插電混動車和油電混動車，各自優缺點？誰更省油？
今年的廣州車展，不出意料又是一次新能源車的狂歡。而隨著新能源車牌照的正式發放，插電混動和EV走入公眾視線，成為主流選擇的那一天越來越近。
譬如，蒙迪歐發佈了號稱油耗僅2升的插電混動版本，插上電的混動名爵6，號稱要叫板特斯拉。帝豪也推出了PHEV版本，甚至紅旗也推出了插電混動版本的SUV。插電混動（PHEV）相比純電動車（EV），價格更便宜，而且使用起來更方便，車型選擇更多。而且最關鍵，其純電行駛里程普遍超過50公里，可以享受國家補貼。
今年的廣州車展，不出意料又是一次新能源車的狂歡。而隨著新能源車牌照的正式發放，插電混動和EV走入公眾視線，成為主流選擇的那一天越來越近。
譬如，蒙迪歐發佈了號稱油耗僅2升的插電混動版本，插上電的混動名爵6，號稱要叫板特斯拉。帝豪也推出了PHEV版本，甚至紅旗也推出了插電混動版本的SUV。插電混動（PHEV）相比純電動車（EV），價格更便宜，而且使用起來更方便，車型選擇更多。而且最關鍵，其純電行駛里程普遍超過50公里，可以享受國家補貼。
不過，也有網友說，插電混動並不省油，就是個騙補貼騙牌照的產物。那麼，插電混動是否省油？跟不插電混動相比，到底誰更節油？各自有哪些優缺點？今天，邦叔就結合自己的實際體驗，談談自己的看法。
首先， “插電混動並不省油”的觀點，不無道理。原因有三：其一，很多插電混動車，號稱百公里油耗僅2升，只是個廣告噱頭，這個成績實際是在純油行駛25公里，電動行駛75公里的狀態下測出來的，跟實際生活中的駕駛習慣相差甚遠，並無參考價值；其二，插電混動車，是在燃油車基礎上加裝了電機、電控、電池系統，重量普遍要在原車型基礎上至少增加一兩百公斤，直接增加了車輛的行駛負荷。其三，在實際使用中，很多人靠著插電混動的名義拿到了牌照，而實際並不給電池充電，一方面因為充電不方便，另一方面只支持50公里續航的小電池，很多人覺得充不充也無所謂。很多情況下，揹著一兩百公斤的電池系統，主要還是純油行駛。這比普通的燃油車，更費油。說惡劣一點，這就是騙補貼啊。
那麼問題來了，為什麼推出插電混動的車企，不把電池做大點，譬如續航100公里或者150公里，提高人們使用純電驅動的積極性呢？這一方面因為續航里程增加，電池成本增加，設計要求更高，價格也要升高。二是因為國家對插電混動車的補貼，就是50公里續航以上一刀切，即使純電續航更高，享受的補貼也是一樣的。車企沒有改進的動力，都卡在50公里及格線上。由此也可見，搞插電混動的車企，並不是完全站在消費者使用的立場去考慮問題，算盤打的很精。
這裡我們就來說說，插電混動車，不插電混動車，從實際使用的角度比較，誰更省油？ 各自的優缺點？這種比較建立在三個前提下：
1、兩個極端情況不在討論範疇：如果你能天天充電，理論上插電車的油耗為零；或者你從來都不充電，插電車就當燃油車來使，油耗肯定比燃油車高；
2、我們的比較，是在模擬滿油滿電一次性用完的條件下。
3、雪佛蘭VOLT那樣的增程式插電混動車，不在討論範疇內。
先說油電混動，以混動CR-V為例，邦叔在試駕實測中，車上坐了四個糙漢，體重總和超過300公斤，而且全程開空調、音響，且加速剎車正常操作。路程涵蓋了高速、山路、市區。綜合下來，實測表顯瞬時平均油耗最低2.9L，最高5.1L。
