問題的積累，是量變的過程，漫長而有掩蓋性。而危及的爆發，是質變，往往突然，又來勢洶洶。
眾泰汽車，正處於質變的前夜。
1
今年8月初，眾泰汽車發佈了一份看似並不起眼的公告。該公告稱，董事會收到公司財務總監方茂軍遞交的書面辭職報告。方茂軍因工作變動，辭去公司財務總監職務。
上市公司財務高管辭職，這則可大可小的消息，在當時並沒有多少人注意到。但是，如果聯繫到眾泰汽車半年報將於8月27號發佈，在半年報發佈前不到一個月財務高管離職，明眼人都會看出其中的“危機”。
只不過，問題積累的量變過程，漫長而有掩蓋性，人們往往陷入思維慣性，只有當危機發生時，才會回頭看。
就在該公告發布後兩天，100多位君馬汽車經銷商突然出現在位於浙江永康的眾泰汽車總部門前——他們此行的目的，不是來開會，更不是遊覽觀光，而是來“維權”。
這些參與“維權”的經銷商們，向眾泰提出的主要訴求是：
1、 眾泰需要保證君馬汽車的售後問題及配件供給。
2、 退還賬戶餘額，兌現向經銷商承諾的補貼及保證金，包括建店補貼、建店保證金、廠家金融貼息、銷售返利、渠道返利等。
問題的積累，是量變的過程，漫長而有掩蓋性。而危及的爆發，是質變，往往突然，又來勢洶洶。
眾泰汽車，正處於質變的前夜。
1
今年8月初，眾泰汽車發佈了一份看似並不起眼的公告。該公告稱，董事會收到公司財務總監方茂軍遞交的書面辭職報告。方茂軍因工作變動，辭去公司財務總監職務。
上市公司財務高管辭職，這則可大可小的消息，在當時並沒有多少人注意到。但是，如果聯繫到眾泰汽車半年報將於8月27號發佈，在半年報發佈前不到一個月財務高管離職，明眼人都會看出其中的“危機”。
只不過，問題積累的量變過程，漫長而有掩蓋性，人們往往陷入思維慣性，只有當危機發生時，才會回頭看。
就在該公告發布後兩天，100多位君馬汽車經銷商突然出現在位於浙江永康的眾泰汽車總部門前——他們此行的目的，不是來開會，更不是遊覽觀光，而是來“維權”。
這些參與“維權”的經銷商們，向眾泰提出的主要訴求是：
1、 眾泰需要保證君馬汽車的售後問題及配件供給。
2、 退還賬戶餘額，兌現向經銷商承諾的補貼及保證金，包括建店補貼、建店保證金、廠家金融貼息、銷售返利、渠道返利等。
2
說到經銷商維權，近年來業界並不鮮見，包括寶沃、觀致在內的多家車企，都遭遇過經銷商的維權事件。不過，一般來說，一旦某車企遭遇經銷商維權，那麼就意味著該車企已經陷入“信任危機”。
由於《汽車銷售管理辦法》的存在，品牌授權特許經營方式，是中國車市的普遍形態。而佔優勢地位的車企，無論從品牌、車型，到營銷、定價，都有相對的主導權。相對來說，經銷商在廠商的博弈中，處於被動的地位。
一旦經銷商經營困難，又無法從車企獲得足夠的支持，那麼他們將面臨“生死大考”。此時的經銷商，除了“維權抗爭”之外，已無路可走。
而當走到這一步時，經銷商對品牌的信任度，也已降到“冰點”了。
可惜的是，如今眾泰，正面臨這種不利的局面。
事實上，說起眾泰汽車，人們更多地，不是“哀其不幸”，而是“怒其不爭”。
2003年就成立的眾泰汽車，是中國最早一批自主汽車品牌。其進入車市的時間，比很多合資品牌都要早。
得益於早年間的市場寬鬆環境，加之趕上了2009年以來的車市“井噴期”，眾泰汽車在2010年之後，幾乎每年的銷量都上一個臺階。
等到2017年推出君馬品牌時，眾泰汽車已經連續兩年銷量突破30萬輛，已經躋身自主品牌主流車企之列。
而彼時推出君馬品牌，也是為了讓眾泰在低端車型的基礎之上，開拓品牌向上的路徑。
問題的積累，是量變的過程，漫長而有掩蓋性。而危及的爆發，是質變，往往突然，又來勢洶洶。
