯80類似的底盤結構，遭遇的問題也一樣，在提供很大的下壓力的同時也導致了空氣動力學失穩的情況。
"無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
1978年，唯一能與路特斯79相媲美的賽車只有布拉漢姆的BT46B，或者更普遍的叫法是“風扇車”。BT46B的設計者就是日後參與設計傳奇賽車McLaren MP4/4的戈登・穆雷，他發現了路特斯採用的地面效應，同時他也意識到，搭配阿爾法羅密歐的12缸發動機來製造地面效應是行不通的。
為了克服這個問題，他從Chaparral 2J Can-Am“吸盤車”中得到靈感，這輛賽車用兩個大風扇將車體下方的氣流抽走，也實現了增加下壓力的效果。
雖然在當時主動空氣動力裝置是被禁止的，但穆雷巧妙地利用為引擎散熱這一目的偽裝了BT46B的主動地面效應。他宣稱，由於引擎的散熱器從前端調整到了發動機上方，為了讓發動機更好的散熱才在後部安裝了一個巨大的散熱風扇來引導氣流，這個風扇抽出的空氣70%是用來散熱，只有30%是用來增強“地面效應”（實際高速運轉起來更接近55%散熱，45%增加下壓力），這個風扇的主要功能表明它是一個散熱輔助部件而不是空力套件的一部分。憑藉這一點，BT46B避開了賽會對主動空力套件的限制，成功獲得了瑞典站的合法參賽資格。最終尼基・勞達駕駛BT46B在1978年瑞典大獎賽以領先第二名34.6秒的成績奪冠。
賽後不光是其他競爭對手，連布拉漢姆車隊老闆伯尼自己也懵逼了，沒想到這車會這麼快。對手們紛紛向FIA提出抗議，並把矛頭指向BT46B的尾部風扇，表示這個裝置是違規的。儘管FIA已經認定它可以參加賽季剩餘的比賽，但伯尼還是決定讓這輛車退出比賽。
當其他車隊都發現了路特斯的地面效應後，紛紛開始效仿並研發自己的地面效應。路特斯為了提升自家地面效應的競爭力。在路特斯80賽車中採用了更大面積的曲面來增加下壓力，甚至將前鼻下方也設計成曲面。然而，物極必反的道理在路特斯80身上逐漸體現出來，車身下方的低壓區會隨著賽車重心而改變，所以在駛過彎道和路肩附近時賽車會劇烈搖晃。
Arrows A2也採用了和路特斯80類似的底盤結構，遭遇的問題也一樣，在提供很大的下壓力的同時也導致了空氣動力學失穩的情況。
後來的Lotus 88在F1的賽車設計中就像謎一樣存在，在FIA禁止使用滑裙（sliding skirts）之後，它創新性地使用了雙底盤概念來彌補丟失的部分下壓力，這輛車在風洞測試中表現很好，但是由於它不可預測的下壓力水平導致真實的駕駛穩定性成為謎題。
"無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
1978年，唯一能與路特斯79相媲美的賽車只有布拉漢姆的BT46B，或者更普遍的叫法是“風扇車”。BT46B的設計者就是日後參與設計傳奇賽車McLaren MP4/4的戈登・穆雷，他發現了路特斯採用的地面效應，同時他也意識到，搭配阿爾法羅密歐的12缸發動機來製造地面效應是行不通的。
為了克服這個問題，他從Chaparral 2J Can-Am“吸盤車”中得到靈感，這輛賽車用兩個大風扇將車體下方的氣流抽走，也實現了增加下壓力的效果。
雖然在當時主動空氣動力裝置是被禁止的，但穆雷巧妙地利用為引擎散熱這一目的偽裝了BT46B的主動地面效應。他宣稱，由於引擎的散熱器從前端調整到了發動機上方，為了讓發動機更好的散熱才在後部安裝了一個巨大的散熱風扇來引導氣流，這個風扇抽出的空氣70%是用來散熱，只有30%是用來增強“地面效應”（實際高速運轉起來更接近55%散熱，45%增加下壓力），這個風扇的主要功能表明它是一個散熱輔助部件而不是空力套件的一部分。憑藉這一點，BT46B避開了賽會對主動空力套件的限制，成功獲得了瑞典站的合法參賽資格。最終尼基・勞達駕駛BT46B在1978年瑞典大獎賽以領先第二名34.6秒的成績奪冠。
