'捷達翅膀硬了，獨立出來的捷達沒有了大眾車標國人還認不認？'
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
雖然合資自主品牌的失敗的案例不再少數，有的還是胎死腹中，這裡我怕們就不再一一列舉。但是像寶駿和啟辰這樣“去合資化”取得成功的品牌同樣有許多值得像捷達品牌借鑑的地方。寶駿的第一款車型630來自別克凱越的平臺，除了保留了凱越的底盤和動力總成外，在外觀設計上進行了全新的設計，在當時看來寶駿630具有十足的創度，不僅沒有模仿抄襲，反而簡潔大氣的造型也更符合三四線城市消費者的審美需求，加之較低的售價就可以買到一臺“合資品質”的車，寶駿“從群眾中來到群眾中去”的路線一直沿用至今。如今的寶駿也不再是一家“小廠”，依靠著高性價比和準確的市場定位走出了一條自己專屬的生存之道。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
雖然合資自主品牌的失敗的案例不再少數，有的還是胎死腹中，這裡我怕們就不再一一列舉。但是像寶駿和啟辰這樣“去合資化”取得成功的品牌同樣有許多值得像捷達品牌借鑑的地方。寶駿的第一款車型630來自別克凱越的平臺，除了保留了凱越的底盤和動力總成外，在外觀設計上進行了全新的設計，在當時看來寶駿630具有十足的創度，不僅沒有模仿抄襲，反而簡潔大氣的造型也更符合三四線城市消費者的審美需求，加之較低的售價就可以買到一臺“合資品質”的車，寶駿“從群眾中來到群眾中去”的路線一直沿用至今。如今的寶駿也不再是一家“小廠”，依靠著高性價比和準確的市場定位走出了一條自己專屬的生存之道。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
雖然合資自主品牌的失敗的案例不再少數，有的還是胎死腹中，這裡我怕們就不再一一列舉。但是像寶駿和啟辰這樣“去合資化”取得成功的品牌同樣有許多值得像捷達品牌借鑑的地方。寶駿的第一款車型630來自別克凱越的平臺，除了保留了凱越的底盤和動力總成外，在外觀設計上進行了全新的設計，在當時看來寶駿630具有十足的創度，不僅沒有模仿抄襲，反而簡潔大氣的造型也更符合三四線城市消費者的審美需求，加之較低的售價就可以買到一臺“合資品質”的車，寶駿“從群眾中來到群眾中去”的路線一直沿用至今。如今的寶駿也不再是一家“小廠”，依靠著高性價比和準確的市場定位走出了一條自己專屬的生存之道。
早在2017年的時候，啟辰就脫離了東風日產的體系，正式啟用東風啟辰品牌。與寶駿精準聚焦消費群體的模式不同，啟辰雖然在銷量層面不及寶駿，但是作為為數不多存活下來的合資自主品牌，舒適省心的屬性與老東家日產的品牌定位非常相似。除了最初D50與R50是基於老款的頤達與騏達打造，在後續車型中啟辰的每一款新車都是基於日產的平臺和動力系統進行的二次開發，甚至還衍生出了自己的家族設計理念。畢竟與日產共線生產的啟辰，無論是在品控和技術層面都具有自己的優勢。啟辰也十分重視中國消費者的實際需求，在保證“日產品質”的同時，在造型、配置、車聯網系統也進行相應的升級，不再受制於外方的約束的啟辰，可以更加靈活的應對市場的變化。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
雖然合資自主品牌的失敗的案例不再少數，有的還是胎死腹中，這裡我怕們就不再一一列舉。但是像寶駿和啟辰這樣“去合資化”取得成功的品牌同樣有許多值得像捷達品牌借鑑的地方。寶駿的第一款車型630來自別克凱越的平臺，除了保留了凱越的底盤和動力總成外，在外觀設計上進行了全新的設計，在當時看來寶駿630具有十足的創度，不僅沒有模仿抄襲，反而簡潔大氣的造型也更符合三四線城市消費者的審美需求，加之較低的售價就可以買到一臺“合資品質”的車，寶駿“從群眾中來到群眾中去”的路線一直沿用至今。如今的寶駿也不再是一家“小廠”，依靠著高性價比和準確的市場定位走出了一條自己專屬的生存之道。