今年的廣州車展，不出意料又是一次新能源車的狂歡。而隨著新能源車牌照的正式發放，插電混動和EV走入公眾視線，成為主流選擇的那一天越來越近。
譬如，蒙迪歐發佈了號稱油耗僅2升的插電混動版本，插上電的混動名爵6，號稱要叫板特斯拉。帝豪也推出了PHEV版本，甚至紅旗也推出了插電混動版本的SUV。插電混動（PHEV）相比純電動車（EV），價格更便宜，而且使用起來更方便，車型選擇更多。而且最關鍵，其純電行駛里程普遍超過50公里，可以享受國家補貼。
不過，也有網友說，插電混動並不省油，就是個騙補貼騙牌照的產物。那麼，插電混動是否省油？跟不插電混動相比，到底誰更節油？各自有哪些優缺點？今天，邦叔就結合自己的實際體驗，談談自己的看法。
首先， “插電混動並不省油”的觀點，不無道理。原因有三：其一，很多插電混動車，號稱百公里油耗僅2升，只是個廣告噱頭，這個成績實際是在純油行駛25公里，電動行駛75公里的狀態下測出來的，跟實際生活中的駕駛習慣相差甚遠，並無參考價值；其二，插電混動車，是在燃油車基礎上加裝了電機、電控、電池系統，重量普遍要在原車型基礎上至少增加一兩百公斤，直接增加了車輛的行駛負荷。其三，在實際使用中，很多人靠著插電混動的名義拿到了牌照，而實際並不給電池充電，一方面因為充電不方便，另一方面只支持50公里續航的小電池，很多人覺得充不充也無所謂。很多情況下，揹著一兩百公斤的電池系統，主要還是純油行駛。這比普通的燃油車，更費油。說惡劣一點，這就是騙補貼啊。
那麼問題來了，為什麼推出插電混動的車企，不把電池做大點，譬如續航100公里或者150公里，提高人們使用純電驅動的積極性呢？這一方面因為續航里程增加，電池成本增加，設計要求更高，價格也要升高。二是因為國家對插電混動車的補貼，就是50公里續航以上一刀切，即使純電續航更高，享受的補貼也是一樣的。車企沒有改進的動力，都卡在50公里及格線上。由此也可見，搞插電混動的車企，並不是完全站在消費者使用的立場去考慮問題，算盤打的很精。
這裡我們就來說說，插電混動車，不插電混動車，從實際使用的角度比較，誰更省油？ 各自的優缺點？這種比較建立在三個前提下：
1、兩個極端情況不在討論範疇：如果你能天天充電，理論上插電車的油耗為零；或者你從來都不充電，插電車就當燃油車來使，油耗肯定比燃油車高；
2、我們的比較，是在模擬滿油滿電一次性用完的條件下。
3、雪佛蘭VOLT那樣的增程式插電混動車，不在討論範疇內。
先說油電混動，以混動CR-V為例，邦叔在試駕實測中，車上坐了四個糙漢，體重總和超過300公斤，而且全程開空調、音響，且加速剎車正常操作。路程涵蓋了高速、山路、市區。綜合下來，實測表顯瞬時平均油耗最低2.9L，最高5.1L。
這套混動系統正式名稱叫本田i-MMD，它的油電分配模式為：60公里時速下都用電。60-100公里時速下，油電混合；100公里時速上，全油全電。
再拿邦叔開過的雷克薩斯混動舉例，雷車混動40公里時速以下用電，40-60公里半油半電，60公里時速以上全油全電。
相比而言本田的混動更先進，電力介入的程度更高，低速下幾乎全程用電。油耗的表現也更好。譬如混動CR-V的官方油耗是4.8L，而CT200h的官方成績是4.6L。而CR-V混動是2.0L，整備質量是1.65噸，CT200h是1.8L，整備質量是1.44噸。排量更大、車身更重，風阻更大，但油耗相當。本田的混動顯然更省油。這也是相比豐田，邦叔更推崇本田銳混動的原因。
