創新說 | 錯過董明珠選擇博郡 黃希鳴：牽手一汽夏利不為生產資質

每經記者 黃辛旭

錯過了董明珠，一汽夏利最終選擇了與一家造車新勢力企業——博郡汽車牽手，令人多少有些意外。

與“董小姐”以及格力電器的知名度相比，這家成立於2016年的新能源汽車企業並沒有過多的曝光度。承擔負債並以現金出資的方式組建合資公司，博郡汽車與一汽夏利(參數|圖片)的“牽手”方式另闢蹊徑，為什麼不是代工？難道僅是為了生產資質而來？雙方合作方式在業界引發了一連串的猜想。

6月11日，在接受《每日經濟新聞》記者採訪時，博郡汽車董事長、CEO 黃希鳴給出了否定的答案。“資質可以花錢買到，通過地方政府也可以搞定廠房和設備。” 黃希鳴認為，代工模式不如合資模式更能發揮“1+1&gt(參數|圖片);2”的效果。

在底特律工作了多年，黃希鳴仍舊未改湖南鄉音。面對業內盛傳的2019年造車新勢力的機會窗口即將關閉的傳言，他則表示：“車市在今明兩年洗牌是好事，一些熬不住的企業先被淘汰出局，會騰出更多的市場空間。2020年之後，會是市場的快速上升時期。”

“代工模式不如合資模式”

為了解決生產資質問題，造車新勢力們“各顯神通”，紛紛通過主動申請、代工模式、購買資質進入車市。博郡汽車也曾考慮過代工模式，並與一汽吉林簽訂了合作協議。但後來經過種種考慮，博郡汽車最終選擇接盤一汽夏利。

4月底，一汽夏利（000927，SZ）發佈公告稱，擬以整車相關土地、廠房、設備等資產負債出資，南京博郡新能源汽車有限公司（即博郡汽車）以現金出資，雙方在天津成立合資公司，生產新能源車型。從公告上看，博郡汽車主要在新能源產品開發和機制方面有優勢，一汽夏利提供在整車生產製造方面的管理和技術經驗積累。

有觀點認為，博郡汽車與一汽夏利成立合資公司的模式，與“江淮蔚來”“海馬小鵬”代工模式並無本質區別。

為了獲得“準生證”，蔚來和小鵬分別選擇了江淮和海馬進行代工。然而，業內對此模式褒貶不一。蔚來汽車創始人李斌曾表示：“在全國已有那麼多富餘優質產能的情況下我們再去重複建設生產廠，這就是浪費了。”小鵬汽車董事長何小鵬則坦言：“我一直都認為自己建廠和合作建廠各有好壞。”

不過博郡汽車與一汽夏利的合作模式並非完全的代工模式，而是成立全新的合資公司。在黃希鳴看來，代工模式不如合資模式更能發揮“1+1>2”的效果。“代工模式下，代工方和我們可能會有訴求不吻合的地方，合資模式則可以解決這些問題。在最初談合作時，我們也談過不同的模式組合，合資模式是在這個過程中談出來的。這一模式能讓雙方把資源整合得更好。”

回顧與一汽夏利的合作，黃希鳴強調博郡汽車最開始就不是奔著“資質”而來，更不是為了設備和廠房。“資質可以花錢買到，通過地方政府也可以搞定廠房和設備。但生產管理團隊才是保證產品落地的基礎，博郡汽車看重的是一汽夏利的生產團隊和生產體系。”

值得一提的是，一汽夏利最開始引進的是豐田的生產體系，這一點更是吸引了想在產品可靠性上對標豐田汽車的黃希鳴。“即使解決了資質和生產廠房設備等問題，並不一定能造出好車來。一汽夏利與豐田汽車的生產體系最為接近，近期我們會做一些生產質量的改造升級，未來計劃引入一些日本專家級的人才。把最新的質量體系經驗帶進來，做進一步提升。”黃希鳴對記者說。

6月11日，記者也在博郡汽車上海辦公室看到一汽夏利的工作人員來到博郡汽車溝通具體生產細節。顯然，雙方的“磨合”工作已經開始。

渠道建設以傳統為主

博郡汽車的“野心”從產品規劃環節就已體現得很明顯，其在最開始就推出了三個平臺且定位不同。

據記者瞭解，博郡汽車的首款車是計劃在2020年第一季度交付的iv6，補貼前預售價區間是25萬~35萬元；第二款車售價大約在十幾萬元，擔負“走量”任務；今年在上海車展亮相的SUV iV7是針對成員較多的家庭。“我們短期內不會推特別貴的，比如50萬元以上的車型暫時不會考慮。”黃希鳴說。

