'您們要的進口卡車的品質，國產卡車價格的合資車型來了，來一輛嗎'
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
與發動機變速器連接的是百年德國品牌薩克斯離合器，薩克斯離合器的優點是能更好的連接動力，起步更柔，換擋更平順，傳動效率也更高。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
與發動機變速器連接的是百年德國品牌薩克斯離合器，薩克斯離合器的優點是能更好的連接動力，起步更柔，換擋更平順，傳動效率也更高。
底盤配置升級，新加入空氣懸架和全車盤剎
既然日野主打快遞和快運車型，那麼更輕的車身自重能為用戶帶來更高的經濟收益。想要減重，通常做法是少片簧加大量鋁合金材料，但這次臻值系700做的更為徹底，除了車身上大量採用鋁合金材料外，前懸架採用少片簧鋼板簧，後懸架直接升級為8氣囊空氣懸架，值得一提的是，空氣懸架的組成也都是世界知名品牌，懸架控制系統是威伯科，氣囊是採埃孚。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
與發動機變速器連接的是百年德國品牌薩克斯離合器，薩克斯離合器的優點是能更好的連接動力，起步更柔，換擋更平順，傳動效率也更高。
底盤配置升級，新加入空氣懸架和全車盤剎
既然日野主打快遞和快運車型，那麼更輕的車身自重能為用戶帶來更高的經濟收益。想要減重，通常做法是少片簧加大量鋁合金材料，但這次臻值系700做的更為徹底，除了車身上大量採用鋁合金材料外，前懸架採用少片簧鋼板簧，後懸架直接升級為8氣囊空氣懸架，值得一提的是，空氣懸架的組成也都是世界知名品牌，懸架控制系統是威伯科，氣囊是採埃孚。
全車盤剎同樣可以帶來減重效果，盤剎的裝配工藝更為精細，這就為EBS、ABS、ESP等電子輔助制動系統提供了很好的工作環境，行車安全近一步提升。同時，盤剎系統採用的是克諾爾剎車系統，也是老字號品牌了，品質有保障。
I型推力杆升級為V型推力杆
目前主流的推力杆有兩種技術路線，一種是I型推力杆，一種是V型推力杆。我們通過觀察對比，日系車偏向於I型推力杆，包括三菱、五十鈴、日野在內，推力杆結構都是I型。簡單介紹一下這兩種推力杆的作用與優劣勢。
I型推力杆是早期汽車車架結構的一種技術路線，它具有限制車橋（驅動橋）前後移位的作用，所以我們會看到車架與車橋連接只有一根拉桿，結構簡單。但我們看不到的是，I型推力杆結構並不簡單，他同時還在兩組驅動輪之間有一根橫樑，這根橫樑的作用就是用來穩固車架和限制車橋橫向移位。所以，橫樑和I型拉桿是一個整體的結構。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
與發動機變速器連接的是百年德國品牌薩克斯離合器，薩克斯離合器的優點是能更好的連接動力，起步更柔，換擋更平順，傳動效率也更高。
底盤配置升級，新加入空氣懸架和全車盤剎
既然日野主打快遞和快運車型，那麼更輕的車身自重能為用戶帶來更高的經濟收益。想要減重，通常做法是少片簧加大量鋁合金材料，但這次臻值系700做的更為徹底，除了車身上大量採用鋁合金材料外，前懸架採用少片簧鋼板簧，後懸架直接升級為8氣囊空氣懸架，值得一提的是，空氣懸架的組成也都是世界知名品牌，懸架控制系統是威伯科，氣囊是採埃孚。
全車盤剎同樣可以帶來減重效果，盤剎的裝配工藝更為精細，這就為EBS、ABS、ESP等電子輔助制動系統提供了很好的工作環境，行車安全近一步提升。同時，盤剎系統採用的是克諾爾剎車系統，也是老字號品牌了，品質有保障。
I型推力杆升級為V型推力杆
目前主流的推力杆有兩種技術路線，一種是I型推力杆，一種是V型推力杆。我們通過觀察對比，日系車偏向於I型推力杆，包括三菱、五十鈴、日野在內，推力杆結構都是I型。簡單介紹一下這兩種推力杆的作用與優劣勢。
I型推力杆是早期汽車車架結構的一種技術路線，它具有限制車橋（驅動橋）前後移位的作用，所以我們會看到車架與車橋連接只有一根拉桿，結構簡單。但我們看不到的是，I型推力杆結構並不簡單，他同時還在兩組驅動輪之間有一根橫樑，這根橫樑的作用就是用來穩固車架和限制車橋橫向移位。所以，橫樑和I型拉桿是一個整體的結構。
V型推力杆在卡車領域應用比較廣泛，歐洲卡車和自主卡車幾乎都是V型推力杆，這種推力杆結構看起來比較複雜，分別在兩組車橋中間的車架上有兩組V型拉桿，前面一組，後面一組，組成一個菱形。這種菱形結構的推力杆有兩個作用，一是限制車橋前後移位，二是限制車橋左右移位。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
與發動機變速器連接的是百年德國品牌薩克斯離合器，薩克斯離合器的優點是能更好的連接動力，起步更柔，換擋更平順，傳動效率也更高。
底盤配置升級，新加入空氣懸架和全車盤剎