賽後不光是其他競爭對手，連布拉漢姆車隊老闆伯尼自己也懵逼了，沒想到這車會這麼快。對手們紛紛向FIA提出抗議，並把矛頭指向BT46B的尾部風扇，表示這個裝置是違規的。儘管FIA已經認定它可以參加賽季剩餘的比賽，但伯尼還是決定讓這輛車退出比賽。
當其他車隊都發現了路特斯的地面效應後，紛紛開始效仿並研發自己的地面效應。路特斯為了提升自家地面效應的競爭力。在路特斯80賽車中採用了更大面積的曲面來增加下壓力，甚至將前鼻下方也設計成曲面。然而，物極必反的道理在路特斯80身上逐漸體現出來，車身下方的低壓區會隨著賽車重心而改變，所以在駛過彎道和路肩附近時賽車會劇烈搖晃。
Arrows A2也採用了和路特斯80類似的底盤結構，遭遇的問題也一樣，在提供很大的下壓力的同時也導致了空氣動力學失穩的情況。
後來的Lotus 88在F1的賽車設計中就像謎一樣存在，在FIA禁止使用滑裙（sliding skirts）之後，它創新性地使用了雙底盤概念來彌補丟失的部分下壓力，這輛車在風洞測試中表現很好，但是由於它不可預測的下壓力水平導致真實的駕駛穩定性成為謎題。
無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
1978年，唯一能與路特斯79相媲美的賽車只有布拉漢姆的BT46B，或者更普遍的叫法是“風扇車”。BT46B的設計者就是日後參與設計傳奇賽車McLaren MP4/4的戈登・穆雷，他發現了路特斯採用的地面效應，同時他也意識到，搭配阿爾法羅密歐的12缸發動機來製造地面效應是行不通的。
為了克服這個問題，他從Chaparral 2J Can-Am“吸盤車”中得到靈感，這輛賽車用兩個大風扇將車體下方的氣流抽走，也實現了增加下壓力的效果。
雖然在當時主動空氣動力裝置是被禁止的，但穆雷巧妙地利用為引擎散熱這一目的偽裝了BT46B的主動地面效應。他宣稱，由於引擎的散熱器從前端調整到了發動機上方，為了讓發動機更好的散熱才在後部安裝了一個巨大的散熱風扇來引導氣流，這個風扇抽出的空氣70%是用來散熱，只有30%是用來增強“地面效應”（實際高速運轉起來更接近55%散熱，45%增加下壓力），這個風扇的主要功能表明它是一個散熱輔助部件而不是空力套件的一部分。憑藉這一點，BT46B避開了賽會對主動空力套件的限制，成功獲得了瑞典站的合法參賽資格。最終尼基・勞達駕駛BT46B在1978年瑞典大獎賽以領先第二名34.6秒的成績奪冠。
賽後不光是其他競爭對手，連布拉漢姆車隊老闆伯尼自己也懵逼了，沒想到這車會這麼快。對手們紛紛向FIA提出抗議，並把矛頭指向BT46B的尾部風扇，表示這個裝置是違規的。儘管FIA已經認定它可以參加賽季剩餘的比賽，但伯尼還是決定讓這輛車退出比賽。
當其他車隊都發現了路特斯的地面效應後，紛紛開始效仿並研發自己的地面效應。路特斯為了提升自家地面效應的競爭力。在路特斯80賽車中採用了更大面積的曲面來增加下壓力，甚至將前鼻下方也設計成曲面。然而，物極必反的道理在路特斯80身上逐漸體現出來，車身下方的低壓區會隨著賽車重心而改變，所以在駛過彎道和路肩附近時賽車會劇烈搖晃。
Arrows A2也採用了和路特斯80類似的底盤結構，遭遇的問題也一樣，在提供很大的下壓力的同時也導致了空氣動力學失穩的情況。
後來的Lotus 88在F1的賽車設計中就像謎一樣存在，在FIA禁止使用滑裙（sliding skirts）之後，它創新性地使用了雙底盤概念來彌補丟失的部分下壓力，這輛車在風洞測試中表現很好，但是由於它不可預測的下壓力水平導致真實的駕駛穩定性成為謎題。
由於在F1地面效應時代，汽車和駕駛員身上的作用力和速度越來越高，甚至到了不可控的地步，常常會導致災難性事故的發生。1982年，F1地面效應被禁止。
