分競爭≠價格大戰 動力電池優質產能無懼競爭
補貼過渡期結束、白名單取消後野蠻人敲門、國內汽車銷量遇冷，新源汽車階段性調整、動力電池產能過剩，似乎每一個外部環境的變動都在暗示動力電池還得繼續降價。縱觀任何一個工業產品，從產品生命週期的角度來看，邊際成本必然帶動價格越來越低，然後才是市場供需關係，產品技術迭代等因素所帶來的階段性收益變化。因此我們在討論動力電池價格這一問題的時候，需要加一個前提條件即什麼類型的動力電池，然後基於此去探討這一產品的市場空間、價格趨勢。
01 優質產能的出貨和合作夥伴分析
圖1:2018全球動力電池出貨量TOP10（企業/出貨量GWH/市佔率）
根據2018年全球動力電池企業出貨量數據來看，動力電池企業玩家中日韓三足鼎立，但是我們不倡導唯裝機量、出貨量論，畢竟國內獨步全球的補貼政策催熟並拉高了整個新能源產業數據，必然導致國內動力電池企業出貨量數據因為缺乏充分的全球競爭而導致數據水分略高。因此我們還需要從合作伙伴、研發經費投入、成本和利潤率、產能擴張、管理效率等多角度來綜合對比。
圖2：全球出貨量前十動力電池企業主要合作伙伴
動力電池企業
部分合作夥伴
CATL
大眾、寶馬、宇通客車、北汽新能源、吉利汽車、上汽乘用車、奇瑞汽車等
Panasonic
特斯拉大眾、通用、福特、豐田、日產等
LG Chem
現代起亞、通用、雷諾、現代起亞、沃爾沃、上汽、中國一汽、東風柳汽等
Samsung SDI
大眾、馬自達、LucidMotors等
BYD
比亞迪
AESC
日產和雷諾
國軒高科
江淮汽車、北汽新能源、奇瑞商用車、新楚風汽車、安凱汽車等
孚能科技
北汽新能源、長城汽車、江鈴汽車、長安汽車等
天津力神
長安汽車、江淮汽車、力帆乘用車、華晨鑫源汽車、宇通客車等
比克動力
眾泰汽車、領途汽車、江淮汽車、海馬汽車、江鈴汽車等
圖3：CATL、三星SDI、LGC、松下主要合作伙伴出貨份額
通過上述兩張圖表，從前十位的動力電池企業合作伙伴來看，比亞迪主要以內部消化產能為主，公開數據來看，比亞迪的動力電池94%都是內部解決，AESC類似，因此在出貨量排名前十位中的CATL、Panasonic、LG Chem、Samsung SDI的合作伙伴質量與其餘幾家相比之下，優勢明顯，高下立判。
02 不同技術路線的成本收益對比
根據目前從全球範圍內來看，具備全球競爭實力的主要是CATL、Panasonic、LG Chem、Samsung SDI這四家企業，其依據簡化來說就是對於市場端和成本端的控制能力。換言之，企業在外部要具有全球化業務拓展的能力，在內部要降本增效的能力，才有扳手腕的底氣。
從目前應用角度來看，由於短期內固態電池技術發展還存在很大不確定性，因此磷酸鐵鋰和三元鋰電池是仍是主流發展方向。由於磷酸鐵鋰的能量密度問題，其應用被限定在物流、客車、專用車一類體積較大的商用車內。因此在乘用車領域，在相當一段時間內三元鋰電池將佔據主導地位。
從三元動力電池發展趨勢來看，高鎳三元將持續高歌猛進。早期的NMC111 、NMC532 、NMC622到最新的NMC811，人們對能量密度的最求從未停止，目前CATL、Samsung SDI（方形龍頭）、 LGC（軟包龍頭）都是以高鎳三元為主要技術路線，其差異在產品形態和應用階段，而聚焦NCA材料的18650圓柱電池的的主要是Panasonic（圓柱龍頭）。拋開技術路線和產品應用，有一點可以確定的是由於應用場景的多元化倒逼了動力電池單體的形態，圓柱形、方型、軟包三足鼎立態勢已經形成，並將長期存在。
從三元動力電池的價格來看，雖然NMC短期內難以撼動NCA的成本優勢，但NMC是未來主流的趨勢不會改變。因為NCA的製造工藝和應用技術的要求太高，等同於提升了製造端和應用端的成本，弊端同樣明顯。因此深度綁定NCA技術的松下未來危機會更大，而全球主流車企（除特斯拉外）都將NMC為主要選擇。NMC811大規模應用可期，下圖中展示了不同技術路線下，正極材料的當前成本均值，由於NMC體系內，高鎳三元發展意味著金屬鈷的用量將持續降低，成同樣成比例下降，下圖中NMC111 、NMC532、NMC622正極材料成本價格分別為80USD/KWh 、54 USD /KWh 、49 USD /KWh。而NAC的正極成本僅27USD/KWh。