早在2017年的時候，啟辰就脫離了東風日產的體系，正式啟用東風啟辰品牌。與寶駿精準聚焦消費群體的模式不同，啟辰雖然在銷量層面不及寶駿，但是作為為數不多存活下來的合資自主品牌，舒適省心的屬性與老東家日產的品牌定位非常相似。除了最初D50與R50是基於老款的頤達與騏達打造，在後續車型中啟辰的每一款新車都是基於日產的平臺和動力系統進行的二次開發，甚至還衍生出了自己的家族設計理念。畢竟與日產共線生產的啟辰，無論是在品控和技術層面都具有自己的優勢。啟辰也十分重視中國消費者的實際需求，在保證“日產品質”的同時，在造型、配置、車聯網系統也進行相應的升級，不再受制於外方的約束的啟辰，可以更加靈活的應對市場的變化。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
雖然合資自主品牌的失敗的案例不再少數，有的還是胎死腹中，這裡我怕們就不再一一列舉。但是像寶駿和啟辰這樣“去合資化”取得成功的品牌同樣有許多值得像捷達品牌借鑑的地方。寶駿的第一款車型630來自別克凱越的平臺，除了保留了凱越的底盤和動力總成外，在外觀設計上進行了全新的設計，在當時看來寶駿630具有十足的創度，不僅沒有模仿抄襲，反而簡潔大氣的造型也更符合三四線城市消費者的審美需求，加之較低的售價就可以買到一臺“合資品質”的車，寶駿“從群眾中來到群眾中去”的路線一直沿用至今。如今的寶駿也不再是一家“小廠”，依靠著高性價比和準確的市場定位走出了一條自己專屬的生存之道。
早在2017年的時候，啟辰就脫離了東風日產的體系，正式啟用東風啟辰品牌。與寶駿精準聚焦消費群體的模式不同，啟辰雖然在銷量層面不及寶駿，但是作為為數不多存活下來的合資自主品牌，舒適省心的屬性與老東家日產的品牌定位非常相似。除了最初D50與R50是基於老款的頤達與騏達打造，在後續車型中啟辰的每一款新車都是基於日產的平臺和動力系統進行的二次開發，甚至還衍生出了自己的家族設計理念。畢竟與日產共線生產的啟辰，無論是在品控和技術層面都具有自己的優勢。啟辰也十分重視中國消費者的實際需求，在保證“日產品質”的同時，在造型、配置、車聯網系統也進行相應的升級，不再受制於外方的約束的啟辰，可以更加靈活的應對市場的變化。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
雖然合資自主品牌的失敗的案例不再少數，有的還是胎死腹中，這裡我怕們就不再一一列舉。但是像寶駿和啟辰這樣“去合資化”取得成功的品牌同樣有許多值得像捷達品牌借鑑的地方。寶駿的第一款車型630來自別克凱越的平臺，除了保留了凱越的底盤和動力總成外，在外觀設計上進行了全新的設計，在當時看來寶駿630具有十足的創度，不僅沒有模仿抄襲，反而簡潔大氣的造型也更符合三四線城市消費者的審美需求，加之較低的售價就可以買到一臺“合資品質”的車，寶駿“從群眾中來到群眾中去”的路線一直沿用至今。如今的寶駿也不再是一家“小廠”，依靠著高性價比和準確的市場定位走出了一條自己專屬的生存之道。
