將氫作為危化品管理則使加氫站建設投資、土地、時間等成本增高，影響了氫能行業的發展速度
有觀點認為，目前氫能產業發展還遠未進入市場化階段，大規模製氫的技術路線並不明確、經濟性明顯不足，短期內被正式納入能源管理體系的可能性不大
但也有觀點指出，目前對氫氣及氫能產業的種種政策調整和變化都表明，氫氣的管理正朝著能源方向轉變
氫燃料電池汽車正成為新能源汽車產業的“新風口”，但多年未變的氫氣的危化品屬性卻成為產業發展桎梏。將氫能作為能源管理而非危化品處理的呼聲從產業興起之時便從未停止過。然而現實是，有“激進派”的呼籲，也有“保守派”的謹慎。面對“氫能時代”的加速到來，氫氣應該如何管理，制約氫氣和燃料電池汽車發展的標準障礙和市場壁壘又怎樣破除？
（文丨中國汽車報記者 王璞 施芸芸 ）
"將氫作為危化品管理則使加氫站建設投資、土地、時間等成本增高，影響了氫能行業的發展速度
有觀點認為，目前氫能產業發展還遠未進入市場化階段，大規模製氫的技術路線並不明確、經濟性明顯不足，短期內被正式納入能源管理體系的可能性不大
但也有觀點指出，目前對氫氣及氫能產業的種種政策調整和變化都表明，氫氣的管理正朝著能源方向轉變
氫燃料電池汽車正成為新能源汽車產業的“新風口”，但多年未變的氫氣的危化品屬性卻成為產業發展桎梏。將氫能作為能源管理而非危化品處理的呼聲從產業興起之時便從未停止過。然而現實是，有“激進派”的呼籲，也有“保守派”的謹慎。面對“氫能時代”的加速到來，氫氣應該如何管理，制約氫氣和燃料電池汽車發展的標準障礙和市場壁壘又怎樣破除？
（文丨中國汽車報記者 王璞 施芸芸 ）
作為危化品管理，推升了加氫站建設成本
《節能與新能源汽車技術路線圖》明確，到2020年實現氫燃料電池汽車規模化示範運行，示範車輛達到5000輛；到2025年，實現氫燃料電池汽車的推廣應用，規模達到5萬輛；到2030年，實現氫燃料電池汽車的大規模推廣應用，規模超過100萬輛。
“在看到前景的同時，我們更要重視中國在發展氫能與燃料電池汽車方面存在的差距。比如，目前氫在我國尚未作為能源進行管理，而是作為危化品管理，這樣的管理思路需要轉變。”世界汽車組織第一副主席董揚直言。
國家電投集團氫能科技發展有限公司技術總監柴茂榮在接受記者採訪時表示，目前國內對氫氣按危化品管理，而未歸屬於國家的能源管理體系，導致氫氣作為能源管理方面的法規和標準缺失，制約了行業的健康有序發展。在法規及標準缺失和不完善的情況下，各地大力發展氫燃料電池汽車，可以說蘊含了較大風險。只有明確氫的能源屬性，才能更好地進行氫能產業鏈的監督和管理，以保證安全。
按照危化品管理的相關規定，加氫站的建設“障礙”重重。首先，在成本方面，加氫站的建設成本高是全球氫能產業發展面臨的普遍性問題，而國內將氫作為危化品管理則使建站付出的投資成本、土地成本、時間成本更高。
據記者瞭解，在充分考慮安全以及國際通用性的情況下，以每天加氫能力為1000公斤的固定式35MPa加氫站為例，初始建設投資金額為1590—2000萬元（不包括土地成本及供氫長管拖車的成本）。由於屬於危化品，目前國內加氫站只能建在危化品工業園區，雖然多地相繼出臺了關於加氫站建設的流程和管理辦法，但在實際操作層面在危化品工業園區外建設加氫站幾乎是不可能的，隨著氫燃料電池汽車保有量和使用規模的擴大，氫作為危化品管理的限制與日益增長的加氫需求之間的矛盾越來越突出，“車多站少”、“加氫不便”、加氫需求得不到充分滿足的現象將更明顯。“受危化品管理的限制，加氫站的建設需要遠離居民區，加氫站的選址位於城市偏遠地區，加氫的便利性就會大大降低。”柴茂榮說。
在採訪中，富瑞氫能總工程師魏蔚告訴記者，單純的加氫站建設，從設備安裝到調試完成僅需幾個月，但因需要層層審批，導致加氫站建設的時間短則半年，長則“遙遙無期”。“由於氫作為危化品管理，加之沒有明確的主管部門，加氫站的建站成本、時間成本普遍偏高，直接導致加氫站的建設效率偏低。目前我國建成運營的加氫站數量已出現與氫燃料電池汽車保有量不匹配的跡象，如果不加以改善將影響氫燃料電池汽車的產業化進程。”魏蔚說。