今年的廣州車展，不出意料又是一次新能源車的狂歡。而隨著新能源車牌照的正式發放，插電混動和EV走入公眾視線，成為主流選擇的那一天越來越近。
譬如，蒙迪歐發佈了號稱油耗僅2升的插電混動版本，插上電的混動名爵6，號稱要叫板特斯拉。帝豪也推出了PHEV版本，甚至紅旗也推出了插電混動版本的SUV。插電混動（PHEV）相比純電動車（EV），價格更便宜，而且使用起來更方便，車型選擇更多。而且最關鍵，其純電行駛里程普遍超過50公里，可以享受國家補貼。
不過，也有網友說，插電混動並不省油，就是個騙補貼騙牌照的產物。那麼，插電混動是否省油？跟不插電混動相比，到底誰更節油？各自有哪些優缺點？今天，邦叔就結合自己的實際體驗，談談自己的看法。
首先， “插電混動並不省油”的觀點，不無道理。原因有三：其一，很多插電混動車，號稱百公里油耗僅2升，只是個廣告噱頭，這個成績實際是在純油行駛25公里，電動行駛75公里的狀態下測出來的，跟實際生活中的駕駛習慣相差甚遠，並無參考價值；其二，插電混動車，是在燃油車基礎上加裝了電機、電控、電池系統，重量普遍要在原車型基礎上至少增加一兩百公斤，直接增加了車輛的行駛負荷。其三，在實際使用中，很多人靠著插電混動的名義拿到了牌照，而實際並不給電池充電，一方面因為充電不方便，另一方面只支持50公里續航的小電池，很多人覺得充不充也無所謂。很多情況下，揹著一兩百公斤的電池系統，主要還是純油行駛。這比普通的燃油車，更費油。說惡劣一點，這就是騙補貼啊。
那麼問題來了，為什麼推出插電混動的車企，不把電池做大點，譬如續航100公里或者150公里，提高人們使用純電驅動的積極性呢？這一方面因為續航里程增加，電池成本增加，設計要求更高，價格也要升高。二是因為國家對插電混動車的補貼，就是50公里續航以上一刀切，即使純電續航更高，享受的補貼也是一樣的。車企沒有改進的動力，都卡在50公里及格線上。由此也可見，搞插電混動的車企，並不是完全站在消費者使用的立場去考慮問題，算盤打的很精。
這裡我們就來說說，插電混動車，不插電混動車，從實際使用的角度比較，誰更省油？ 各自的優缺點？這種比較建立在三個前提下：
1、兩個極端情況不在討論範疇：如果你能天天充電，理論上插電車的油耗為零；或者你從來都不充電，插電車就當燃油車來使，油耗肯定比燃油車高；
2、我們的比較，是在模擬滿油滿電一次性用完的條件下。
3、雪佛蘭VOLT那樣的增程式插電混動車，不在討論範疇內。
先說油電混動，以混動CR-V為例，邦叔在試駕實測中，車上坐了四個糙漢，體重總和超過300公斤，而且全程開空調、音響，且加速剎車正常操作。路程涵蓋了高速、山路、市區。綜合下來，實測表顯瞬時平均油耗最低2.9L，最高5.1L。
這套混動系統正式名稱叫本田i-MMD，它的油電分配模式為：60公里時速下都用電。60-100公里時速下，油電混合；100公里時速上，全油全電。
再拿邦叔開過的雷克薩斯混動舉例，雷車混動40公里時速以下用電，40-60公里半油半電，60公里時速以上全油全電。
相比而言本田的混動更先進，電力介入的程度更高，低速下幾乎全程用電。油耗的表現也更好。譬如混動CR-V的官方油耗是4.8L，而CT200h的官方成績是4.6L。而CR-V混動是2.0L，整備質量是1.65噸，CT200h是1.8L，整備質量是1.44噸。排量更大、車身更重，風阻更大，但油耗相當。本田的混動顯然更省油。這也是相比豐田，邦叔更推崇本田銳混動的原因。