早在2017年的時候，啟辰就脫離了東風日產的體系，正式啟用東風啟辰品牌。與寶駿精準聚焦消費群體的模式不同，啟辰雖然在銷量層面不及寶駿，但是作為為數不多存活下來的合資自主品牌，舒適省心的屬性與老東家日產的品牌定位非常相似。除了最初D50與R50是基於老款的頤達與騏達打造，在後續車型中啟辰的每一款新車都是基於日產的平臺和動力系統進行的二次開發，甚至還衍生出了自己的家族設計理念。畢竟與日產共線生產的啟辰，無論是在品控和技術層面都具有自己的優勢。啟辰也十分重視中國消費者的實際需求，在保證“日產品質”的同時，在造型、配置、車聯網系統也進行相應的升級，不再受制於外方的約束的啟辰，可以更加靈活的應對市場的變化。
捷達品牌能成麼？
記得捷達品牌剛剛宣佈獨立時，許多媒體並不認可，甚至是認為這又是一個“換湯不換藥”的代表，吃瓜群眾們也早已搬好馬紮準備看笑話了。但是我一直不這樣認為，甚至覺得捷達品牌的未來大有可為。下面就從設計、技術、品牌三個維度講述一下我個人的看法。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
雖然合資自主品牌的失敗的案例不再少數，有的還是胎死腹中，這裡我怕們就不再一一列舉。但是像寶駿和啟辰這樣“去合資化”取得成功的品牌同樣有許多值得像捷達品牌借鑑的地方。寶駿的第一款車型630來自別克凱越的平臺，除了保留了凱越的底盤和動力總成外，在外觀設計上進行了全新的設計，在當時看來寶駿630具有十足的創度，不僅沒有模仿抄襲，反而簡潔大氣的造型也更符合三四線城市消費者的審美需求，加之較低的售價就可以買到一臺“合資品質”的車，寶駿“從群眾中來到群眾中去”的路線一直沿用至今。如今的寶駿也不再是一家“小廠”，依靠著高性價比和準確的市場定位走出了一條自己專屬的生存之道。
早在2017年的時候，啟辰就脫離了東風日產的體系，正式啟用東風啟辰品牌。與寶駿精準聚焦消費群體的模式不同，啟辰雖然在銷量層面不及寶駿，但是作為為數不多存活下來的合資自主品牌，舒適省心的屬性與老東家日產的品牌定位非常相似。除了最初D50與R50是基於老款的頤達與騏達打造，在後續車型中啟辰的每一款新車都是基於日產的平臺和動力系統進行的二次開發，甚至還衍生出了自己的家族設計理念。畢竟與日產共線生產的啟辰，無論是在品控和技術層面都具有自己的優勢。啟辰也十分重視中國消費者的實際需求，在保證“日產品質”的同時，在造型、配置、車聯網系統也進行相應的升級，不再受制於外方的約束的啟辰，可以更加靈活的應對市場的變化。
捷達品牌能成麼？
記得捷達品牌剛剛宣佈獨立時，許多媒體並不認可，甚至是認為這又是一個“換湯不換藥”的代表，吃瓜群眾們也早已搬好馬紮準備看笑話了。但是我一直不這樣認為，甚至覺得捷達品牌的未來大有可為。下面就從設計、技術、品牌三個維度講述一下我個人的看法。
在設計層面上，捷達並沒有照搬或借鑑某一款大眾現有車型的造型，而在第一款上市車型VS5的外觀設計上還融入了許多“大眾車系”並不常見的設計元素，例如誇張的“鱗片”式中網，融入複雜線條的前臉等。捷達VS5身上除了保留了德系風格的硬朗線條的設計之外，完全是打造了一套全新的家族設計語言，這與啟辰和寶駿等品牌很相近，更為年輕動感的外觀設計不僅迎合當今的審美趨勢，而且“去合資化”的造型與以往大眾車型設計也是差異化明顯，突顯出捷達品牌獨立後的設計自信以及對其未來的長遠規劃。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
雖然合資自主品牌的失敗的案例不再少數，有的還是胎死腹中，這裡我怕們就不再一一列舉。但是像寶駿和啟辰這樣“去合資化”取得成功的品牌同樣有許多值得像捷達品牌借鑑的地方。寶駿的第一款車型630來自別克凱越的平臺，除了保留了凱越的底盤和動力總成外，在外觀設計上進行了全新的設計，在當時看來寶駿630具有十足的創度，不僅沒有模仿抄襲，反而簡潔大氣的造型也更符合三四線城市消費者的審美需求，加之較低的售價就可以買到一臺“合資品質”的車，寶駿“從群眾中來到群眾中去”的路線一直沿用至今。如今的寶駿也不再是一家“小廠”，依靠著高性價比和準確的市場定位走出了一條自己專屬的生存之道。