圖4：NMC622、NMC532、NMC111、NCA 2170正極原材料佔比及成本/Kwh
從產品結構來看，NMC111由於產品受到NMC532、NMC622和未來NMC811的衝擊，其性能的劣勢將不斷放大而終將被逐步淘汰，而高鎳三元NMC622和NMC811的更高能量密度優勢將得到大規模應用；另一方面NCA2170憑藉良好的價格優勢將在部分擁有較高利用技術的車企中繼續發光發熱。三元材料在2020年前後價格100-120USD/Kwh將是大概率事件。那麼動力電池的尤其是目前相對較多的NCA2170和NMC622的降本空間何在？
03 動力電池企業的降本空間
1、 頭部聚攏效應進一步加強，馬太效應凸顯，優質產能仍然供不應求。
優質產能釋放進一步，單位生產成本降低將是進一步降本的空間之一。從國內來看目前動力電池企業開工率不足，新能源純電動乘用車對電池的安全性、能量密度等都提出了更高的要求，倒逼技術儲備和技術研發能力不足的企業離場。統計數據顯示，15年前後國內擁有200餘家動力電池企業，受補貼政策的利好，一時間雲龍混雜，但是時間推進到2017年僅剩下144家左右，到2018年僅剩下102家，動力電池從狂歡到冷靜僅用了3年，預計2019年-2021以後仍將會以20%以上的速度進一步淘汰技術、研發、融資能力不足的企業。而頭部企業市場佔有率將進一步擴大。從國內來看，2018年動力電池裝機量前十電池企業分別是：寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、國能電池、中航鋰電、卡耐新能源。裝機量前十動力電池企業合計約47.06GWh，佔整體市場的83%，行業集中度進一步提升。而市佔率方面，全球範圍內同樣前十企業市佔率超過88%。而且優質產能企業開工率普遍超過80%，寧德時代，松下一度超過90%，合作伙伴需求穩定且訂單數量可觀；而相對弱勢的中小企業開工率則不足30%，馬太效應開始凸顯。
從裝機量和出貨量剪刀差巨大，因此在未來產能優化和釋放後，以寧德時代為例，在製造端（工成本，機器折舊，管理費用）預計可以縮減41%左右的費用，CATL 70Ah 方形電池為例，該部分成本將從17.5USD/kwh 降至10.4USD/Kwh，如果放大到動力電池整體的話，預計對動力電池的價格影響波動在5%左右。
2、 產能提升後整體原材料議價空間上升，結合原產料價格走弱帶來降價空間。
其一、目前動力電池頭部企業新建和計劃投建的產能釋放後，原材料用量將進一步提高，基於此的議價能力上升，無論是正負極材料，還是其他相關材料，整體原材料的採購成本將進一步下降。從CATL、LGC、Panasonic、Samsung SDI的全球擴張計劃來看，僅上述企業在2020-2021年前後產能合計將達到350GWH左右，除此之外比亞迪預計到2021年前後產能將達到100GWH的水平。如此體量的裝機量在未來通原材料供應商的議價能力及商務政策與現階段將不可同日而語。
圖5：LGC、Panasonic、Samsung SDI、CATL、BYD動力電池產能及擴張計劃
其二、除去頭部企業的產能提升後的原材料議價能力之外，原材料行業的當前利潤空間，也是下一階段動力電池降價空間的重要考量因素。我們查閱了相關資料，從三元正極材料鋰和鈷原材料價格來看，鈷的利潤率進一步下滑，2019年Q1行業毛利率僅11.4%，是動力電池細分行業內利潤裡最低的分支之一。19年6月10日，電解鈷價格24.6萬元/噸，較19年初下跌30.5%；鈷酸鋰價22.2萬元/噸，較19年初下跌25.0%，結合NMC811的進一步投產，鈷價短期仍將承壓，在供給端2019年嘉能可KCC項目計劃增產1.5萬噸，歐亞資源RTR項目計劃投產1.4萬噸；鈷價已接近成本線，預計後續降幅將趨緩。相對來說，負極材料，尤其石墨產能仍在延伸，2019年下半年將進一步投放市場，預計受石墨等負極材料成本下降及整體行業利潤裡將不斷接近工業產品平均利潤的趨勢，價格下探空間較大。除此之外截止2019Q1新能源車細分子行業毛利率來看，隔膜、電解液等產品同樣具有較大降價空間，明細如下見下表。