眾泰汽車，正處於質變的前夜。
1
今年8月初，眾泰汽車發佈了一份看似並不起眼的公告。該公告稱，董事會收到公司財務總監方茂軍遞交的書面辭職報告。方茂軍因工作變動，辭去公司財務總監職務。
上市公司財務高管辭職，這則可大可小的消息，在當時並沒有多少人注意到。但是，如果聯繫到眾泰汽車半年報將於8月27號發佈，在半年報發佈前不到一個月財務高管離職，明眼人都會看出其中的“危機”。
只不過，問題積累的量變過程，漫長而有掩蓋性，人們往往陷入思維慣性，只有當危機發生時，才會回頭看。
就在該公告發布後兩天，100多位君馬汽車經銷商突然出現在位於浙江永康的眾泰汽車總部門前——他們此行的目的，不是來開會，更不是遊覽觀光，而是來“維權”。
這些參與“維權”的經銷商們，向眾泰提出的主要訴求是：
1、 眾泰需要保證君馬汽車的售後問題及配件供給。
2、 退還賬戶餘額，兌現向經銷商承諾的補貼及保證金，包括建店補貼、建店保證金、廠家金融貼息、銷售返利、渠道返利等。
2
說到經銷商維權，近年來業界並不鮮見，包括寶沃、觀致在內的多家車企，都遭遇過經銷商的維權事件。不過，一般來說，一旦某車企遭遇經銷商維權，那麼就意味著該車企已經陷入“信任危機”。
由於《汽車銷售管理辦法》的存在，品牌授權特許經營方式，是中國車市的普遍形態。而佔優勢地位的車企，無論從品牌、車型，到營銷、定價，都有相對的主導權。相對來說，經銷商在廠商的博弈中，處於被動的地位。
一旦經銷商經營困難，又無法從車企獲得足夠的支持，那麼他們將面臨“生死大考”。此時的經銷商，除了“維權抗爭”之外，已無路可走。
而當走到這一步時，經銷商對品牌的信任度，也已降到“冰點”了。
可惜的是，如今眾泰，正面臨這種不利的局面。
事實上，說起眾泰汽車，人們更多地，不是“哀其不幸”，而是“怒其不爭”。
2003年就成立的眾泰汽車，是中國最早一批自主汽車品牌。其進入車市的時間，比很多合資品牌都要早。
得益於早年間的市場寬鬆環境，加之趕上了2009年以來的車市“井噴期”，眾泰汽車在2010年之後，幾乎每年的銷量都上一個臺階。
等到2017年推出君馬品牌時，眾泰汽車已經連續兩年銷量突破30萬輛，已經躋身自主品牌主流車企之列。
而彼時推出君馬品牌，也是為了讓眾泰在低端車型的基礎之上，開拓品牌向上的路徑。
3
可惜的是，在市場向上的年景，眾泰汽車並沒有把主要精力放到研發等提高核心競爭力的方面，反而一味地“投機取巧”。
比如，飽受外界爭議的眾泰SR9“抄襲”保時捷卡宴，讓眾泰獲得了“保時泰”的稱號。事實上，儘管這種投機取巧的方式，讓眾泰獲得了一定的市場銷量，但是對品牌形象本身的傷害，卻是無法估量的。
問題的積累，是量變的過程，漫長而有掩蓋性。而危及的爆發，是質變，往往突然，又來勢洶洶。
眾泰汽車，正處於質變的前夜。
1
今年8月初，眾泰汽車發佈了一份看似並不起眼的公告。該公告稱，董事會收到公司財務總監方茂軍遞交的書面辭職報告。方茂軍因工作變動，辭去公司財務總監職務。
上市公司財務高管辭職，這則可大可小的消息，在當時並沒有多少人注意到。但是，如果聯繫到眾泰汽車半年報將於8月27號發佈，在半年報發佈前不到一個月財務高管離職，明眼人都會看出其中的“危機”。
只不過，問題積累的量變過程，漫長而有掩蓋性，人們往往陷入思維慣性，只有當危機發生時，才會回頭看。
就在該公告發布後兩天，100多位君馬汽車經銷商突然出現在位於浙江永康的眾泰汽車總部門前——他們此行的目的，不是來開會，更不是遊覽觀光，而是來“維權”。
這些參與“維權”的經銷商們，向眾泰提出的主要訴求是：
1、 眾泰需要保證君馬汽車的售後問題及配件供給。
