不代工也不收購，一汽夏利牽手南京博郡是新時代還是頗無奈？

4月29日晚，一汽夏利發佈公告，宣佈與南京博郡新能源汽車有限公司共同出資組建合資公司，生產新能源汽車。由此，4月4日一汽夏利公告稱正在籌劃與國內新能源汽車企業進行合作的消息，終於塵埃落定。

對於此次合資的雙方，一汽夏利作為中國老牌汽車製造廠商，被公眾熟知，而南京博郡則顯得比較陌生。

資料顯示，南京博郡於2016年12月13日成立，前身是美國先進車輛技術有限公司（AVT）和上海思致汽車工程技術有限公司。這兩家公司先後成立於2007年、2008年，主要為全球數百臺車型包括燃油車、混合動力和純電動車型提供了底盤設計和整車性能開發服務。

在對外的介紹中，南京博郡是一家在國內比較有技術實力，能調教汽車底盤性能，能獨立開發汽車平臺的新能源車公司。

博郡汽車一向處事低調，直到今年4月11日才首次公開舉行了品牌發佈活動，正式發佈了兩款SUV車型iV6和iV7。同時，博郡汽車發佈了i-SP、i-MP、i-LP三大具有高度柔性和可擴展性的平臺，覆蓋A級、B級、C級三個細分市場，未來將衍生出超過10款車型。

如此一家有技術實力的車企為什麼要選擇跟一汽夏利合資呢？此前，博郡汽車已經跟一汽吉林簽約代工，一汽吉林的生產車間針對博郡車型進行了產線改造，可見博郡汽車跟一汽集團的關係非常密切。另外博郡汽車已在南京、淮安、上海臨港分別建立了生產基地，將於2020年投產。

隨著三個生產基地的投產，博郡汽車迫切需要一張屬於自己的生產資質，也需要生產線和熟練的工人，而這些一汽夏利都有。

與博郡的蓬勃生機相比，一汽夏利則已“垂垂老矣”。受到產品升級緩慢、結構調整不合理、經營連年虧損等影響，一汽夏利想重現當年的輝煌已經成為了極其困難的事。

資料顯示，一汽夏利具備年產30萬輛整車的生產能力，而2017年、2018年其銷量分別為2.71萬輛、1.88萬輛，產能利用率分別為9.03%、6.27%。受制於銷量持續下滑，2018年一汽夏利淨利潤約為3730.84萬元，同比增長102.27%，但業績盈利背後，是一汽夏利接連變賣資產所致。

2018年10月29日，一汽夏利作價約29.23億元，向控股股東一汽股份轉讓其所持一汽豐田15%的股權，短期內解除了連續虧損的困局。但至此，一汽夏利所持有的被稱為“利潤奶牛”的一汽豐田股份已基本賣光。2019年一季度一汽夏利淨利潤-1.99億元，扣非後淨利潤-2.29億元，經營更加困難。

在車市下行的背景下，一汽夏利的生存空間進一步收窄。如今的一汽夏利已經危如累卵，急需一條合理的出路，當然希望通過與造車新勢力的合作來緩解經營上的壓力，釋放過剩的產能，在夾縫中求生存。作為一家新造車勢力，博郡的意圖則非常明顯，就是奔著一汽夏利的生產資質去的。博郡通過與一汽夏利合資，將曲線獲得一汽夏利的造車資質。

此次一汽夏利與博郡汽車的合資合作，對新造車勢力未來的發展具有風向標意義。造車新勢力與傳統車企的合作方式主要有代工模式、投資模式、合資模式和收購模式四種，四種合作模式層層遞進，合作的程度也越來越深。為了快速解決生產資質問題，大多數新造車勢力選擇了通過“代工”模式落地，以儘快實現量產。

2018年12月6日，工業和信息化部發布《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》，第二十八條明確表示，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委託加工生產，也就是鼓勵代工生產。