但不管是雷車混動還是本田混動，不插電油混的劣勢就是動力一般。CT200h的零百是10.3秒，混動CR-V的零百是9.3秒。即使是ES300h這樣2.5L+電機的組合，零百時間也得8.5秒，相比普通燃油車毫無優勢。在實際駕駛中，除了起步階段用電，感覺比較爽之外。中後程加速，車身重、提速慢的劣勢會明顯凸顯。
今年的廣州車展，不出意料又是一次新能源車的狂歡。而隨著新能源車牌照的正式發放，插電混動和EV走入公眾視線，成為主流選擇的那一天越來越近。
譬如，蒙迪歐發佈了號稱油耗僅2升的插電混動版本，插上電的混動名爵6，號稱要叫板特斯拉。帝豪也推出了PHEV版本，甚至紅旗也推出了插電混動版本的SUV。插電混動（PHEV）相比純電動車（EV），價格更便宜，而且使用起來更方便，車型選擇更多。而且最關鍵，其純電行駛里程普遍超過50公里，可以享受國家補貼。
不過，也有網友說，插電混動並不省油，就是個騙補貼騙牌照的產物。那麼，插電混動是否省油？跟不插電混動相比，到底誰更節油？各自有哪些優缺點？今天，邦叔就結合自己的實際體驗，談談自己的看法。
首先， “插電混動並不省油”的觀點，不無道理。原因有三：其一，很多插電混動車，號稱百公里油耗僅2升，只是個廣告噱頭，這個成績實際是在純油行駛25公里，電動行駛75公里的狀態下測出來的，跟實際生活中的駕駛習慣相差甚遠，並無參考價值；其二，插電混動車，是在燃油車基礎上加裝了電機、電控、電池系統，重量普遍要在原車型基礎上至少增加一兩百公斤，直接增加了車輛的行駛負荷。其三，在實際使用中，很多人靠著插電混動的名義拿到了牌照，而實際並不給電池充電，一方面因為充電不方便，另一方面只支持50公里續航的小電池，很多人覺得充不充也無所謂。很多情況下，揹著一兩百公斤的電池系統，主要還是純油行駛。這比普通的燃油車，更費油。說惡劣一點，這就是騙補貼啊。
那麼問題來了，為什麼推出插電混動的車企，不把電池做大點，譬如續航100公里或者150公里，提高人們使用純電驅動的積極性呢？這一方面因為續航里程增加，電池成本增加，設計要求更高，價格也要升高。二是因為國家對插電混動車的補貼，就是50公里續航以上一刀切，即使純電續航更高，享受的補貼也是一樣的。車企沒有改進的動力，都卡在50公里及格線上。由此也可見，搞插電混動的車企，並不是完全站在消費者使用的立場去考慮問題，算盤打的很精。
這裡我們就來說說，插電混動車，不插電混動車，從實際使用的角度比較，誰更省油？ 各自的優缺點？這種比較建立在三個前提下：
1、兩個極端情況不在討論範疇：如果你能天天充電，理論上插電車的油耗為零；或者你從來都不充電，插電車就當燃油車來使，油耗肯定比燃油車高；
2、我們的比較，是在模擬滿油滿電一次性用完的條件下。
3、雪佛蘭VOLT那樣的增程式插電混動車，不在討論範疇內。
先說油電混動，以混動CR-V為例，邦叔在試駕實測中，車上坐了四個糙漢，體重總和超過300公斤，而且全程開空調、音響，且加速剎車正常操作。路程涵蓋了高速、山路、市區。綜合下來，實測表顯瞬時平均油耗最低2.9L，最高5.1L。
這套混動系統正式名稱叫本田i-MMD，它的油電分配模式為：60公里時速下都用電。60-100公里時速下，油電混合；100公里時速上，全油全電。