2、 退還賬戶餘額，兌現向經銷商承諾的補貼及保證金，包括建店補貼、建店保證金、廠家金融貼息、銷售返利、渠道返利等。
2
說到經銷商維權，近年來業界並不鮮見，包括寶沃、觀致在內的多家車企，都遭遇過經銷商的維權事件。不過，一般來說，一旦某車企遭遇經銷商維權，那麼就意味著該車企已經陷入“信任危機”。
由於《汽車銷售管理辦法》的存在，品牌授權特許經營方式，是中國車市的普遍形態。而佔優勢地位的車企，無論從品牌、車型，到營銷、定價，都有相對的主導權。相對來說，經銷商在廠商的博弈中，處於被動的地位。
一旦經銷商經營困難，又無法從車企獲得足夠的支持，那麼他們將面臨“生死大考”。此時的經銷商，除了“維權抗爭”之外，已無路可走。
而當走到這一步時，經銷商對品牌的信任度，也已降到“冰點”了。
可惜的是，如今眾泰，正面臨這種不利的局面。
事實上，說起眾泰汽車，人們更多地，不是“哀其不幸”，而是“怒其不爭”。
2003年就成立的眾泰汽車，是中國最早一批自主汽車品牌。其進入車市的時間，比很多合資品牌都要早。
得益於早年間的市場寬鬆環境，加之趕上了2009年以來的車市“井噴期”，眾泰汽車在2010年之後，幾乎每年的銷量都上一個臺階。
等到2017年推出君馬品牌時，眾泰汽車已經連續兩年銷量突破30萬輛，已經躋身自主品牌主流車企之列。
而彼時推出君馬品牌，也是為了讓眾泰在低端車型的基礎之上，開拓品牌向上的路徑。
3
可惜的是，在市場向上的年景，眾泰汽車並沒有把主要精力放到研發等提高核心競爭力的方面，反而一味地“投機取巧”。
比如，飽受外界爭議的眾泰SR9“抄襲”保時捷卡宴，讓眾泰獲得了“保時泰”的稱號。事實上，儘管這種投機取巧的方式，讓眾泰獲得了一定的市場銷量，但是對品牌形象本身的傷害，卻是無法估量的。
畢竟，“山寨”的標籤，讓眾泰很難在一線城市立足，但退居三四線市場，僅靠“抄襲”來“撈一把”，又讓眾泰的“品牌向上”無從談起。
結果，去年車市遭遇市場“拐點”，讓眾泰徹底“裸泳”了。
數據顯示，2019年上半年，眾泰汽車累計銷量為7.39萬輛，同比降低49.45%。一季度，眾泰汽車營收為39.7億元，同比下降27%；淨利潤僅有1.06億元。
要知道，2016年3月，眾泰汽車借殼金馬股份上市時，眾泰汽車第一大股東鐵牛集團曾與資本方簽署了一份業績對賭協議。根據協議，鐵牛集團承諾，眾泰汽車2016 年至2019 年經審計的扣非淨利潤分別不低於12.1億元、14.1億元、16.1億元、16.1億元。
而今年第一季度僅盈利1.06億元的眾泰汽車，離全年16.1億元的利潤目標，相去甚遠。按照銷量來看，即將在8月27日公佈的半年報，也不會好看。
也就是說，眾泰想要完成今年16.1億元的利潤目標，已成泡影。
如今，君馬經銷商的集體維權，只能說是危機的一個表象罷了。
問題的積累，是量變的過程，漫長而有掩蓋性。而危及的爆發，是質變，往往突然，又來勢洶洶。
眾泰汽車，正處於質變的前夜。
1
今年8月初，眾泰汽車發佈了一份看似並不起眼的公告。該公告稱，董事會收到公司財務總監方茂軍遞交的書面辭職報告。方茂軍因工作變動，辭去公司財務總監職務。
上市公司財務高管辭職，這則可大可小的消息，在當時並沒有多少人注意到。但是，如果聯繫到眾泰汽車半年報將於8月27號發佈，在半年報發佈前不到一個月財務高管離職，明眼人都會看出其中的“危機”。
只不過，問題積累的量變過程，漫長而有掩蓋性，人們往往陷入思維慣性，只有當危機發生時，才會回頭看。
就在該公告發布後兩天，100多位君馬汽車經銷商突然出現在位於浙江永康的眾泰汽車總部門前——他們此行的目的，不是來開會，更不是遊覽觀光，而是來“維權”。