既然日野主打快遞和快運車型，那麼更輕的車身自重能為用戶帶來更高的經濟收益。想要減重，通常做法是少片簧加大量鋁合金材料，但這次臻值系700做的更為徹底，除了車身上大量採用鋁合金材料外，前懸架採用少片簧鋼板簧，後懸架直接升級為8氣囊空氣懸架，值得一提的是，空氣懸架的組成也都是世界知名品牌，懸架控制系統是威伯科，氣囊是採埃孚。
全車盤剎同樣可以帶來減重效果，盤剎的裝配工藝更為精細，這就為EBS、ABS、ESP等電子輔助制動系統提供了很好的工作環境，行車安全近一步提升。同時，盤剎系統採用的是克諾爾剎車系統，也是老字號品牌了，品質有保障。
I型推力杆升級為V型推力杆
目前主流的推力杆有兩種技術路線，一種是I型推力杆，一種是V型推力杆。我們通過觀察對比，日系車偏向於I型推力杆，包括三菱、五十鈴、日野在內，推力杆結構都是I型。簡單介紹一下這兩種推力杆的作用與優劣勢。
I型推力杆是早期汽車車架結構的一種技術路線，它具有限制車橋（驅動橋）前後移位的作用，所以我們會看到車架與車橋連接只有一根拉桿，結構簡單。但我們看不到的是，I型推力杆結構並不簡單，他同時還在兩組驅動輪之間有一根橫樑，這根橫樑的作用就是用來穩固車架和限制車橋橫向移位。所以，橫樑和I型拉桿是一個整體的結構。
V型推力杆在卡車領域應用比較廣泛，歐洲卡車和自主卡車幾乎都是V型推力杆，這種推力杆結構看起來比較複雜，分別在兩組車橋中間的車架上有兩組V型拉桿，前面一組，後面一組，組成一個菱形。這種菱形結構的推力杆有兩個作用，一是限制車橋前後移位，二是限制車橋左右移位。
那麼這兩種推力杆都有什麼區別？V型推力杆相比較I型推力杆，雖說表象結構複雜了一些，但注意觀察底盤結構，車架橫向位置沒有了橫樑裝置，也就是說，四根拉桿組成的菱形結構看似複雜，但它卻少了橫樑結構，結構上覆雜了，但重量上卻減重不少。從目的性來看，V型推力杆結構，是為了匹配輕量化車身而不得不從新設計的一種車架結構。
借鑑以上的結論，I型推力杆雖然結構上看起來簡單，但它獨有的橫樑裝置不僅保證了車架的穩固性，還兼顧限制車橋左右移位的作用，但也不是沒有弊端，已知的弊點是自重大，在限制車橋左右移位的功能上略遜於V型推力杆，況且與輕量化車身的理念並不吻合。
兩種速比可選
關於速比，臻值系700有兩種速比可選，分別是3.364和3.7，兩種速比差並不是很大，3.364更適合快遞運輸或輕載工況，而3.7這個速比適用工況會更多一些，山區以及平原道路都可以勝任。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
與發動機變速器連接的是百年德國品牌薩克斯離合器，薩克斯離合器的優點是能更好的連接動力，起步更柔，換擋更平順，傳動效率也更高。
底盤配置升級，新加入空氣懸架和全車盤剎
既然日野主打快遞和快運車型，那麼更輕的車身自重能為用戶帶來更高的經濟收益。想要減重，通常做法是少片簧加大量鋁合金材料，但這次臻值系700做的更為徹底，除了車身上大量採用鋁合金材料外，前懸架採用少片簧鋼板簧，後懸架直接升級為8氣囊空氣懸架，值得一提的是，空氣懸架的組成也都是世界知名品牌，懸架控制系統是威伯科，氣囊是採埃孚。
全車盤剎同樣可以帶來減重效果，盤剎的裝配工藝更為精細，這就為EBS、ABS、ESP等電子輔助制動系統提供了很好的工作環境，行車安全近一步提升。同時，盤剎系統採用的是克諾爾剎車系統，也是老字號品牌了，品質有保障。
I型推力杆升級為V型推力杆
目前主流的推力杆有兩種技術路線，一種是I型推力杆，一種是V型推力杆。我們通過觀察對比，日系車偏向於I型推力杆，包括三菱、五十鈴、日野在內，推力杆結構都是I型。簡單介紹一下這兩種推力杆的作用與優劣勢。
I型推力杆是早期汽車車架結構的一種技術路線，它具有限制車橋（驅動橋）前後移位的作用，所以我們會看到車架與車橋連接只有一根拉桿，結構簡單。但我們看不到的是，I型推力杆結構並不簡單，他同時還在兩組驅動輪之間有一根橫樑，這根橫樑的作用就是用來穩固車架和限制車橋橫向移位。所以，橫樑和I型拉桿是一個整體的結構。
V型推力杆在卡車領域應用比較廣泛，歐洲卡車和自主卡車幾乎都是V型推力杆，這種推力杆結構看起來比較複雜，分別在兩組車橋中間的車架上有兩組V型拉桿，前面一組，後面一組，組成一個菱形。這種菱形結構的推力杆有兩個作用，一是限制車橋前後移位，二是限制車橋左右移位。
那麼這兩種推力杆都有什麼區別？V型推力杆相比較I型推力杆，雖說表象結構複雜了一些，但注意觀察底盤結構，車架橫向位置沒有了橫樑裝置，也就是說，四根拉桿組成的菱形結構看似複雜，但它卻少了橫樑結構，結構上覆雜了，但重量上卻減重不少。從目的性來看，V型推力杆結構，是為了匹配輕量化車身而不得不從新設計的一種車架結構。
借鑑以上的結論，I型推力杆雖然結構上看起來簡單，但它獨有的橫樑裝置不僅保證了車架的穩固性，還兼顧限制車橋左右移位的作用，但也不是沒有弊端，已知的弊點是自重大，在限制車橋左右移位的功能上略遜於V型推力杆，況且與輕量化車身的理念並不吻合。