早在2017年的時候，啟辰就脫離了東風日產的體系，正式啟用東風啟辰品牌。與寶駿精準聚焦消費群體的模式不同，啟辰雖然在銷量層面不及寶駿，但是作為為數不多存活下來的合資自主品牌，舒適省心的屬性與老東家日產的品牌定位非常相似。除了最初D50與R50是基於老款的頤達與騏達打造，在後續車型中啟辰的每一款新車都是基於日產的平臺和動力系統進行的二次開發，甚至還衍生出了自己的家族設計理念。畢竟與日產共線生產的啟辰，無論是在品控和技術層面都具有自己的優勢。啟辰也十分重視中國消費者的實際需求，在保證“日產品質”的同時，在造型、配置、車聯網系統也進行相應的升級，不再受制於外方的約束的啟辰，可以更加靈活的應對市場的變化。
捷達品牌能成麼？
記得捷達品牌剛剛宣佈獨立時，許多媒體並不認可，甚至是認為這又是一個“換湯不換藥”的代表，吃瓜群眾們也早已搬好馬紮準備看笑話了。但是我一直不這樣認為，甚至覺得捷達品牌的未來大有可為。下面就從設計、技術、品牌三個維度講述一下我個人的看法。
在設計層面上，捷達並沒有照搬或借鑑某一款大眾現有車型的造型，而在第一款上市車型VS5的外觀設計上還融入了許多“大眾車系”並不常見的設計元素，例如誇張的“鱗片”式中網，融入複雜線條的前臉等。捷達VS5身上除了保留了德系風格的硬朗線條的設計之外，完全是打造了一套全新的家族設計語言，這與啟辰和寶駿等品牌很相近，更為年輕動感的外觀設計不僅迎合當今的審美趨勢，而且“去合資化”的造型與以往大眾車型設計也是差異化明顯，突顯出捷達品牌獨立後的設計自信以及對其未來的長遠規劃。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
雖然合資自主品牌的失敗的案例不再少數，有的還是胎死腹中，這裡我怕們就不再一一列舉。但是像寶駿和啟辰這樣“去合資化”取得成功的品牌同樣有許多值得像捷達品牌借鑑的地方。寶駿的第一款車型630來自別克凱越的平臺，除了保留了凱越的底盤和動力總成外，在外觀設計上進行了全新的設計，在當時看來寶駿630具有十足的創度，不僅沒有模仿抄襲，反而簡潔大氣的造型也更符合三四線城市消費者的審美需求，加之較低的售價就可以買到一臺“合資品質”的車，寶駿“從群眾中來到群眾中去”的路線一直沿用至今。如今的寶駿也不再是一家“小廠”，依靠著高性價比和準確的市場定位走出了一條自己專屬的生存之道。
早在2017年的時候，啟辰就脫離了東風日產的體系，正式啟用東風啟辰品牌。與寶駿精準聚焦消費群體的模式不同，啟辰雖然在銷量層面不及寶駿，但是作為為數不多存活下來的合資自主品牌，舒適省心的屬性與老東家日產的品牌定位非常相似。除了最初D50與R50是基於老款的頤達與騏達打造，在後續車型中啟辰的每一款新車都是基於日產的平臺和動力系統進行的二次開發，甚至還衍生出了自己的家族設計理念。畢竟與日產共線生產的啟辰，無論是在品控和技術層面都具有自己的優勢。啟辰也十分重視中國消費者的實際需求，在保證“日產品質”的同時，在造型、配置、車聯網系統也進行相應的升級，不再受制於外方的約束的啟辰，可以更加靈活的應對市場的變化。
捷達品牌能成麼？
記得捷達品牌剛剛宣佈獨立時，許多媒體並不認可，甚至是認為這又是一個“換湯不換藥”的代表，吃瓜群眾們也早已搬好馬紮準備看笑話了。但是我一直不這樣認為，甚至覺得捷達品牌的未來大有可為。下面就從設計、技術、品牌三個維度講述一下我個人的看法。