這些參與“維權”的經銷商們，向眾泰提出的主要訴求是：
1、 眾泰需要保證君馬汽車的售後問題及配件供給。
2、 退還賬戶餘額，兌現向經銷商承諾的補貼及保證金，包括建店補貼、建店保證金、廠家金融貼息、銷售返利、渠道返利等。
2
說到經銷商維權，近年來業界並不鮮見，包括寶沃、觀致在內的多家車企，都遭遇過經銷商的維權事件。不過，一般來說，一旦某車企遭遇經銷商維權，那麼就意味著該車企已經陷入“信任危機”。
由於《汽車銷售管理辦法》的存在，品牌授權特許經營方式，是中國車市的普遍形態。而佔優勢地位的車企，無論從品牌、車型，到營銷、定價，都有相對的主導權。相對來說，經銷商在廠商的博弈中，處於被動的地位。
一旦經銷商經營困難，又無法從車企獲得足夠的支持，那麼他們將面臨“生死大考”。此時的經銷商，除了“維權抗爭”之外，已無路可走。
而當走到這一步時，經銷商對品牌的信任度，也已降到“冰點”了。
可惜的是，如今眾泰，正面臨這種不利的局面。
事實上，說起眾泰汽車，人們更多地，不是“哀其不幸”，而是“怒其不爭”。
2003年就成立的眾泰汽車，是中國最早一批自主汽車品牌。其進入車市的時間，比很多合資品牌都要早。
得益於早年間的市場寬鬆環境，加之趕上了2009年以來的車市“井噴期”，眾泰汽車在2010年之後，幾乎每年的銷量都上一個臺階。
等到2017年推出君馬品牌時，眾泰汽車已經連續兩年銷量突破30萬輛，已經躋身自主品牌主流車企之列。
而彼時推出君馬品牌，也是為了讓眾泰在低端車型的基礎之上，開拓品牌向上的路徑。
3
可惜的是，在市場向上的年景，眾泰汽車並沒有把主要精力放到研發等提高核心競爭力的方面，反而一味地“投機取巧”。
比如，飽受外界爭議的眾泰SR9“抄襲”保時捷卡宴，讓眾泰獲得了“保時泰”的稱號。事實上，儘管這種投機取巧的方式，讓眾泰獲得了一定的市場銷量，但是對品牌形象本身的傷害，卻是無法估量的。
畢竟，“山寨”的標籤，讓眾泰很難在一線城市立足，但退居三四線市場，僅靠“抄襲”來“撈一把”，又讓眾泰的“品牌向上”無從談起。
結果，去年車市遭遇市場“拐點”，讓眾泰徹底“裸泳”了。
數據顯示，2019年上半年，眾泰汽車累計銷量為7.39萬輛，同比降低49.45%。一季度，眾泰汽車營收為39.7億元，同比下降27%；淨利潤僅有1.06億元。
要知道，2016年3月，眾泰汽車借殼金馬股份上市時，眾泰汽車第一大股東鐵牛集團曾與資本方簽署了一份業績對賭協議。根據協議，鐵牛集團承諾，眾泰汽車2016 年至2019 年經審計的扣非淨利潤分別不低於12.1億元、14.1億元、16.1億元、16.1億元。
而今年第一季度僅盈利1.06億元的眾泰汽車，離全年16.1億元的利潤目標，相去甚遠。按照銷量來看，即將在8月27日公佈的半年報，也不會好看。
也就是說，眾泰想要完成今年16.1億元的利潤目標，已成泡影。
如今，君馬經銷商的集體維權，只能說是危機的一個表象罷了。
寫在最後：
事實上，君馬的危機，在半年之前就已顯露苗頭。有經銷商稱，今年春節後，與經銷商對接的君馬汽車區域經理、銷售人員陸續離職。而君馬離職人員則透露，君馬工廠實際上已經停產。
3月份，眾泰突然停止供應君馬品牌自動擋車型，其原因解釋為自動變速箱供應問題。而到了4月份，君馬品牌的配件供應，也開始出現短缺。
作為曾經的自主品牌樣板，眾泰如今淪落到此種田地，讓人唏噓。而君馬品牌，這個眾泰一手打造的“品牌高端化”嘗試，如今看來，已是回天乏術。
一度因自己“山寨”獲利而沾沾自喜的眾泰汽車，終於毀在自己的手裡，眼界，決定了它的宿命。