兩種速比可選
關於速比，臻值系700有兩種速比可選，分別是3.364和3.7，兩種速比差並不是很大，3.364更適合快遞運輸或輕載工況，而3.7這個速比適用工況會更多一些，山區以及平原道路都可以勝任。
全車氣閥以及控制系統
在當今造車環境下，匹配一身大牌名牌的車身關鍵零部件，是很多車企都在做的事，因為這是一個很好的賣點，也最容易被人看到。臻值系700也不例外，只是前面提到的就有威伯科的空氣控制系統，克諾爾的剎車系統，採埃孚的氣囊以及克諾爾的ABS等制動輔助系統。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
與發動機變速器連接的是百年德國品牌薩克斯離合器，薩克斯離合器的優點是能更好的連接動力，起步更柔，換擋更平順，傳動效率也更高。
底盤配置升級，新加入空氣懸架和全車盤剎
既然日野主打快遞和快運車型，那麼更輕的車身自重能為用戶帶來更高的經濟收益。想要減重，通常做法是少片簧加大量鋁合金材料，但這次臻值系700做的更為徹底，除了車身上大量採用鋁合金材料外，前懸架採用少片簧鋼板簧，後懸架直接升級為8氣囊空氣懸架，值得一提的是，空氣懸架的組成也都是世界知名品牌，懸架控制系統是威伯科，氣囊是採埃孚。
全車盤剎同樣可以帶來減重效果，盤剎的裝配工藝更為精細，這就為EBS、ABS、ESP等電子輔助制動系統提供了很好的工作環境，行車安全近一步提升。同時，盤剎系統採用的是克諾爾剎車系統，也是老字號品牌了，品質有保障。
I型推力杆升級為V型推力杆
目前主流的推力杆有兩種技術路線，一種是I型推力杆，一種是V型推力杆。我們通過觀察對比，日系車偏向於I型推力杆，包括三菱、五十鈴、日野在內，推力杆結構都是I型。簡單介紹一下這兩種推力杆的作用與優劣勢。
I型推力杆是早期汽車車架結構的一種技術路線，它具有限制車橋（驅動橋）前後移位的作用，所以我們會看到車架與車橋連接只有一根拉桿，結構簡單。但我們看不到的是，I型推力杆結構並不簡單，他同時還在兩組驅動輪之間有一根橫樑，這根橫樑的作用就是用來穩固車架和限制車橋橫向移位。所以，橫樑和I型拉桿是一個整體的結構。
V型推力杆在卡車領域應用比較廣泛，歐洲卡車和自主卡車幾乎都是V型推力杆，這種推力杆結構看起來比較複雜，分別在兩組車橋中間的車架上有兩組V型拉桿，前面一組，後面一組，組成一個菱形。這種菱形結構的推力杆有兩個作用，一是限制車橋前後移位，二是限制車橋左右移位。
那麼這兩種推力杆都有什麼區別？V型推力杆相比較I型推力杆，雖說表象結構複雜了一些，但注意觀察底盤結構，車架橫向位置沒有了橫樑裝置，也就是說，四根拉桿組成的菱形結構看似複雜，但它卻少了橫樑結構，結構上覆雜了，但重量上卻減重不少。從目的性來看，V型推力杆結構，是為了匹配輕量化車身而不得不從新設計的一種車架結構。
借鑑以上的結論，I型推力杆雖然結構上看起來簡單，但它獨有的橫樑裝置不僅保證了車架的穩固性，還兼顧限制車橋左右移位的作用，但也不是沒有弊端，已知的弊點是自重大，在限制車橋左右移位的功能上略遜於V型推力杆，況且與輕量化車身的理念並不吻合。
兩種速比可選
關於速比，臻值系700有兩種速比可選，分別是3.364和3.7，兩種速比差並不是很大，3.364更適合快遞運輸或輕載工況，而3.7這個速比適用工況會更多一些，山區以及平原道路都可以勝任。
全車氣閥以及控制系統
在當今造車環境下，匹配一身大牌名牌的車身關鍵零部件，是很多車企都在做的事，因為這是一個很好的賣點，也最容易被人看到。臻值系700也不例外，只是前面提到的就有威伯科的空氣控制系統，克諾爾的剎車系統，採埃孚的氣囊以及克諾爾的ABS等制動輔助系統。
作為品質的保證，自主品牌中瑞立（SORL）氣閥在臻值系700車身上佔有一定比例，空氣乾燥罐、掛車氣閥、儲氣筒閥等都是採用了瑞立品牌。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
與發動機變速器連接的是百年德國品牌薩克斯離合器，薩克斯離合器的優點是能更好的連接動力，起步更柔，換擋更平順，傳動效率也更高。
底盤配置升級，新加入空氣懸架和全車盤剎
既然日野主打快遞和快運車型，那麼更輕的車身自重能為用戶帶來更高的經濟收益。想要減重，通常做法是少片簧加大量鋁合金材料，但這次臻值系700做的更為徹底，除了車身上大量採用鋁合金材料外，前懸架採用少片簧鋼板簧，後懸架直接升級為8氣囊空氣懸架，值得一提的是，空氣懸架的組成也都是世界知名品牌，懸架控制系統是威伯科，氣囊是採埃孚。
全車盤剎同樣可以帶來減重效果，盤剎的裝配工藝更為精細，這就為EBS、ABS、ESP等電子輔助制動系統提供了很好的工作環境，行車安全近一步提升。同時，盤剎系統採用的是克諾爾剎車系統，也是老字號品牌了，品質有保障。
I型推力杆升級為V型推力杆
