導語

車市面臨市場、資本雙寒冬，傳統車企銷量大跌，新造車勢力融資難。

有多少新造車勢力能活下去？

博郡汽車牽手一汽夏利能否逆勢翻盤？

本文出品 | 穹眼財經

2019年，汽車市場已進入深度調整期。等待全球車企業們的，不僅是冰與火的淬鍊，更是關乎生死存亡的極限挑戰。

優勝劣汰的生死競賽已經開始。即使全球新造車勢力的龍頭企業——特斯拉也沒有幸免，不僅負面纏身，不僅被爆出一季度虧損超預期，二季度預計將繼續虧損，就連最近加速中國國產步伐也被認為是急於變現的手段。淘汰賽的另一面則是創新或者轉型升級的重大機遇，新造車企業在崛起，不少曾經輝煌的傳統車企也在尋求新的機遇，例如曾經輝煌一時的一汽夏利就與博郡汽車達成了合作，發佈公告稱雙方擬成立合資公司，生產新能源汽車。博郡汽車一舉獲得新能源汽車生產資質、高效可靠的生產基地；一汽夏利藉助博郡汽車的技術和產品快速殺入新能源汽車市場。

然而這些僅僅是車市江湖中各方勢力變化競逐的冰山一角，時代變革的浪潮中，當一切歸零或者重新開始，中國甚至全球造車企業，誰能夠扛得住？誰會成為最後的贏家？

據不完全統計，中國新造車企業約100家。市場上能否容納這麼多企業？從海外新造車歷史看，如果沒有自主研發的核心技術，失敗在所難免。和特斯拉同期造車的美國初創公司Fisker 、Coda或被收購，或宣佈破產後轉行。新時代證券在研究報告中指出，“特斯拉一直堅持核心技術的自主研發；Fisker 和 Coda 將電池、車身、底盤等核心技術外包，採用外包組裝，最終造車失敗。”

中國傳統燃油汽車市場同樣如此。二十年前，受當時中國汽車業高利潤的誘惑，中國也掀起過一波造車（傳統燃油車）運動。如今，吉奧、春蘭、波導、青年汽車已經蹤影全無，活下來自主品牌屈指可數，成為龍頭的吉利汽車、長城汽車無一不是堅持自主研發。以1997 年成立的吉利汽車為例，一邊自主研發，一邊通過收購海外公司（全球第二大自動變速器公司 DSI、沃爾沃轎車）等，迅速提升了研發能力，掌握了部分核心技術。

近年來掀起的電動汽車造車熱，同樣如此。蔚來汽車、威馬汽車等公認為“頭部”的新造車企業們都強調自主研發。其中，電驅動系統是威馬汽車的重磅武器。據悉，該技術在博格華納的電驅動產品EDM集成電橋的基礎上，進行了二次開發，自主集成了逆發器、高壓配電、DDC、壓縮機等動力部件。電機重量和減速器重量加起來只有73.5Kg，電驅動功率密度達2.17Kw/Kg。

博郡汽車，似乎正在前輩們的基礎上進一步探索，走自主掌握核心技術之路。公開信息顯示，博郡汽車已擁有底盤平臺、三電系統、輕量化和ADAS方案等核心技術。其中，在傳統汽車和新能源汽車都無法繞開的底盤平臺等，正是博郡汽車技術能力之一。博郡汽車的前身，是美國先進車輛技術有限公司（AVT）和上海思致汽車工程技術有限公司。在過去10年間，曾為全球數百輛車提供底盤設計和整車性能開發服務，產品覆蓋燃油車、混合動力和純電動車等多個領域，包括比亞迪唐、MARVELX等熱門新能源車型。

公開信息顯示，在有著電動汽車心臟之稱的三電領域，博郡汽車全面佈局了從電芯到模組、電池包的完整產業鏈。2017年，博郡汽車在江蘇淮安投資了駿盛電池，進行電池生產基地佈局。這種做法，在新造車勢力中較為罕見，對資金實力、體系管理能力要求極高。技術基因、平臺基礎，再加上牽手一汽夏利，博郡汽車成為了新造車企業中首批實現研發、製造、供應鏈等汽車全產業鏈佈局的企業之一。

平臺是關鍵 原生平臺決定產品基因

在移動互聯時代，技術更新迭代日新月異，核心在於如何高效穩定地用之於民。是否能打造原生電動車平臺，是衡量企業是否真乾電動車的關鍵指標之一，也是帶給用戶真正的電動汽車產品體驗的基石。汽車模塊化平臺概念早已有，實質上是將主要部件標準化和模塊化，可以降低成本，縮短開發時間，讓不同車型能達到互相滲透。但前期開發新平臺需要耗費巨大精力、財力，對企業的能力和資金實力要求較高。

無論新造車勢力，還是進軍新能源汽車的傳統車企，在打造原生電動車平臺上都顯得較為謹慎。多數車企只打造了一個平臺；部分車企甚至僅在傳統燃油車基礎上研發電動車，待公司成功後再回來補（電動車平臺）課。博郡汽車是個另類，有i-SP、i-MP、i-LP三大原生電動車平臺。據瞭解，對標特斯拉ModelY的iV6，在i-MP平臺上打造而成；對標特斯拉ModelX的智能電動旗艦SUV車型iV7，將在博郡i-LP平臺上打造。