在設計層面上，捷達並沒有照搬或借鑑某一款大眾現有車型的造型，而在第一款上市車型VS5的外觀設計上還融入了許多“大眾車系”並不常見的設計元素，例如誇張的“鱗片”式中網，融入複雜線條的前臉等。捷達VS5身上除了保留了德系風格的硬朗線條的設計之外，完全是打造了一套全新的家族設計語言，這與啟辰和寶駿等品牌很相近，更為年輕動感的外觀設計不僅迎合當今的審美趨勢，而且“去合資化”的造型與以往大眾車型設計也是差異化明顯，突顯出捷達品牌獨立後的設計自信以及對其未來的長遠規劃。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
雖然合資自主品牌的失敗的案例不再少數，有的還是胎死腹中，這裡我怕們就不再一一列舉。但是像寶駿和啟辰這樣“去合資化”取得成功的品牌同樣有許多值得像捷達品牌借鑑的地方。寶駿的第一款車型630來自別克凱越的平臺，除了保留了凱越的底盤和動力總成外，在外觀設計上進行了全新的設計，在當時看來寶駿630具有十足的創度，不僅沒有模仿抄襲，反而簡潔大氣的造型也更符合三四線城市消費者的審美需求，加之較低的售價就可以買到一臺“合資品質”的車，寶駿“從群眾中來到群眾中去”的路線一直沿用至今。如今的寶駿也不再是一家“小廠”，依靠著高性價比和準確的市場定位走出了一條自己專屬的生存之道。
早在2017年的時候，啟辰就脫離了東風日產的體系，正式啟用東風啟辰品牌。與寶駿精準聚焦消費群體的模式不同，啟辰雖然在銷量層面不及寶駿，但是作為為數不多存活下來的合資自主品牌，舒適省心的屬性與老東家日產的品牌定位非常相似。除了最初D50與R50是基於老款的頤達與騏達打造，在後續車型中啟辰的每一款新車都是基於日產的平臺和動力系統進行的二次開發，甚至還衍生出了自己的家族設計理念。畢竟與日產共線生產的啟辰，無論是在品控和技術層面都具有自己的優勢。啟辰也十分重視中國消費者的實際需求，在保證“日產品質”的同時，在造型、配置、車聯網系統也進行相應的升級，不再受制於外方的約束的啟辰，可以更加靈活的應對市場的變化。
捷達品牌能成麼？
記得捷達品牌剛剛宣佈獨立時，許多媒體並不認可，甚至是認為這又是一個“換湯不換藥”的代表，吃瓜群眾們也早已搬好馬紮準備看笑話了。但是我一直不這樣認為，甚至覺得捷達品牌的未來大有可為。下面就從設計、技術、品牌三個維度講述一下我個人的看法。
在設計層面上，捷達並沒有照搬或借鑑某一款大眾現有車型的造型，而在第一款上市車型VS5的外觀設計上還融入了許多“大眾車系”並不常見的設計元素，例如誇張的“鱗片”式中網，融入複雜線條的前臉等。捷達VS5身上除了保留了德系風格的硬朗線條的設計之外，完全是打造了一套全新的家族設計語言，這與啟辰和寶駿等品牌很相近，更為年輕動感的外觀設計不僅迎合當今的審美趨勢，而且“去合資化”的造型與以往大眾車型設計也是差異化明顯，突顯出捷達品牌獨立後的設計自信以及對其未來的長遠規劃。
在技術層面上，捷達VS5使用了大眾的MQB A1平臺，沒有像其他換標車型那樣使用原有的老舊平臺。更新的平臺意味著VS5在動力總成以及底盤技術，零部件的共享上擁有得天獨厚的技術優勢，產品力自然也得以提升。源於大眾的型號為EA211的1.4T發動機我們並不陌生，加之愛信的AQ250系列的6AT變速箱，而至於像捷達這樣的家用車定位，我想“可靠”就是要放在第一位的。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