目前主流的推力杆有兩種技術路線，一種是I型推力杆，一種是V型推力杆。我們通過觀察對比，日系車偏向於I型推力杆，包括三菱、五十鈴、日野在內，推力杆結構都是I型。簡單介紹一下這兩種推力杆的作用與優劣勢。
I型推力杆是早期汽車車架結構的一種技術路線，它具有限制車橋（驅動橋）前後移位的作用，所以我們會看到車架與車橋連接只有一根拉桿，結構簡單。但我們看不到的是，I型推力杆結構並不簡單，他同時還在兩組驅動輪之間有一根橫樑，這根橫樑的作用就是用來穩固車架和限制車橋橫向移位。所以，橫樑和I型拉桿是一個整體的結構。
V型推力杆在卡車領域應用比較廣泛，歐洲卡車和自主卡車幾乎都是V型推力杆，這種推力杆結構看起來比較複雜，分別在兩組車橋中間的車架上有兩組V型拉桿，前面一組，後面一組，組成一個菱形。這種菱形結構的推力杆有兩個作用，一是限制車橋前後移位，二是限制車橋左右移位。
那麼這兩種推力杆都有什麼區別？V型推力杆相比較I型推力杆，雖說表象結構複雜了一些，但注意觀察底盤結構，車架橫向位置沒有了橫樑裝置，也就是說，四根拉桿組成的菱形結構看似複雜，但它卻少了橫樑結構，結構上覆雜了，但重量上卻減重不少。從目的性來看，V型推力杆結構，是為了匹配輕量化車身而不得不從新設計的一種車架結構。
借鑑以上的結論，I型推力杆雖然結構上看起來簡單，但它獨有的橫樑裝置不僅保證了車架的穩固性，還兼顧限制車橋左右移位的作用，但也不是沒有弊端，已知的弊點是自重大，在限制車橋左右移位的功能上略遜於V型推力杆，況且與輕量化車身的理念並不吻合。
兩種速比可選
關於速比，臻值系700有兩種速比可選，分別是3.364和3.7，兩種速比差並不是很大，3.364更適合快遞運輸或輕載工況，而3.7這個速比適用工況會更多一些，山區以及平原道路都可以勝任。
全車氣閥以及控制系統
在當今造車環境下，匹配一身大牌名牌的車身關鍵零部件，是很多車企都在做的事，因為這是一個很好的賣點，也最容易被人看到。臻值系700也不例外，只是前面提到的就有威伯科的空氣控制系統，克諾爾的剎車系統，採埃孚的氣囊以及克諾爾的ABS等制動輔助系統。
作為品質的保證，自主品牌中瑞立（SORL）氣閥在臻值系700車身上佔有一定比例，空氣乾燥罐、掛車氣閥、儲氣筒閥等都是採用了瑞立品牌。
駕駛室空間拓展
回到文章最開始一句話，空間是日系車的短板嗎？答案是肯定的，臻值系700從被引進國內，一直到現階段的在售車型，始終還是700駕駛室，始終還是非平墊板。以前解釋過中國的汽車工業一共有三次轉型，第一次是學習蘇聯老大哥，第二次是借鑑日本，第三次也就是最近的一次，幾乎所有自主品牌都在以歐洲卡車標準為造車基準，這就導致日系車在空間表現上遠遠被超越，變成了過氣網紅。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
與發動機變速器連接的是百年德國品牌薩克斯離合器，薩克斯離合器的優點是能更好的連接動力，起步更柔，換擋更平順，傳動效率也更高。
底盤配置升級，新加入空氣懸架和全車盤剎
既然日野主打快遞和快運車型，那麼更輕的車身自重能為用戶帶來更高的經濟收益。想要減重，通常做法是少片簧加大量鋁合金材料，但這次臻值系700做的更為徹底，除了車身上大量採用鋁合金材料外，前懸架採用少片簧鋼板簧，後懸架直接升級為8氣囊空氣懸架，值得一提的是，空氣懸架的組成也都是世界知名品牌，懸架控制系統是威伯科，氣囊是採埃孚。
全車盤剎同樣可以帶來減重效果，盤剎的裝配工藝更為精細，這就為EBS、ABS、ESP等電子輔助制動系統提供了很好的工作環境，行車安全近一步提升。同時，盤剎系統採用的是克諾爾剎車系統，也是老字號品牌了，品質有保障。
I型推力杆升級為V型推力杆
目前主流的推力杆有兩種技術路線，一種是I型推力杆，一種是V型推力杆。我們通過觀察對比，日系車偏向於I型推力杆，包括三菱、五十鈴、日野在內，推力杆結構都是I型。簡單介紹一下這兩種推力杆的作用與優劣勢。
I型推力杆是早期汽車車架結構的一種技術路線，它具有限制車橋（驅動橋）前後移位的作用，所以我們會看到車架與車橋連接只有一根拉桿，結構簡單。但我們看不到的是，I型推力杆結構並不簡單，他同時還在兩組驅動輪之間有一根橫樑，這根橫樑的作用就是用來穩固車架和限制車橋橫向移位。所以，橫樑和I型拉桿是一個整體的結構。
V型推力杆在卡車領域應用比較廣泛，歐洲卡車和自主卡車幾乎都是V型推力杆，這種推力杆結構看起來比較複雜，分別在兩組車橋中間的車架上有兩組V型拉桿，前面一組，後面一組，組成一個菱形。這種菱形結構的推力杆有兩個作用，一是限制車橋前後移位，二是限制車橋左右移位。
那麼這兩種推力杆都有什麼區別？V型推力杆相比較I型推力杆，雖說表象結構複雜了一些，但注意觀察底盤結構，車架橫向位置沒有了橫樑裝置，也就是說，四根拉桿組成的菱形結構看似複雜，但它卻少了橫樑結構，結構上覆雜了，但重量上卻減重不少。從目的性來看，V型推力杆結構，是為了匹配輕量化車身而不得不從新設計的一種車架結構。