再拿邦叔開過的雷克薩斯混動舉例，雷車混動40公里時速以下用電，40-60公里半油半電，60公里時速以上全油全電。
相比而言本田的混動更先進，電力介入的程度更高，低速下幾乎全程用電。油耗的表現也更好。譬如混動CR-V的官方油耗是4.8L，而CT200h的官方成績是4.6L。而CR-V混動是2.0L，整備質量是1.65噸，CT200h是1.8L，整備質量是1.44噸。排量更大、車身更重，風阻更大，但油耗相當。本田的混動顯然更省油。這也是相比豐田，邦叔更推崇本田銳混動的原因。
但不管是雷車混動還是本田混動，不插電油混的劣勢就是動力一般。CT200h的零百是10.3秒，混動CR-V的零百是9.3秒。即使是ES300h這樣2.5L+電機的組合，零百時間也得8.5秒，相比普通燃油車毫無優勢。在實際駕駛中，除了起步階段用電，感覺比較爽之外。中後程加速，車身重、提速慢的劣勢會明顯凸顯。
關於插電混動，說說寶馬X1插電混動版。這臺車重1.9噸，在滿油滿電，中途不做任何加油加電的情況下，這輛車的最大行駛里程為630公里，油箱為35升，算下來百公里理論油耗為5.5升。邦叔測試中，車上坐兩人，這臺車的平均油耗在6.1升左右。如果更多城市駕駛，油耗在7升以上。對一臺1.9噸的SUV來說，這個成績相當不錯了。
今年的廣州車展，不出意料又是一次新能源車的狂歡。而隨著新能源車牌照的正式發放，插電混動和EV走入公眾視線，成為主流選擇的那一天越來越近。
譬如，蒙迪歐發佈了號稱油耗僅2升的插電混動版本，插上電的混動名爵6，號稱要叫板特斯拉。帝豪也推出了PHEV版本，甚至紅旗也推出了插電混動版本的SUV。插電混動（PHEV）相比純電動車（EV），價格更便宜，而且使用起來更方便，車型選擇更多。而且最關鍵，其純電行駛里程普遍超過50公里，可以享受國家補貼。
不過，也有網友說，插電混動並不省油，就是個騙補貼騙牌照的產物。那麼，插電混動是否省油？跟不插電混動相比，到底誰更節油？各自有哪些優缺點？今天，邦叔就結合自己的實際體驗，談談自己的看法。
首先， “插電混動並不省油”的觀點，不無道理。原因有三：其一，很多插電混動車，號稱百公里油耗僅2升，只是個廣告噱頭，這個成績實際是在純油行駛25公里，電動行駛75公里的狀態下測出來的，跟實際生活中的駕駛習慣相差甚遠，並無參考價值；其二，插電混動車，是在燃油車基礎上加裝了電機、電控、電池系統，重量普遍要在原車型基礎上至少增加一兩百公斤，直接增加了車輛的行駛負荷。其三，在實際使用中，很多人靠著插電混動的名義拿到了牌照，而實際並不給電池充電，一方面因為充電不方便，另一方面只支持50公里續航的小電池，很多人覺得充不充也無所謂。很多情況下，揹著一兩百公斤的電池系統，主要還是純油行駛。這比普通的燃油車，更費油。說惡劣一點，這就是騙補貼啊。
那麼問題來了，為什麼推出插電混動的車企，不把電池做大點，譬如續航100公里或者150公里，提高人們使用純電驅動的積極性呢？這一方面因為續航里程增加，電池成本增加，設計要求更高，價格也要升高。二是因為國家對插電混動車的補貼，就是50公里續航以上一刀切，即使純電續航更高，享受的補貼也是一樣的。車企沒有改進的動力，都卡在50公里及格線上。由此也可見，搞插電混動的車企，並不是完全站在消費者使用的立場去考慮問題，算盤打的很精。