雖然合資自主品牌的失敗的案例不再少數，有的還是胎死腹中，這裡我怕們就不再一一列舉。但是像寶駿和啟辰這樣“去合資化”取得成功的品牌同樣有許多值得像捷達品牌借鑑的地方。寶駿的第一款車型630來自別克凱越的平臺，除了保留了凱越的底盤和動力總成外，在外觀設計上進行了全新的設計，在當時看來寶駿630具有十足的創度，不僅沒有模仿抄襲，反而簡潔大氣的造型也更符合三四線城市消費者的審美需求，加之較低的售價就可以買到一臺“合資品質”的車，寶駿“從群眾中來到群眾中去”的路線一直沿用至今。如今的寶駿也不再是一家“小廠”，依靠著高性價比和準確的市場定位走出了一條自己專屬的生存之道。
早在2017年的時候，啟辰就脫離了東風日產的體系，正式啟用東風啟辰品牌。與寶駿精準聚焦消費群體的模式不同，啟辰雖然在銷量層面不及寶駿，但是作為為數不多存活下來的合資自主品牌，舒適省心的屬性與老東家日產的品牌定位非常相似。除了最初D50與R50是基於老款的頤達與騏達打造，在後續車型中啟辰的每一款新車都是基於日產的平臺和動力系統進行的二次開發，甚至還衍生出了自己的家族設計理念。畢竟與日產共線生產的啟辰，無論是在品控和技術層面都具有自己的優勢。啟辰也十分重視中國消費者的實際需求，在保證“日產品質”的同時，在造型、配置、車聯網系統也進行相應的升級，不再受制於外方的約束的啟辰，可以更加靈活的應對市場的變化。
捷達品牌能成麼？
記得捷達品牌剛剛宣佈獨立時，許多媒體並不認可，甚至是認為這又是一個“換湯不換藥”的代表，吃瓜群眾們也早已搬好馬紮準備看笑話了。但是我一直不這樣認為，甚至覺得捷達品牌的未來大有可為。下面就從設計、技術、品牌三個維度講述一下我個人的看法。
在設計層面上，捷達並沒有照搬或借鑑某一款大眾現有車型的造型，而在第一款上市車型VS5的外觀設計上還融入了許多“大眾車系”並不常見的設計元素，例如誇張的“鱗片”式中網，融入複雜線條的前臉等。捷達VS5身上除了保留了德系風格的硬朗線條的設計之外，完全是打造了一套全新的家族設計語言，這與啟辰和寶駿等品牌很相近，更為年輕動感的外觀設計不僅迎合當今的審美趨勢，而且“去合資化”的造型與以往大眾車型設計也是差異化明顯，突顯出捷達品牌獨立後的設計自信以及對其未來的長遠規劃。
在技術層面上，捷達VS5使用了大眾的MQB A1平臺，沒有像其他換標車型那樣使用原有的老舊平臺。更新的平臺意味著VS5在動力總成以及底盤技術，零部件的共享上擁有得天獨厚的技術優勢，產品力自然也得以提升。源於大眾的型號為EA211的1.4T發動機我們並不陌生，加之愛信的AQ250系列的6AT變速箱，而至於像捷達這樣的家用車定位，我想“可靠”就是要放在第一位的。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
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早在2017年的時候，啟辰就脫離了東風日產的體系，正式啟用東風啟辰品牌。與寶駿精準聚焦消費群體的模式不同，啟辰雖然在銷量層面不及寶駿，但是作為為數不多存活下來的合資自主品牌，舒適省心的屬性與老東家日產的品牌定位非常相似。除了最初D50與R50是基於老款的頤達與騏達打造，在後續車型中啟辰的每一款新車都是基於日產的平臺和動力系統進行的二次開發，甚至還衍生出了自己的家族設計理念。畢竟與日產共線生產的啟辰，無論是在品控和技術層面都具有自己的優勢。啟辰也十分重視中國消費者的實際需求，在保證“日產品質”的同時，在造型、配置、車聯網系統也進行相應的升級，不再受制於外方的約束的啟辰，可以更加靈活的應對市場的變化。
捷達品牌能成麼？
記得捷達品牌剛剛宣佈獨立時，許多媒體並不認可，甚至是認為這又是一個“換湯不換藥”的代表，吃瓜群眾們也早已搬好馬紮準備看笑話了。但是我一直不這樣認為，甚至覺得捷達品牌的未來大有可為。下面就從設計、技術、品牌三個維度講述一下我個人的看法。
