博郡汽車牽手一汽夏利，曲線獲資質與自我救贖

得益於一些老車企的沒落及憑藉資本力量，不少造車新勢力都順利地拿到了造車的“準生證”，而一汽更是其中最大的貢獻者。前有拜騰一元收購一汽華利，今有博郡與一汽夏利“聯姻”合資。

4月29日，造車新勢力博郡汽車與天津一汽夏利簽署了《關於成立合資公司的框架協議書》，協議中透露，兩者將共同組建一家合資公司，生產和銷售新能源汽車。至於雙方出資的比例，目前尚未公佈，但據悉博郡汽車將會將以10多億元的資金入股，持有合資公司絕對控股的股份。一汽夏利則以生產資質、廠房、設備、人員等形式出資，僅佔有小部分股份。此外，合資公司需要擔負一汽夏利部分債務。若是如此，一汽夏利此次的合資，顯然是一次自我救贖的行為。

變賣資產，高層出走，品牌發展舉步維艱

其實，這般情況對於一汽夏利而言並不意外，在此之前，一汽夏利為了保住自己不被退市，幾乎將可變賣的資產都已易手。2016年，一汽夏利轉讓了旗下部分一汽豐田的股份；2017年，出售品牌部分資產；2018年，以一元的價格將旗下的天津一汽華利出售給拜騰汽車，附帶的還有一汽華利8億多元的債務；今年四月，又以292305萬元的價格沽清旗下15%一汽豐田的股權。

至此，一汽夏利可謂將值錢的資產都變賣了。更雪上加霜的是，今年一月，一汽夏利又迎來了董事及高層管理人員的大換血，公司董事長王國強等人的集體辭職令一汽夏利的發展難以為繼。

資產變賣、高層流失、債務纏身等種種因素的匯流，使一汽夏利進退維谷。賣身，成為了一汽夏利最後維持生存的無奈之舉。而博郡汽車與一汽夏利合作也早有端倪。在一汽夏利今年發佈一季度業績預告時曾透露，一汽夏利正籌劃與國內新能源汽車企業進行合作，生產新能源汽車。今年以來，一汽也一直在出手解決一汽夏利與一汽轎車之間的同業競爭問題。

博郡汽車與一汽夏利合作協議

自建工廠將投產，一汽吉林代工或成“備胎”

在博郡汽車和一汽夏利合作前，博郡汽車已經與一汽吉林簽署戰略合作協議，計劃由一汽吉林負責代工生產博郡首款SUV車型。雖然彼時的博郡仍未取得造車資質，但其已經在南京浦口建設汽車製造工廠，兩期項目建成後總產能將達到30萬輛。與此同時，博郡也將在上海臨港產業區投資35億元人民幣建成製造工廠，年產能達10萬輛，預計2020年投產。可見，一汽吉林代工生產只是博郡汽車在未獲得造車資質下的過渡性舉措，這種做法對於造車新勢力而言並不鮮見。

如今，博郡汽車與一汽夏利創立合資公司，以“曲線救國”的形式獲得造車資質。而一汽吉林的代工生產很有可能被擱置，因此也可能會使一汽吉林陷入困境。實際上，在2017年一汽集團設立了解放事業部和奔騰事業部，將一汽轎車、一汽吉林以及一汽夏利納入奔騰事業部，希望能抱團發展。但隨著奔騰品牌的獨立，一汽集團也在今年3月正式撤銷了解放和奔騰兩大事業部，重新調整內部架構。隨著品牌漸漸失去市場競爭力，或許一汽吉林未來的命運也會與一汽夏利殊途同歸。

“不花錢”得資質？年銷十萬輛即可平衡盈虧

不同於蔚來、小鵬汽車等公司創始人的互聯網背景，博郡汽車創始人黃希鳴出身自傳統汽車行業，曾任職於美國福特汽車和通用汽車公司。其2007年在美國創辦先進車輛技術公司，2008年創辦上海思致汽車工程技術有限公司，承接過上汽、長安、福特、一汽等公司底盤系統、內外飾設計等方面的開發工作，可以說黃希鳴是由汽車零部件行業轉戰至整車製造行業的一名老將。

黃希鳴

博郡汽車成立於2016年，至今總共進行了4輪融資，雖然並未公佈融資總額，但據悉資金已達30多億元。除了南京和上海的整車生產基地，博郡汽車還自建了一家電池公司，用於滿足自身新能源汽車的生產需要。相較其它造車新勢力通過收購的方式獲取造車資質，博郡汽車的方式更高明。因為博郡的出資實際上是注入了自己控股的合資公司，轉讓給一汽夏利的只是股份，相當於沒有花錢就獲得了生產資質和生產能力。

從行業來看，今、明兩年會是新能源汽車行業發展的分水嶺，也將是新能源汽車技術加速成熟、產業格局形成的“窗口期”。隨著造車新勢力所帶來的鯰魚效應逐漸被放大，新能源汽車行業將會迎來新一輪的洗牌。對此，博郡汽車曾表示，未來將保持每年1-2款新車的上市節奏，計劃儘快實現10萬臺年銷量規模。黃希鳴稱，年銷量8-10萬臺即可實現現金流的平衡，不需要再投入資金；年銷量超過10萬臺即可達到整車製造的盈虧平衡點。

博郡汽車此次與一汽夏利組建合資公司，將有助於改善一汽集團旗下乘用車業務長期存在的同業競爭問題，同時也能反哺一汽夏利當前業績衰落的窘境。從某種角度上來講，這也是解決一汽夏利自身發展問題的一次良機。