好在幾個月前，在媒體披露出的2021F1技術新規中，我們看到地面效應真的要回歸F1了！其中包括：為了解決超車難題，車身空氣動力學進行了徹底修改。在簡化空氣動力套件的同時，引入地面效應底板來確保下壓力，側箱底部會有兩個大尺寸的氣流通道和直達尾部的擴散器。
"無論你是不是一位F1車迷，相信你都聽說過地面效應一詞。最初是由科林-查普曼的路特斯車隊在上世紀70年代末引入F1賽事中。1977年的路特斯78是第一輛被稱為“翼車”的賽車。它的側箱內部形狀正是倒置的飛機機翼。汽車會被緊緊地吸在地面上，從根本上增加下壓力。
之後的路特斯79在地面效應的應用上更進一步，在賽車側蓋板中創造了巨大的文丘裡管道。除此之外通過側裙來封閉車底的低壓區，1978年，路特斯79賽車在佐爾德首次亮相，駕駛車手是馬里奧·安德烈蒂。之後路特斯79由於強大的地面效應，贏得了6場勝利、15個領獎臺，同時也贏得當年的車隊總冠軍以及車手總冠軍，並鎖定了F1未來幾年的發展趨勢。
1978年，唯一能與路特斯79相媲美的賽車只有布拉漢姆的BT46B，或者更普遍的叫法是“風扇車”。BT46B的設計者就是日後參與設計傳奇賽車McLaren MP4/4的戈登・穆雷，他發現了路特斯採用的地面效應，同時他也意識到，搭配阿爾法羅密歐的12缸發動機來製造地面效應是行不通的。
為了克服這個問題，他從Chaparral 2J Can-Am“吸盤車”中得到靈感，這輛賽車用兩個大風扇將車體下方的氣流抽走，也實現了增加下壓力的效果。
雖然在當時主動空氣動力裝置是被禁止的，但穆雷巧妙地利用為引擎散熱這一目的偽裝了BT46B的主動地面效應。他宣稱，由於引擎的散熱器從前端調整到了發動機上方，為了讓發動機更好的散熱才在後部安裝了一個巨大的散熱風扇來引導氣流，這個風扇抽出的空氣70%是用來散熱，只有30%是用來增強“地面效應”（實際高速運轉起來更接近55%散熱，45%增加下壓力），這個風扇的主要功能表明它是一個散熱輔助部件而不是空力套件的一部分。憑藉這一點，BT46B避開了賽會對主動空力套件的限制，成功獲得了瑞典站的合法參賽資格。最終尼基・勞達駕駛BT46B在1978年瑞典大獎賽以領先第二名34.6秒的成績奪冠。
賽後不光是其他競爭對手，連布拉漢姆車隊老闆伯尼自己也懵逼了，沒想到這車會這麼快。對手們紛紛向FIA提出抗議，並把矛頭指向BT46B的尾部風扇，表示這個裝置是違規的。儘管FIA已經認定它可以參加賽季剩餘的比賽，但伯尼還是決定讓這輛車退出比賽。
當其他車隊都發現了路特斯的地面效應後，紛紛開始效仿並研發自己的地面效應。路特斯為了提升自家地面效應的競爭力。在路特斯80賽車中採用了更大面積的曲面來增加下壓力，甚至將前鼻下方也設計成曲面。然而，物極必反的道理在路特斯80身上逐漸體現出來，車身下方的低壓區會隨著賽車重心而改變，所以在駛過彎道和路肩附近時賽車會劇烈搖晃。
Arrows A2也採用了和路特斯80類似的底盤結構，遭遇的問題也一樣，在提供很大的下壓力的同時也導致了空氣動力學失穩的情況。
後來的Lotus 88在F1的賽車設計中就像謎一樣存在，在FIA禁止使用滑裙（sliding skirts）之後，它創新性地使用了雙底盤概念來彌補丟失的部分下壓力，這輛車在風洞測試中表現很好，但是由於它不可預測的下壓力水平導致真實的駕駛穩定性成為謎題。
由於在F1地面效應時代，汽車和駕駛員身上的作用力和速度越來越高，甚至到了不可控的地步，常常會導致災難性事故的發生。1982年，F1地面效應被禁止。
好在幾個月前，在媒體披露出的2021F1技術新規中，我們看到地面效應真的要回歸F1了！其中包括：為了解決超車難題，車身空氣動力學進行了徹底修改。在簡化空氣動力套件的同時，引入地面效應底板來確保下壓力，側箱底部會有兩個大尺寸的氣流通道和直達尾部的擴散器。
部分圖片和資料來自Giorgio Piola的F1技術分析
《ramp駕道》工作微信號正式開通
這裡每天不僅有福利
還有很多志同道合的小夥伴們
一起侃車、聊車、玩兒車
——— END ———
"