資金是糧草 融資和利用效率決定發展前景

即使具備了核心研發能力和平臺實力，也不意味著一定成功。汽車業是一個高資本投入、慢回報的行業，長週期、高技術門檻，意味著龐大的投入，對企業的融資和資金運作能力都有較高的要求。

如果不能融到足夠的資金，則巧婦無米難為炊。蔚來CEO李斌曾對外表示，沒有200億元不要造車。位於頭部的幾家新造車勢力，融資規模已經超過200億元或計劃融資200億元以上。

小鵬汽車計劃，2019年底總計融資300億元，其中只有三分之一會是股權投資，另外三分之二將以私募基金和其他投資形式引入。公開資料顯示，小鵬汽車於去年8月完成B+輪融資，目前累計融資約140億元。即使融資過百億，對造車來說仍不夠。小鵬汽車人創始人何小鵬從最初認為造車很容易，到大吐苦水，“以前看別人造車覺得100億太誇張了，現在覺得200億都不夠花。”

不僅如此，被公認為“最會融資”的特斯拉創始人馬斯克，曾經做好了放棄特斯拉的準備。2007 年至 2009 年是馬斯克一生中最糟糕的時刻。由於耗巨資的Falcon 1火箭前三次試射失敗(2006年至2008年)，馬斯克無力維持Tesla龐大的資金需求，他甚至做好了放棄的準備“有一瞬間，我覺得我失去了所有東西，婚姻、公司都完蛋了。”

時至今日，包括特斯拉在內的新能源汽車企業無一家盈利。4月25日，特斯拉發佈2019財年一季報，營收45.41億美元，同比下降37.16%；淨虧損7.02億美元，結束此前連續兩個季度盈利的記錄。特斯拉預計今年第二季度仍將虧損。第一家上市的中國新造車企業——蔚來汽車虧損不斷擴大， 2016年至2018年，蔚來汽車累計虧損172.3億元。

資本市場對新造車勢力的態度也發生了巨大的變化，從最初的追捧變為冷靜，主要投資者也從最開始的風險資本和互聯網資本變為產業資本。以前段時間新一輪電動車融資潮為例，博郡汽車獲得了來自中化國際旗下銀鞍資本以及盛世投資、中科產業基金、住友商事、寶時得、浦口高投、園興投資等總規模25億元的融資；愛馳汽車獲得明馳基金10億元融資，蔚來汽車也宣佈獲得亦莊國投100億元融資。

對於重資產、重研發的新造車企業而言，資金壓力越來越大。以傳統車企為例，每一個平臺都意味著數百億的投入。如，大眾汽車MQB平臺研發、全球工廠花了600億美元（約4100億元人民幣）；吉利和沃爾沃聯合開發的CMA平臺，僅研發就花了200億元人民幣。出手就是三大原生電動車平臺的博郡汽車，這樣的規模和實力，在業界相當罕見。這一方面源於博郡本身在底盤平臺方面的成熟經驗以及高效的研發和資金利用效率，能以最優的投入打造三大平臺，同時也體現了博郡汽車為長遠考慮做百年老店的野心。

蔚來汽車高層告訴“穹眼財經”，“更大的考驗是量產。我們已經預判到大規模生產可能出現的產品一致性問題、零部件供應問題等，但沒想到問題遠比我們想像的複雜。”多位新造車企業高管不約而同地表示，即使成功量產，還得應對打造品牌、產品營銷、渠道建設等一系列挑戰。產品越多，對體系的挑戰越大。像博郡汽車這樣一出手就是年均推出兩款汽車的，面對的難題更大，包括從資金到人力。

或許正因為前路艱難，不少新造車企業在融資時更強調“引入有產業背景的股東，而不是財務資本。”威馬汽車的股東中，有不少產業資本。作為後來者的博郡汽車，似乎也在走同樣的路，得到了中化國際、住友商事等產業資本的青睞，並開國內新造車企業與國際產業資本聯手的先河。

新造車勢力即使能融到資，如果不會合理運用，最終也只有死路一條。會融資，還得會花錢，才有希望活下去。

在中國傳統汽車市場上，投資效率最高的是日系車企，如廣汽豐田、廣汽本田。據調查，廣汽豐田很注重滾動投資及精益生產。何為精益生產？這是當前工業界最一流的生產組織體系和方式，從研發之初就考慮控制成本，而不是僅僅通過製造、銷售環節控制成本，以“零浪費”為終極目標，從而確保利潤最大化。但達到豐田這樣的水平，需要多年的經驗積澱，還要有完善的體系運作能力。博郡汽車最近牽手一汽夏利，部分原因也是看中一汽夏利曾經與豐田合資，傳承了豐田的精益管理經驗，而一汽夏利也需要藉助博郡汽車這樣的實力派新造車企業朝著新能源汽車方向轉型。二者不謀而合，擬成立的合資公司一方面通過平臺化，降低長期成本；另一方面藉助於夏利多年的汽車經驗和豐田基因，減少走彎路的成本，實現多方共贏。

智能電動汽車這個長賽道上，正在展開一場馬拉松，新造車勢力、傳統車企均置身其中。誰能成功，不僅取決於耐力、財力、核心技術、原生平臺等持續發展的能力，也許還要有一點點運氣，但絕不是僥倖就可以成功。未來的電動車江湖，誰主沉浮，依然存在很多變數，讓我們拭目以待。