借鑑以上的結論，I型推力杆雖然結構上看起來簡單，但它獨有的橫樑裝置不僅保證了車架的穩固性，還兼顧限制車橋左右移位的作用，但也不是沒有弊端，已知的弊點是自重大，在限制車橋左右移位的功能上略遜於V型推力杆，況且與輕量化車身的理念並不吻合。
兩種速比可選
關於速比，臻值系700有兩種速比可選，分別是3.364和3.7，兩種速比差並不是很大，3.364更適合快遞運輸或輕載工況，而3.7這個速比適用工況會更多一些，山區以及平原道路都可以勝任。
全車氣閥以及控制系統
在當今造車環境下，匹配一身大牌名牌的車身關鍵零部件，是很多車企都在做的事，因為這是一個很好的賣點，也最容易被人看到。臻值系700也不例外，只是前面提到的就有威伯科的空氣控制系統，克諾爾的剎車系統，採埃孚的氣囊以及克諾爾的ABS等制動輔助系統。
作為品質的保證，自主品牌中瑞立（SORL）氣閥在臻值系700車身上佔有一定比例，空氣乾燥罐、掛車氣閥、儲氣筒閥等都是採用了瑞立品牌。
駕駛室空間拓展
回到文章最開始一句話，空間是日系車的短板嗎？答案是肯定的，臻值系700從被引進國內，一直到現階段的在售車型，始終還是700駕駛室，始終還是非平墊板。以前解釋過中國的汽車工業一共有三次轉型，第一次是學習蘇聯老大哥，第二次是借鑑日本，第三次也就是最近的一次，幾乎所有自主品牌都在以歐洲卡車標準為造車基準，這就導致日系車在空間表現上遠遠被超越，變成了過氣網紅。
在銷量和市場佔有率的雙層壓力下，臻值系700不得不做出改變，通過優化駕駛室空間結構來最大限度的消除市場對臻值系700空間的反應。具體做法是把原來的高頂駕駛室繼續加高加寬，變成寬高頂駕駛室，臥鋪寬度也得到了一些拓展，做法是駕駛室後面的凸出更多，以此來增加臥鋪寬度。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
與發動機變速器連接的是百年德國品牌薩克斯離合器，薩克斯離合器的優點是能更好的連接動力，起步更柔，換擋更平順，傳動效率也更高。
底盤配置升級，新加入空氣懸架和全車盤剎
既然日野主打快遞和快運車型，那麼更輕的車身自重能為用戶帶來更高的經濟收益。想要減重，通常做法是少片簧加大量鋁合金材料，但這次臻值系700做的更為徹底，除了車身上大量採用鋁合金材料外，前懸架採用少片簧鋼板簧，後懸架直接升級為8氣囊空氣懸架，值得一提的是，空氣懸架的組成也都是世界知名品牌，懸架控制系統是威伯科，氣囊是採埃孚。
全車盤剎同樣可以帶來減重效果，盤剎的裝配工藝更為精細，這就為EBS、ABS、ESP等電子輔助制動系統提供了很好的工作環境，行車安全近一步提升。同時，盤剎系統採用的是克諾爾剎車系統，也是老字號品牌了，品質有保障。
I型推力杆升級為V型推力杆
目前主流的推力杆有兩種技術路線，一種是I型推力杆，一種是V型推力杆。我們通過觀察對比，日系車偏向於I型推力杆，包括三菱、五十鈴、日野在內，推力杆結構都是I型。簡單介紹一下這兩種推力杆的作用與優劣勢。
I型推力杆是早期汽車車架結構的一種技術路線，它具有限制車橋（驅動橋）前後移位的作用，所以我們會看到車架與車橋連接只有一根拉桿，結構簡單。但我們看不到的是，I型推力杆結構並不簡單，他同時還在兩組驅動輪之間有一根橫樑，這根橫樑的作用就是用來穩固車架和限制車橋橫向移位。所以，橫樑和I型拉桿是一個整體的結構。
V型推力杆在卡車領域應用比較廣泛，歐洲卡車和自主卡車幾乎都是V型推力杆，這種推力杆結構看起來比較複雜，分別在兩組車橋中間的車架上有兩組V型拉桿，前面一組，後面一組，組成一個菱形。這種菱形結構的推力杆有兩個作用，一是限制車橋前後移位，二是限制車橋左右移位。
那麼這兩種推力杆都有什麼區別？V型推力杆相比較I型推力杆，雖說表象結構複雜了一些，但注意觀察底盤結構，車架橫向位置沒有了橫樑裝置，也就是說，四根拉桿組成的菱形結構看似複雜，但它卻少了橫樑結構，結構上覆雜了，但重量上卻減重不少。從目的性來看，V型推力杆結構，是為了匹配輕量化車身而不得不從新設計的一種車架結構。
借鑑以上的結論，I型推力杆雖然結構上看起來簡單，但它獨有的橫樑裝置不僅保證了車架的穩固性，還兼顧限制車橋左右移位的作用，但也不是沒有弊端，已知的弊點是自重大，在限制車橋左右移位的功能上略遜於V型推力杆，況且與輕量化車身的理念並不吻合。
兩種速比可選
關於速比，臻值系700有兩種速比可選，分別是3.364和3.7，兩種速比差並不是很大，3.364更適合快遞運輸或輕載工況，而3.7這個速比適用工況會更多一些，山區以及平原道路都可以勝任。
全車氣閥以及控制系統
在當今造車環境下，匹配一身大牌名牌的車身關鍵零部件，是很多車企都在做的事，因為這是一個很好的賣點，也最容易被人看到。臻值系700也不例外，只是前面提到的就有威伯科的空氣控制系統，克諾爾的剎車系統，採埃孚的氣囊以及克諾爾的ABS等制動輔助系統。
作為品質的保證，自主品牌中瑞立（SORL）氣閥在臻值系700車身上佔有一定比例，空氣乾燥罐、掛車氣閥、儲氣筒閥等都是採用了瑞立品牌。