圖6：動力電池細分市場毛利率統計
產品高鎳低鈷方向發展，降低鈷的使用，在動力電池最貴的正極部分降本。NMC811在2019年-2020年將陸續登錄市場，逐步替代部分NMC532和NMC622需求，根據瑞銀實驗室數據，這一方面技術的應用有望產生11%-24%的降本效應。
綜合上述從原材料的議價能力，到製造端的產能優化，結合原材料利潤率收窄和NMC811技術的落地趨勢，未來幾年的頭部企業的降本空間仍然很大。下圖為瑞銀髮布的動力電池價格趨勢。
圖7： NMC622、NMC811、NCA2170的價格趨勢（數據來源：瑞銀）
04 充分競爭≠價格大戰
任何情況下研發能力及技術儲備是企業長久發展的根本。無論從形態上看方形、圓柱或者軟包動力電池，或者從材料路線上看NCA或NMC技術，對於企業來說動力電池的各條技術路線發展的最終目的是降本增效不會有任何區別，因此在降本增效的根本命題下，不斷研發，不斷做技術儲備更上市場需求的變革，才能維持根本的生存，不被淘汰。全球範圍內頭部企業為了保持全球競爭能力，從研發經費投入上來看，LGC投入經費相對較高，CATL相對較少，但是由於LGC、Panasonic、和Samsung SDI在電池單元的研發還包含消費級電池，因此排除消費級電池研發投入的干擾，上述四家企業研發資金投入差距不大。
圖6：CATL、Samsung SDI、Panasonic、LGC研發經費投入對比 （單位：億人民幣）
寡頭壟斷有效控制違背市場價格規律的價格亂戰
第一：動力電池這一單一產品的產業鏈來看，目前從原產料到動力電池企業，已經基本形成寡頭壟斷，全球範圍內動力電池CR3達到64%，CR6達到80%，個別動力電池企業企圖價格亂戰的可能基本被封殺在搖籃中。在頭部企業價格穩定的基礎上，個別第二第三梯隊發動價格戰的影響力將十分有限；另一方面隨著國內國家市場監督總局對新能源汽車產品質量及三包政策進一步完善，車企端對車輛穩定性的最求進一步提升，涉及到動力電池熱穩定性，安全性等要求是第一要務，而技術實力雄厚的頭部動力電池企業與主機廠匹配性更為突出，要求拋開主要動力電池廠商採購第二第三梯隊的部分廉價電池的可能性隨著新能源汽車行業的不斷規範，將進一步收窄。
第二：新能源動力電池原材料端口寡頭壟斷同樣已經形成，從動力電池四大件中負極，電解液，隔膜CR5集中度普遍超過70%，正極方面無論LFP正極還是NMC正極材料CR5都在50%左右，因此從原材料到動力電池生產企業集中度相對已經比較高。從動力電池原材料到動力電池產品違背市場價格規律的價格亂戰可能性很小。
結語
頭部企業通過體量優勢將為打擊第二第三梯隊企業將會是常態，CR3和CR5集中度進一步提高。無論動力電池還是相關原材料行業，市場出清速度加快，馬太效應進一步顯現，生產技術落後，技術儲備不足，降本增效能力薄弱的企業淘汰速度加快，而優質產能供不應求的狀態仍將持續。
NMC和NCA技術路線的動力電池成本差距進一步降低，NMC811電池將小步快跑進入市場，高鎳三元基本路線在沒有重大技術革新前提下不會有改變，動力電池2020年前後將至100USD-120USD/Kwh是大概率事件。
未來動力電池的競爭是技術和成本控制的競爭，動力電池的價格下降是技術和成本控制的產出。動力電池企業為爭奪部分優質合作伙伴會採取暫時的戰略虧損以換取市場空間，但是整體來看，無論動力電池還是動力電池涉及的原材料價格都將向著標準工業產品的利潤率靠近，之前高利潤不可持續，但是後補貼時代新能源汽車留給動力電池企業的想象空間足夠大，參與全球競爭不等同於價格大戰。
來源：第一電動網
作者：新能源理想家