在設計層面上，捷達並沒有照搬或借鑑某一款大眾現有車型的造型，而在第一款上市車型VS5的外觀設計上還融入了許多“大眾車系”並不常見的設計元素，例如誇張的“鱗片”式中網，融入複雜線條的前臉等。捷達VS5身上除了保留了德系風格的硬朗線條的設計之外，完全是打造了一套全新的家族設計語言，這與啟辰和寶駿等品牌很相近，更為年輕動感的外觀設計不僅迎合當今的審美趨勢，而且“去合資化”的造型與以往大眾車型設計也是差異化明顯，突顯出捷達品牌獨立後的設計自信以及對其未來的長遠規劃。
在技術層面上，捷達VS5使用了大眾的MQB A1平臺，沒有像其他換標車型那樣使用原有的老舊平臺。更新的平臺意味著VS5在動力總成以及底盤技術，零部件的共享上擁有得天獨厚的技術優勢，產品力自然也得以提升。源於大眾的型號為EA211的1.4T發動機我們並不陌生，加之愛信的AQ250系列的6AT變速箱，而至於像捷達這樣的家用車定位，我想“可靠”就是要放在第一位的。
在品牌層面，捷達品牌的誕生絕不僅僅意味著產品線被單獨劃分出來，未來捷達還將擔負起一汽大眾中低端市場的重擔。這樣一來，上有奧迪，下有捷達，整個一汽大眾的產品線定位劃分更加清晰明朗，便於著手與不同的消費者來研發相應的車型。雖然更換了全新的品牌LOGO，在品牌認知層面還需一段時間的普及，口碑也需時間的積累，但是不同於全新開發的品牌，捷達作為一個在中國家喻戶曉的名字，皮實耐用的印象也早已深入人心，但是如何利用這個“好名聲”還是要從產品品質本身出發。
畢竟背靠大眾這顆大樹，在技術品質和售後服務等方面捷達擁有得天獨厚的優勢。而更低的售價和定位，如果在品質方面不“偷工減料”的話，產品力無疑得到進一步的提升。捷達並不是人們口中“粗製濫造”的廉價產品，而是降低了消費者擁有高品質車型的門檻。雖然時間尚早，作為一個新品牌而言，捷達還需要經歷更多的風風雨雨。但是我們能夠看出品牌獨立後捷達拿出十足的誠意，且不談配置如何豐富，造型如何動感，技術如何先進，如果未來捷達能“保質保量”的做老百姓滿意的汽車，這就足夠了。
還記得十年前，一票的合資品牌開始紛紛推出旗下的自主品牌。如雨後春筍般冒出的這些所謂“自主品牌”，在政策的“庇護”下，開始自己的萌芽成長之路。時過境遷，如今這些合資自主品牌的命運卻大不相同，他們有的早已轉型成功，取得了不錯的銷量成績並且積累了良好的口碑；而有的品牌則黯然失色，悄無聲息的退出了歷史舞臺。
第一個吃螃蟹的車企
說到對合資自主最為熱衷的品牌，那非本田莫屬了。從廣汽本田的理念到東風本田的思銘，本田帶著自己兩個“親兒子”擺明了想在這片市場中爭出一份天地。而在當時的《汽車產業調整和振興規劃》也明確寫出了支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外併購等多種方式發展自主品牌。於是乎，藉著政策之力，2008年廣汽本田發佈了理念品牌，打響了合資自主品牌的第一槍。
擁有日系品質和低廉售價的理念雖然在初期的銷量不錯，但是畢竟“換湯不換藥”。理念S1實質上就是2006年廣本發佈的思迪，要知道這款車在2002年時就在日本上市了，不否認理念的皮實耐用，但本田拿一款“老爺車”進行換標銷售，想要繼續榨乾最後一滴油水，失敗也是理所當然的。
相比起廣本的理念，東本的思銘在產品力層面還是有優勢的，得益於思銘引進了日本原版外觀的八代思域，思銘也被許多“改裝愛好者”改成了TYPE-R。但是情懷始終不能當飯吃，隨著國內自主品牌可以真正做到“質優價廉”的時候，合資品牌的價格也開始進一步下探，而像理念與思銘這樣的不思進取的車型，在市場的大浪淘沙中已經離我們漸行漸遠。
“去合資化”轉型