駕駛室空間拓展
回到文章最開始一句話，空間是日系車的短板嗎？答案是肯定的，臻值系700從被引進國內，一直到現階段的在售車型，始終還是700駕駛室，始終還是非平墊板。以前解釋過中國的汽車工業一共有三次轉型，第一次是學習蘇聯老大哥，第二次是借鑑日本，第三次也就是最近的一次，幾乎所有自主品牌都在以歐洲卡車標準為造車基準，這就導致日系車在空間表現上遠遠被超越，變成了過氣網紅。
在銷量和市場佔有率的雙層壓力下，臻值系700不得不做出改變，通過優化駕駛室空間結構來最大限度的消除市場對臻值系700空間的反應。具體做法是把原來的高頂駕駛室繼續加高加寬，變成寬高頂駕駛室，臥鋪寬度也得到了一些拓展，做法是駕駛室後面的凸出更多，以此來增加臥鋪寬度。
駕駛感受與功能性
老司機都知道，日系車除了節油和耐用這兩個優點外，它的而另一個優點就是良好的駕駛感受。首先從視野視線角度，由於臻值系700中控臺還有門框都是下沉式結構，這就導致它在駕駛視野這個維度上，表現非常優秀，駕駛員視野更廣，盲區更容易觀察到。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
與發動機變速器連接的是百年德國品牌薩克斯離合器，薩克斯離合器的優點是能更好的連接動力，起步更柔，換擋更平順，傳動效率也更高。
底盤配置升級，新加入空氣懸架和全車盤剎
既然日野主打快遞和快運車型，那麼更輕的車身自重能為用戶帶來更高的經濟收益。想要減重，通常做法是少片簧加大量鋁合金材料，但這次臻值系700做的更為徹底，除了車身上大量採用鋁合金材料外，前懸架採用少片簧鋼板簧，後懸架直接升級為8氣囊空氣懸架，值得一提的是，空氣懸架的組成也都是世界知名品牌，懸架控制系統是威伯科，氣囊是採埃孚。
全車盤剎同樣可以帶來減重效果，盤剎的裝配工藝更為精細，這就為EBS、ABS、ESP等電子輔助制動系統提供了很好的工作環境，行車安全近一步提升。同時，盤剎系統採用的是克諾爾剎車系統，也是老字號品牌了，品質有保障。
I型推力杆升級為V型推力杆
目前主流的推力杆有兩種技術路線，一種是I型推力杆，一種是V型推力杆。我們通過觀察對比，日系車偏向於I型推力杆，包括三菱、五十鈴、日野在內，推力杆結構都是I型。簡單介紹一下這兩種推力杆的作用與優劣勢。
I型推力杆是早期汽車車架結構的一種技術路線，它具有限制車橋（驅動橋）前後移位的作用，所以我們會看到車架與車橋連接只有一根拉桿，結構簡單。但我們看不到的是，I型推力杆結構並不簡單，他同時還在兩組驅動輪之間有一根橫樑，這根橫樑的作用就是用來穩固車架和限制車橋橫向移位。所以，橫樑和I型拉桿是一個整體的結構。
V型推力杆在卡車領域應用比較廣泛，歐洲卡車和自主卡車幾乎都是V型推力杆，這種推力杆結構看起來比較複雜，分別在兩組車橋中間的車架上有兩組V型拉桿，前面一組，後面一組，組成一個菱形。這種菱形結構的推力杆有兩個作用，一是限制車橋前後移位，二是限制車橋左右移位。
那麼這兩種推力杆都有什麼區別？V型推力杆相比較I型推力杆，雖說表象結構複雜了一些，但注意觀察底盤結構，車架橫向位置沒有了橫樑裝置，也就是說，四根拉桿組成的菱形結構看似複雜，但它卻少了橫樑結構，結構上覆雜了，但重量上卻減重不少。從目的性來看，V型推力杆結構，是為了匹配輕量化車身而不得不從新設計的一種車架結構。
借鑑以上的結論，I型推力杆雖然結構上看起來簡單，但它獨有的橫樑裝置不僅保證了車架的穩固性，還兼顧限制車橋左右移位的作用，但也不是沒有弊端，已知的弊點是自重大，在限制車橋左右移位的功能上略遜於V型推力杆，況且與輕量化車身的理念並不吻合。
兩種速比可選
關於速比，臻值系700有兩種速比可選，分別是3.364和3.7，兩種速比差並不是很大，3.364更適合快遞運輸或輕載工況，而3.7這個速比適用工況會更多一些，山區以及平原道路都可以勝任。
全車氣閥以及控制系統
在當今造車環境下，匹配一身大牌名牌的車身關鍵零部件，是很多車企都在做的事，因為這是一個很好的賣點，也最容易被人看到。臻值系700也不例外，只是前面提到的就有威伯科的空氣控制系統，克諾爾的剎車系統，採埃孚的氣囊以及克諾爾的ABS等制動輔助系統。
作為品質的保證，自主品牌中瑞立（SORL）氣閥在臻值系700車身上佔有一定比例，空氣乾燥罐、掛車氣閥、儲氣筒閥等都是採用了瑞立品牌。
駕駛室空間拓展
回到文章最開始一句話，空間是日系車的短板嗎？答案是肯定的，臻值系700從被引進國內，一直到現階段的在售車型，始終還是700駕駛室，始終還是非平墊板。以前解釋過中國的汽車工業一共有三次轉型，第一次是學習蘇聯老大哥，第二次是借鑑日本，第三次也就是最近的一次，幾乎所有自主品牌都在以歐洲卡車標準為造車基準，這就導致日系車在空間表現上遠遠被超越，變成了過氣網紅。
在銷量和市場佔有率的雙層壓力下，臻值系700不得不做出改變，通過優化駕駛室空間結構來最大限度的消除市場對臻值系700空間的反應。具體做法是把原來的高頂駕駛室繼續加高加寬，變成寬高頂駕駛室，臥鋪寬度也得到了一些拓展，做法是駕駛室後面的凸出更多，以此來增加臥鋪寬度。