這裡我們就來說說，插電混動車，不插電混動車，從實際使用的角度比較，誰更省油？ 各自的優缺點？這種比較建立在三個前提下：
1、兩個極端情況不在討論範疇：如果你能天天充電，理論上插電車的油耗為零；或者你從來都不充電，插電車就當燃油車來使，油耗肯定比燃油車高；
2、我們的比較，是在模擬滿油滿電一次性用完的條件下。
3、雪佛蘭VOLT那樣的增程式插電混動車，不在討論範疇內。
先說油電混動，以混動CR-V為例，邦叔在試駕實測中，車上坐了四個糙漢，體重總和超過300公斤，而且全程開空調、音響，且加速剎車正常操作。路程涵蓋了高速、山路、市區。綜合下來，實測表顯瞬時平均油耗最低2.9L，最高5.1L。
這套混動系統正式名稱叫本田i-MMD，它的油電分配模式為：60公里時速下都用電。60-100公里時速下，油電混合；100公里時速上，全油全電。
再拿邦叔開過的雷克薩斯混動舉例，雷車混動40公里時速以下用電，40-60公里半油半電，60公里時速以上全油全電。
相比而言本田的混動更先進，電力介入的程度更高，低速下幾乎全程用電。油耗的表現也更好。譬如混動CR-V的官方油耗是4.8L，而CT200h的官方成績是4.6L。而CR-V混動是2.0L，整備質量是1.65噸，CT200h是1.8L，整備質量是1.44噸。排量更大、車身更重，風阻更大，但油耗相當。本田的混動顯然更省油。這也是相比豐田，邦叔更推崇本田銳混動的原因。
但不管是雷車混動還是本田混動，不插電油混的劣勢就是動力一般。CT200h的零百是10.3秒，混動CR-V的零百是9.3秒。即使是ES300h這樣2.5L+電機的組合，零百時間也得8.5秒，相比普通燃油車毫無優勢。在實際駕駛中，除了起步階段用電，感覺比較爽之外。中後程加速，車身重、提速慢的劣勢會明顯凸顯。
關於插電混動，說說寶馬X1插電混動版。這臺車重1.9噸，在滿油滿電，中途不做任何加油加電的情況下，這輛車的最大行駛里程為630公里，油箱為35升，算下來百公里理論油耗為5.5升。邦叔測試中，車上坐兩人，這臺車的平均油耗在6.1升左右。如果更多城市駕駛，油耗在7升以上。對一臺1.9噸的SUV來說，這個成績相當不錯了。
所以，就算你不給電池頻繁充電，滿油滿電一次性跑完，插電混動車型還是比普通燃油車更省油，只不過沒有官方數據那麼誇張。
這是因為，插電混動車在行駛時，普通城市道路低速下，系統優先選擇純電模式或者混動模式（也可以選擇保持電量模式，儘量延長電能的使用時間），高速巡航時才優先用油。此外在減速、剎車時，還有能量回收功能。
這裡多說一句，插電混動車的油耗水準，因為官方數據不靠譜，所以基本都靠民間測試。但由於測試標準、方法、口徑不統一，所以得出的結論也是五花八門。例如插電混動車的油耗到底該怎麼計算？也沒有準確說法。這也給人造成了插電車不省油的印象。總之，正常情況下插電車肯定比燃油車省油，但具體能省多少，就說不清楚了。
今年的廣州車展，不出意料又是一次新能源車的狂歡。而隨著新能源車牌照的正式發放，插電混動和EV走入公眾視線，成為主流選擇的那一天越來越近。
譬如，蒙迪歐發佈了號稱油耗僅2升的插電混動版本，插上電的混動名爵6，號稱要叫板特斯拉。帝豪也推出了PHEV版本，甚至紅旗也推出了插電混動版本的SUV。插電混動（PHEV）相比純電動車（EV），價格更便宜，而且使用起來更方便，車型選擇更多。而且最關鍵，其純電行駛里程普遍超過50公里，可以享受國家補貼。