事實上，當前國內市場中相似的電動車並不在少數，為何消費者要為博郡汽車“買單”？

“博郡汽車的產品追求‘沒有短板’。互聯網的思維是用一個亮點打響一個產品，但汽車產品不能有槽點，每個點都亮最好。同樣的車，續航里程上，博郡汽車能比其他車多15%~20%左右，可靠性上，則以豐田汽車為標準。”黃希鳴稱，當下新能源汽車市場並無真正的“爆款”，這正是博郡的追求所在。

隨著生產環節進入正軌，交付日期臨近，如何鋪設下游渠道對博郡汽車來說已十分迫切。據瞭解，日前博郡汽車獲得的25億元融資，就計劃用於產品研發和市場營銷。博郡汽車的銷售渠道建設將以傳統的經銷商模式為主，採取“1+N”形式，即在一個城市有一箇中心店和多個小型店。

反觀業內，不少造車新勢力都選擇在各城市的繁華地段建造直營品牌體驗中心，如僅上海興業太古匯就有特斯拉、蔚來和拜騰三家車企的體驗中心。儘管花費不菲，但他們認為這是產品宣傳和品牌形象打造的必要舉措。

甚至受“新四化”衝擊，不少傳統車企高層都曾表示要向造車新勢力學習，探索新零售等模式。在此情形下，為何博郡汽車不熱衷於建造直營品牌體驗中心，仍選擇傳統汽車銷售模式？

“因為專業的人做專業的事，經銷商對銷售、服務有多年積累，這個體系具有可以借鑑的東西。所以博郡汽車考慮在渠道層面主要採用以經銷商為主的傳統方式，但也會有其他模式補充，比如直營，我們會好好研究。”黃希鳴向記者表示，在渠道建設上，博郡汽車將採取“開放”的探索態度。

“今年全國計劃建設幾十家店到一百家店左右，之後看產品下沉級別再加強佈局。因為產能有限，單店的銷售量和經銷商的投資回報要保證。”黃希鳴透露，未來博郡汽車會考慮用天津一汽夏利的部分渠道資源。

造車仍需情懷

雖然被打上了造車新勢力的標籤，但博郡汽車在不少方面又和造車新勢力不太一樣，比如產品規劃和渠道建設思路上。這與博郡汽車創始人黃希鳴的經歷過往不無關係。

1994年，黃希鳴加入福特汽車，之後又在通用汽車工作了兩年。2008年趁著中國汽車業第二波海歸潮，黃希鳴開始了第一次創業，成立上海思致汽車工程技術有限公司，為主機廠設計、開發和改進平臺等，逐漸積累了底盤平臺、車輛性能、三電技術等經驗。

博郡汽車是黃希鳴的第二次創業，這與不少造車人的經歷一樣。如零跑汽車創始人朱江明也曾從事過通訊調度產品工廠、安防、視頻等相關產業，他曾告訴記者之前的創業經歷是技術、供應鏈管理和資金的積累。對黃希鳴而言，從幫人造車到自己造車，20年的汽車工作經歷則讓他堅信依然要遵循汽車研發和製造規律來造車。

“車輛在交付給消費者前要做很多實驗，這些實驗需要一兩年時間才能完成。當你拿到車的那一刻，就已經知道這款產品能不能經受得住10年考驗。”黃希鳴稱造車耗時長短源於造車觀念的差異。

黃希鳴的這一觀點也體現在對融資方的選擇上。據瞭解，博郡汽車的投資方中有不少產業資本。6月3日，博郡汽車獲得的25億元融資裡就有不少來自供應商夥伴的投資，如曾和博郡汽車在電池產業進行過合作的銀鞍資本。

“很多短期資本有時效，兩年、三年必須套利走，而產業資本不同。他們不會只看重短期利益，更看重產業的協同效應和長遠發展，會持續支持博郡汽車。這減輕了我們的壓力，從而更關注產品品質，而非單純的時效。”黃希鳴對記者說。

與不少造車新勢力的創始人一樣，黃希鳴的造車之路也源於“情懷”。業內普遍認為在電動車領域，中國有歷史機遇和窗口，有機會培養出一個偉大的汽車產業，也能孕育一兩家偉大的汽車公司。這正是不少造車新勢力選擇加入“造車”大軍的初衷。朱江明就曾向記者表示：“中國汽車品牌還未走向世界，至今在整體國際汽車市場仍處於邊緣地位。我相信‘讓中國的汽車走向世界’是所有中國企業家們都想完成的夢想。”

黃希鳴則坦言：“沒有情懷是造不了車的，造車比經營原來的企業辛苦多了。但我感到電動車領域是中國汽車產業實現超越的歷史機會，希望博郡未來能在國際舞臺上跟大眾、豐田競爭。”