駕駛感受與功能性
老司機都知道，日系車除了節油和耐用這兩個優點外，它的而另一個優點就是良好的駕駛感受。首先從視野視線角度，由於臻值系700中控臺還有門框都是下沉式結構，這就導致它在駕駛視野這個維度上，表現非常優秀，駕駛員視野更廣，盲區更容易觀察到。
其次是我們要考慮臻值系700這款駕駛室包括中控臺為什麼不改款？答案非常簡單，如果你是一名駕駛員，並且你有機會開上臻值系700的話，你會發現700的操作界面以及功能佈局非常的合理，概括一句話就是；簡單、順手、易操作。當然，也不是沒有缺點，缺點就是被人吐槽內飾太簡單，看上去一點也不高級，跟合資車的高端形象聯繫不上。
空間一直是日系車的短板？要回答這個問題，得看你是在什麼時候面對這個問題。如果往前推十年，甚至更久，日系車在大多數工況下，對於大多數駕駛員或車老闆來說，都是一個很好的選擇。總之，日系車精巧的駕駛室設計，便捷的操作以及靈活的操控，在相當長一段時期中，深深影響了一代駕駛員的觀念。
十年後的今天，物流環境變了。我們曾無數次提到過，如今的物流市場信息不對稱現象逐漸消失，轉而進入微利時代，具體表現為車主想要多掙錢，就要減少停駛時間，輸出更多趟數，也就是說趟數決定了利潤，1＋1＝2的關係。那麼在這些前提下，人們對卡車的衡量標準也就產生了微妙的變化，現階段大致有三個標準：出勤率、經濟性、空間。
在出勤率和經濟性這兩個維度上，日系車一直很有優勢，但隨著大環境的轉變，駕駛員對空間的需求比以往更剛需化。同時，隨著自主品牌造車理念的轉變，日系車難免要穿上棉衣熬過寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿態（降價銷售），然後選擇走同質化路線，這是很無奈的妥協，因為在這個大環境下，日系車的優勢並沒有被突顯，最後反而變成跟國產車站在了同一起跑線上，打起了軍備競賽戰。
廣汽日野作為合資日系品牌，在國內有不錯的銷量及口碑，高端、皮實、耐用一直是日野的代名詞。但廣汽日野只有一款牽引車車型，臻值系700，同時動力也只有一款上海日野P11C發動機，最大功率420馬力，這在以高效物流著稱的大環境下，臻值系700沒有大馬力發動機的短板正在一天天被放大，如果日野不及時推出大馬力車型，將會直接威脅到銷量。
果然，07月13日，廣汽日野推出了大馬力版臻值系700，搭載日本原裝E13C-YU發動機，最大功率480馬力。而此次推出的大馬力版本共有兩個車型三款駕駛室（平頂、高頂、寬高頂），其中臻值系700快遞版4x2，起售價46.28萬，臻值系700，6x4大馬力版，最高售價49.78萬。
功率更大的發動機
動力升級，價格升級，底盤配置也跟著升級。先看動力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE發動機可選（淨排量10.52升），功率覆蓋380-420馬力，最大扭矩也只有1765N.m。
而新加入的E13C-YU為日本原裝發動機，與日本本土發動機同一型號，淨排量為12.913，最大扭矩2157N.m，足金足兩，是一款完全意義上的13升發動機，E13C-YU動力覆蓋四個動力段，分別是410、450、480、520馬力，也就是說480馬力版本的臻值系700還有功率提升空間，在將來不輸於國內550馬力車型。
另外這款13升發動機還要三個技術亮點，第一個是它採用電控高壓共軌燃油噴射系統，能在極低轉速下提高吸氣量，讓燃油更徹底的燃燒。意思大概是這款發動機能在更低的轉速區達到最高的燃油燃燒效率，也就是說，發動機轉最少的圈，燒最少的油，產生更大的功。
其它兩個技術亮點是發動機缸蓋採用新材料，活塞採用球墨鑄鐵等新技術，還有更先進的發動機制動技術，以上這些新技術都只為一個目的，就是提高發動機工作效率，使之更經濟，更高效。
採埃孚高端變速器
上一代車型有兩款變速器可選，分別是自主品牌法士特和百年高端品牌採埃孚，但由於打價格戰的原因，臻值系700在2018年4303輛的銷量中，恐怕一多半都是匹配的法士特變速器，這就讓人很難跟日系車的形象聯繫到一起。
而大馬力版本的臻值系700一經推出，就標配採埃孚Ecosplit4手動16檔變速器，另外還有AMT自動擋可選。
採埃孚Ecosplit4變速器有兩個版本可選，一款不帶液力緩速器，另外一款集成採埃孚液力緩速器。液緩最大制動扭矩能達到4000N.m，那麼選集成液緩的採埃孚變速器，雖說在購車成本上會多出一點，但在安全收益這個維度上收益的可不是一星半點。
與發動機變速器連接的是百年德國品牌薩克斯離合器，薩克斯離合器的優點是能更好的連接動力，起步更柔，換擋更平順，傳動效率也更高。
底盤配置升級，新加入空氣懸架和全車盤剎