不過，也有網友說，插電混動並不省油，就是個騙補貼騙牌照的產物。那麼，插電混動是否省油？跟不插電混動相比，到底誰更節油？各自有哪些優缺點？今天，邦叔就結合自己的實際體驗，談談自己的看法。
首先， “插電混動並不省油”的觀點，不無道理。原因有三：其一，很多插電混動車，號稱百公里油耗僅2升，只是個廣告噱頭，這個成績實際是在純油行駛25公里，電動行駛75公里的狀態下測出來的，跟實際生活中的駕駛習慣相差甚遠，並無參考價值；其二，插電混動車，是在燃油車基礎上加裝了電機、電控、電池系統，重量普遍要在原車型基礎上至少增加一兩百公斤，直接增加了車輛的行駛負荷。其三，在實際使用中，很多人靠著插電混動的名義拿到了牌照，而實際並不給電池充電，一方面因為充電不方便，另一方面只支持50公里續航的小電池，很多人覺得充不充也無所謂。很多情況下，揹著一兩百公斤的電池系統，主要還是純油行駛。這比普通的燃油車，更費油。說惡劣一點，這就是騙補貼啊。
那麼問題來了，為什麼推出插電混動的車企，不把電池做大點，譬如續航100公里或者150公里，提高人們使用純電驅動的積極性呢？這一方面因為續航里程增加，電池成本增加，設計要求更高，價格也要升高。二是因為國家對插電混動車的補貼，就是50公里續航以上一刀切，即使純電續航更高，享受的補貼也是一樣的。車企沒有改進的動力，都卡在50公里及格線上。由此也可見，搞插電混動的車企，並不是完全站在消費者使用的立場去考慮問題，算盤打的很精。
這裡我們就來說說，插電混動車，不插電混動車，從實際使用的角度比較，誰更省油？ 各自的優缺點？這種比較建立在三個前提下：
1、兩個極端情況不在討論範疇：如果你能天天充電，理論上插電車的油耗為零；或者你從來都不充電，插電車就當燃油車來使，油耗肯定比燃油車高；
2、我們的比較，是在模擬滿油滿電一次性用完的條件下。
3、雪佛蘭VOLT那樣的增程式插電混動車，不在討論範疇內。
先說油電混動，以混動CR-V為例，邦叔在試駕實測中，車上坐了四個糙漢，體重總和超過300公斤，而且全程開空調、音響，且加速剎車正常操作。路程涵蓋了高速、山路、市區。綜合下來，實測表顯瞬時平均油耗最低2.9L，最高5.1L。
這套混動系統正式名稱叫本田i-MMD，它的油電分配模式為：60公里時速下都用電。60-100公里時速下，油電混合；100公里時速上，全油全電。
再拿邦叔開過的雷克薩斯混動舉例，雷車混動40公里時速以下用電，40-60公里半油半電，60公里時速以上全油全電。
相比而言本田的混動更先進，電力介入的程度更高，低速下幾乎全程用電。油耗的表現也更好。譬如混動CR-V的官方油耗是4.8L，而CT200h的官方成績是4.6L。而CR-V混動是2.0L，整備質量是1.65噸，CT200h是1.8L，整備質量是1.44噸。排量更大、車身更重，風阻更大，但油耗相當。本田的混動顯然更省油。這也是相比豐田，邦叔更推崇本田銳混動的原因。
但不管是雷車混動還是本田混動，不插電油混的劣勢就是動力一般。CT200h的零百是10.3秒，混動CR-V的零百是9.3秒。即使是ES300h這樣2.5L+電機的組合，零百時間也得8.5秒，相比普通燃油車毫無優勢。在實際駕駛中，除了起步階段用電，感覺比較爽之外。中後程加速，車身重、提速慢的劣勢會明顯凸顯。