最典型的代工樣板，莫過於江淮為蔚來代工和海馬為小鵬代工，但此類直接代工模式飽受市場和消費者的詬病。如蔚來汽車自誕生日起，一直佔據著造車新勢力的絕佳中心位。

沒有生產資質的蔚來選擇江淮代工，很多人開始質疑江淮的製造能力不能滿足蔚來的高端產品定位。而千呼萬喚終於拿到車的車主在提車之後的第一件事，就是把車尾上的“江淮汽車”標識給扣了。無論是保證後續產品的順利投產，還是避免江淮對於蔚來品牌形象的衝擊，“去江淮化”與“去代工化”都是蔚來不得不考慮的出路。

2019年上海車展期間，蔚來汽車聯合創始人秦力洪在接受媒體採訪時表示，江淮汽車只生產蔚來汽車ES系列的SUV。對於ET系列轎車，秦力洪表示可能會尋求其他新代工合作伙伴，或者與新夥伴合建工廠來生產。當然，未來沒有哪家車企願意完全淪為代工廠，所以“代工”的發展前景是可想而知的。

以投資為主要形式的合作模式是繼代工模式之後，新老車企雙方展開合作的升級版本。如一汽參與了拜騰汽車的B輪融資，開啟了整車企業直接投資新造車勢力的先河。隨後，一汽又將旗下的一汽華利以1元的價格轉讓給了拜騰汽車，助其取得生產資質。這也算是“你情我願”，一汽有拜騰所需的資源，拜騰有一汽想要的電動汽車技術，雙方合作共贏，互利共生。

而威馬、零跑、理想以及拜騰汽車等則是通過收購有生產資質的車企間接獲得生產資質。如2018年12月，車和家以6.5億元收購了力帆汽車100%股權，從而曲線獲得了新能源汽車生產資質。但“收購”模式花費巨大，容易加劇新造車勢力的資金緊張。造車遠沒有新造車勢力們當初想象的那麼簡單，200億隻是起點。

日前，車和家正在尋求3億美元到5億美元的新一輪融資，從而支持其繼續發展。其他幾家造車新勢力也一樣，威馬汽車完成了30億元人民幣的C輪融資，零跑汽車正在尋求25億元人民幣的私人融資，拜騰也正尋求籌集至少5億美元。

本次一汽夏利和博郡汽車則是以合資的方式進行深度合作。博郡“以資金取得資質”的同時要為一汽夏利償還現有債務，而在合資後使用一汽夏利工廠生產新車的形式又與代工相類似。如此看來，合資方式正是收購與代工的結合體。諸如長安蔚來、廣汽蔚來，就是蔚來汽車分別與長安汽車和廣汽集團成立的合資公司。

另外，奇點汽車也與東風研究院和北汽新能源展開了多方位的合作，成立了合資公司。如前所述，造車是個燒錢的行業，博郡汽車四輪融資已到位的資金超過30億元，但多名員工稱博郡目前能正常發工資就是奢侈了，年終獎更是一直拖欠不發，不排除博郡汽車也想通過與一汽夏利合資上市融資，緩解資金壓力。

從代工到投資，從收購到合資，不難看出合作是大勢所趨，合資合作有利於現有產能的充分利用，充分發揮傳統車企在整車生產製造方面的管理和技術經驗積累，同時發揮新造車勢力在新能源產品開發和機制方面的優勢，雙方實現優勢互補。無論是哪一方，都應該以更加開放合作的態度來面對彼此。在不久的將來，新舊車企之間的界限將會變得越來越模糊。

隨著車市的下行，汽車市場競爭更加激烈。2019年對新造車勢力來說，是一次“大考”，所有的造車新勢力都要為交付、為資金而努力。新造車勢力無論是選擇代工模式、投資模式、收購模式還是合資模式，都別無選擇，只有全速與時間賽跑，推出強有力的產品和服務來征服消費者，才能在新能源市場中徹底站穩腳跟！