既然日野主打快遞和快運車型，那麼更輕的車身自重能為用戶帶來更高的經濟收益。想要減重，通常做法是少片簧加大量鋁合金材料，但這次臻值系700做的更為徹底，除了車身上大量採用鋁合金材料外，前懸架採用少片簧鋼板簧，後懸架直接升級為8氣囊空氣懸架，值得一提的是，空氣懸架的組成也都是世界知名品牌，懸架控制系統是威伯科，氣囊是採埃孚。
全車盤剎同樣可以帶來減重效果，盤剎的裝配工藝更為精細，這就為EBS、ABS、ESP等電子輔助制動系統提供了很好的工作環境，行車安全近一步提升。同時，盤剎系統採用的是克諾爾剎車系統，也是老字號品牌了，品質有保障。
I型推力杆升級為V型推力杆
目前主流的推力杆有兩種技術路線，一種是I型推力杆，一種是V型推力杆。我們通過觀察對比，日系車偏向於I型推力杆，包括三菱、五十鈴、日野在內，推力杆結構都是I型。簡單介紹一下這兩種推力杆的作用與優劣勢。
I型推力杆是早期汽車車架結構的一種技術路線，它具有限制車橋（驅動橋）前後移位的作用，所以我們會看到車架與車橋連接只有一根拉桿，結構簡單。但我們看不到的是，I型推力杆結構並不簡單，他同時還在兩組驅動輪之間有一根橫樑，這根橫樑的作用就是用來穩固車架和限制車橋橫向移位。所以，橫樑和I型拉桿是一個整體的結構。
V型推力杆在卡車領域應用比較廣泛，歐洲卡車和自主卡車幾乎都是V型推力杆，這種推力杆結構看起來比較複雜，分別在兩組車橋中間的車架上有兩組V型拉桿，前面一組，後面一組，組成一個菱形。這種菱形結構的推力杆有兩個作用，一是限制車橋前後移位，二是限制車橋左右移位。
那麼這兩種推力杆都有什麼區別？V型推力杆相比較I型推力杆，雖說表象結構複雜了一些，但注意觀察底盤結構，車架橫向位置沒有了橫樑裝置，也就是說，四根拉桿組成的菱形結構看似複雜，但它卻少了橫樑結構，結構上覆雜了，但重量上卻減重不少。從目的性來看，V型推力杆結構，是為了匹配輕量化車身而不得不從新設計的一種車架結構。
借鑑以上的結論，I型推力杆雖然結構上看起來簡單，但它獨有的橫樑裝置不僅保證了車架的穩固性，還兼顧限制車橋左右移位的作用，但也不是沒有弊端，已知的弊點是自重大，在限制車橋左右移位的功能上略遜於V型推力杆，況且與輕量化車身的理念並不吻合。
兩種速比可選
關於速比，臻值系700有兩種速比可選，分別是3.364和3.7，兩種速比差並不是很大，3.364更適合快遞運輸或輕載工況，而3.7這個速比適用工況會更多一些，山區以及平原道路都可以勝任。
全車氣閥以及控制系統
在當今造車環境下，匹配一身大牌名牌的車身關鍵零部件，是很多車企都在做的事，因為這是一個很好的賣點，也最容易被人看到。臻值系700也不例外，只是前面提到的就有威伯科的空氣控制系統，克諾爾的剎車系統，採埃孚的氣囊以及克諾爾的ABS等制動輔助系統。
作為品質的保證，自主品牌中瑞立（SORL）氣閥在臻值系700車身上佔有一定比例，空氣乾燥罐、掛車氣閥、儲氣筒閥等都是採用了瑞立品牌。
駕駛室空間拓展
回到文章最開始一句話，空間是日系車的短板嗎？答案是肯定的，臻值系700從被引進國內，一直到現階段的在售車型，始終還是700駕駛室，始終還是非平墊板。以前解釋過中國的汽車工業一共有三次轉型，第一次是學習蘇聯老大哥，第二次是借鑑日本，第三次也就是最近的一次，幾乎所有自主品牌都在以歐洲卡車標準為造車基準，這就導致日系車在空間表現上遠遠被超越，變成了過氣網紅。
在銷量和市場佔有率的雙層壓力下，臻值系700不得不做出改變，通過優化駕駛室空間結構來最大限度的消除市場對臻值系700空間的反應。具體做法是把原來的高頂駕駛室繼續加高加寬，變成寬高頂駕駛室，臥鋪寬度也得到了一些拓展，做法是駕駛室後面的凸出更多，以此來增加臥鋪寬度。
駕駛感受與功能性
老司機都知道，日系車除了節油和耐用這兩個優點外，它的而另一個優點就是良好的駕駛感受。首先從視野視線角度，由於臻值系700中控臺還有門框都是下沉式結構，這就導致它在駕駛視野這個維度上，表現非常優秀，駕駛員視野更廣，盲區更容易觀察到。
其次是我們要考慮臻值系700這款駕駛室包括中控臺為什麼不改款？答案非常簡單，如果你是一名駕駛員，並且你有機會開上臻值系700的話，你會發現700的操作界面以及功能佈局非常的合理，概括一句話就是；簡單、順手、易操作。當然，也不是沒有缺點，缺點就是被人吐槽內飾太簡單，看上去一點也不高級，跟合資車的高端形象聯繫不上。
結語
雖然日系卡車變成了“過氣網紅”，但不得不說，日系卡車，特別是日野卡車的品質卻和歐洲卡車相差無幾。很多卡友可能不知道，儘管保有量不多，但早在幾年前廣汽日野就成立了“百萬公里俱樂部”，現在俱樂部成員數量也在國內卡車企業中名列前茅，這無疑是日野卡車品質，特別是性能可靠的一個最好證明。
而如今日野原裝發動機，採埃孚變速器、空氣懸架、全車盤剎、威伯科閥門和克諾爾控制系統的加入，使得臻值系700具有了更高的性價比，可以說目前它在配置上也不輸於歐洲卡車了。幾乎一樣的配置，一樣的可靠性能，卻只有不到50萬的售價，這樣的誘惑，對於一些專注高效物流的企業來說，吸引力還是很大的。
圖/文:劉國華