關於插電混動，說說寶馬X1插電混動版。這臺車重1.9噸，在滿油滿電，中途不做任何加油加電的情況下，這輛車的最大行駛里程為630公里，油箱為35升，算下來百公里理論油耗為5.5升。邦叔測試中，車上坐兩人，這臺車的平均油耗在6.1升左右。如果更多城市駕駛，油耗在7升以上。對一臺1.9噸的SUV來說，這個成績相當不錯了。
所以，就算你不給電池頻繁充電，滿油滿電一次性跑完，插電混動車型還是比普通燃油車更省油，只不過沒有官方數據那麼誇張。
這是因為，插電混動車在行駛時，普通城市道路低速下，系統優先選擇純電模式或者混動模式（也可以選擇保持電量模式，儘量延長電能的使用時間），高速巡航時才優先用油。此外在減速、剎車時，還有能量回收功能。
這裡多說一句，插電混動車的油耗水準，因為官方數據不靠譜，所以基本都靠民間測試。但由於測試標準、方法、口徑不統一，所以得出的結論也是五花八門。例如插電混動車的油耗到底該怎麼計算？也沒有準確說法。這也給人造成了插電車不省油的印象。總之，正常情況下插電車肯定比燃油車省油，但具體能省多少，就說不清楚了。
插電混動和油電混動相比，它的優勢有哪些？
首先，動力更好，例如寶馬X1混動，引擎1.5T，重1.9噸，滿電狀態下零百提速7.4秒，比搭載3.5V6的RX450h（重2.1噸），零百還快了0.3秒。更不用說比亞迪，一些插電混動車，動輒可以比肩超跑。
其次，動力模式選擇非常開放。不插電油混，何時用油何時用電，都是封閉的，系統自動切換，駕駛者無法控制。而插電油混車，除了系統默認，還將選擇權交給駕駛者，例如X1混動，從油到電之間，有多達9種模式可選，賦予了不同的駕駛風格，有更高的可玩性。雖然油電混動車如CRV混動，也有經濟模式和運動模式可選，但實際駕駛中風格差異並不明顯。
那麼，插電混動相比不插電混動，它的劣勢在哪兒？
劣勢就是不如油電混動那麼省油。拿寶馬X1混動和RX450h相比，後者車身更重，排量更大（雷車是3.5V6，X1是1.5T），但RX450h官方油耗僅6.7升，實際8升左右，只比X1略高一點。而ES300h是2.5L+電機，油耗僅5.4升，比1.5T的X1還更省。
寫在最後：
有人認為，油電混動能做的事，插電混動都能做。因此油電混動已經落伍了。
這種說法邦叔並不認同。雖然插電混動也能靠能量回收裝置，給電池充電，但充電速度太慢、電量也很小，對續航的幫助幾乎為零。嚴格來說，像VOLT那樣的增程式插電車，引擎能量可轉化為電能輸出，才更接近於油電混動。而普通的插電混動，達不到這樣的技術。
其實，油電混動這種技術，出發點就是為彌補燃油發動機的不足，思路是“夠用、經濟、可靠”，延長燃油發動機的續航里程。而在這一點上，邦叔還沒看到誰家插電混動的續航表現，能超過油電混動。
雖然從方便使用的角度，邦叔更願意選擇油電混動。但鑑於日系的技術壁壘，以及自主品牌搞不出像樣的油電混動，國家政策上也不支持（油電混動沒有補貼），所以未來國內油電混動的路肯定越走越窄（全世界也是這種趨勢）。隨著充電網絡越來越發達，從長遠考慮，兩種模式之間，有充電條件的話，邦叔更建議選擇插電混動，畢竟車型可選多、動力更好、樂趣更多，勤充電的話油耗趨近為零。最關鍵，人要跟著大勢走。
如果是你的話，怎麼選？歡迎留言告訴邦叔。
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