雖然合資自主品牌的失敗的案例不再少數，有的還是胎死腹中，這裡我怕們就不再一一列舉。但是像寶駿和啟辰這樣“去合資化”取得成功的品牌同樣有許多值得像捷達品牌借鑑的地方。寶駿的第一款車型630來自別克凱越的平臺，除了保留了凱越的底盤和動力總成外，在外觀設計上進行了全新的設計，在當時看來寶駿630具有十足的創度，不僅沒有模仿抄襲，反而簡潔大氣的造型也更符合三四線城市消費者的審美需求，加之較低的售價就可以買到一臺“合資品質”的車，寶駿“從群眾中來到群眾中去”的路線一直沿用至今。如今的寶駿也不再是一家“小廠”，依靠著高性價比和準確的市場定位走出了一條自己專屬的生存之道。
早在2017年的時候，啟辰就脫離了東風日產的體系，正式啟用東風啟辰品牌。與寶駿精準聚焦消費群體的模式不同，啟辰雖然在銷量層面不及寶駿，但是作為為數不多存活下來的合資自主品牌，舒適省心的屬性與老東家日產的品牌定位非常相似。除了最初D50與R50是基於老款的頤達與騏達打造，在後續車型中啟辰的每一款新車都是基於日產的平臺和動力系統進行的二次開發，甚至還衍生出了自己的家族設計理念。畢竟與日產共線生產的啟辰，無論是在品控和技術層面都具有自己的優勢。啟辰也十分重視中國消費者的實際需求，在保證“日產品質”的同時，在造型、配置、車聯網系統也進行相應的升級，不再受制於外方的約束的啟辰，可以更加靈活的應對市場的變化。
捷達品牌能成麼？
記得捷達品牌剛剛宣佈獨立時，許多媒體並不認可，甚至是認為這又是一個“換湯不換藥”的代表，吃瓜群眾們也早已搬好馬紮準備看笑話了。但是我一直不這樣認為，甚至覺得捷達品牌的未來大有可為。下面就從設計、技術、品牌三個維度講述一下我個人的看法。
在設計層面上，捷達並沒有照搬或借鑑某一款大眾現有車型的造型，而在第一款上市車型VS5的外觀設計上還融入了許多“大眾車系”並不常見的設計元素，例如誇張的“鱗片”式中網，融入複雜線條的前臉等。捷達VS5身上除了保留了德系風格的硬朗線條的設計之外，完全是打造了一套全新的家族設計語言，這與啟辰和寶駿等品牌很相近，更為年輕動感的外觀設計不僅迎合當今的審美趨勢，而且“去合資化”的造型與以往大眾車型設計也是差異化明顯，突顯出捷達品牌獨立後的設計自信以及對其未來的長遠規劃。
在技術層面上，捷達VS5使用了大眾的MQB A1平臺，沒有像其他換標車型那樣使用原有的老舊平臺。更新的平臺意味著VS5在動力總成以及底盤技術，零部件的共享上擁有得天獨厚的技術優勢，產品力自然也得以提升。源於大眾的型號為EA211的1.4T發動機我們並不陌生，加之愛信的AQ250系列的6AT變速箱，而至於像捷達這樣的家用車定位，我想“可靠”就是要放在第一位的。
在品牌層面，捷達品牌的誕生絕不僅僅意味著產品線被單獨劃分出來，未來捷達還將擔負起一汽大眾中低端市場的重擔。這樣一來，上有奧迪，下有捷達，整個一汽大眾的產品線定位劃分更加清晰明朗，便於著手與不同的消費者來研發相應的車型。雖然更換了全新的品牌LOGO，在品牌認知層面還需一段時間的普及，口碑也需時間的積累，但是不同於全新開發的品牌，捷達作為一個在中國家喻戶曉的名字，皮實耐用的印象也早已深入人心，但是如何利用這個“好名聲”還是要從產品品質本身出發。
畢竟背靠大眾這顆大樹，在技術品質和售後服務等方面捷達擁有得天獨厚的優勢。而更低的售價和定位，如果在品質方面不“偷工減料”的話，產品力無疑得到進一步的提升。捷達並不是人們口中“粗製濫造”的廉價產品，而是降低了消費者擁有高品質車型的門檻。雖然時間尚早，作為一個新品牌而言，捷達還需要經歷更多的風風雨雨。但是我們能夠看出品牌獨立後捷達拿出十足的誠意，且不談配置如何豐富，造型如何動感，技術如何先進，如果未來捷達能“保質保量”的做老百姓滿意的汽車，這就足夠了。