“目前我國氫能源基礎設施建設尤其是加氫站建設進展緩慢，已經影響了國內燃料電池汽車的發展步伐。”今年全國兩會上，全國人大代表，長城汽車副董事長、總裁王鳳英在提交的建議中做了如上闡述。中國氫能聯盟的研究也顯示，目前，氫能儲運及加氫基礎設施發展薄弱，成為“卡脖子”環節。
一方表示已具備條件，另一方則認為不宜輕舉妄動
打破氫作為傳統危化品管理的種種戒律，究竟有多難？
今年全國兩會結束後，國務院發佈了《關於落實<政府工作報告>重點工作部門分工的意見》，對穩定汽車消費，推動充電、加氫等設施建設明確了相關主管部門，即由財政部、工信部、國家發改委、商務部、交通運輸部、住房城鄉建設部、國家能源局等按職責分工負責。隨後，上海市、廣東省、江蘇省等地的加氫站建設主管部門相繼明確，其中上海和廣東由住建部門負責，江蘇由安監部門負責。這無疑是理順氫能管理、明確主管部門的良好開端。
在一些業內人士看來，就目前國內的現狀，氫從危化品轉為能源管理已具備一定的基礎和條件。
“氫氣作為重要的工業氣體和實驗室氣體，其生產、存儲和運輸在技術和管理層面已經非常成熟。氫氣的主要危險性在於其易燃易爆，但只要安全管理措施規範到位，避免氫氣在密閉空間與空氣混合達到爆炸限值，其安全性可以保證。” 北京中科富海低溫科技有限公司總經理高金林說，“天然氣和汽柴油也是危險化學品，但同時也屬於能源，可以按能源相關的管理辦法管理，氫氣同樣可以參照類似的管理模式。實際上，重點不是將氫氣移出危化品名錄，而是出臺相關政策將氫氣按能源管理辦法進行管理。另外，就技術角度而言，氫轉為能源管理的難度並不大，隨著市場的逐漸壯大，將氫轉為能源管理已迫在眉睫，這樣才能推動整個行業發展。”
而對打破氫能管理的“氫”規戒律，將氫從危化品轉為能源管理，也有不少業內人士持保守態度，認為不宜輕舉妄動。
“氫氣是一種非常活躍的氣體，從某種程度上來看，比天然氣更危險。我並不贊同氫氣參考天然氣的管理模式，除非相關技術水平能確保安全性，否則在居民區附近或城市裡建設加氫站，將會對公共安全造成極大的安全隱患。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強說，“隨著產業進一步成熟，技術水平進一步提高，對氫的管理可以適當調整，但不建議把‘危化品’這一帽子摘掉，安全等級不能降低。”
國家發改委能源研究所研究員姜克雋認為，就目前國內氫能的發展情況看，氫能產業的發展還沒有進入真正的市場化階段，大規模製氫的技術路線並不明確、經濟性也不足，氫燃料電池汽車的產品成熟度和保有量規模仍有提升空間。綜合考慮各方面條件，目前氫還不充分具備能定義為能源的條件，短期內被正式納入能源管理體系的可能性不大。“通過一些地區的示範和推廣，來進行探索和實踐，如果最終能找到一條成熟可靠的發展路徑，氫才有希望被納入能源管理體系。如果覺得現行對氫作為危化品管理較為嚴格，我認為這是好事，如果管理不嚴格，一旦發生事故，對整個產業就將造成重創，不利於產業的長足發展。”姜克雋說。
確保氫安全是討論氫管理的前提
對氫的管理究竟放不放開、轉不轉變，爭議的核心焦點直指氫安全。
從美國到韓國再到挪威，最近一個月內接連發生的三起儲氫罐、氫氣運輸車以及加氫站爆炸事故，給全球化的“氫能熱”潑了冷水。
事實上，無論是作為危化品還是能源進行管理，氫氣熱值高、易燃易爆的本質屬性是不變的。中國汽車技術研究中心有限公司新能源試驗研究部燃料電池室工程師郝冬認為，在技術水平等相關條件具備的情況下，如果將氫從危化品轉為能源管理，對氫的“制儲加運用”等環節的發展會產生正面促進作用。但前提是，對改變氫管理屬性的討論，不能忽視氫安全。
據瞭解，目前在全國氫能標委會已經發布的氫安全標準中，對氫安全、氫檢測、氫儲運、氫質量和基礎設施等環節做了分類，力圖從全產業鏈對氫能安全性實現可控。中國氫能聯盟建議，要對氫安全事故後果及預防展開基礎研究，為相關標準和法規的制定提供可靠依據，這是氫能技術可持續發展和應用的重要保障。另據知情人士向記者透露，今年下半年，國家層面統一的加氫站建設管理辦法將有望出臺，住建部和發改委等相關部門及機構或將承擔部分管理工作。“在國內，短期內氫氣仍將繼續歸屬於危化品的管理範疇，但目前對氫氣及氫能產業的種種政策調整和變化都表明，氫氣的管理正朝著能源方向轉變。”該知情人士對記者說。
End
歡迎分享給你的朋友！
出品 | 中國能源報（ID：cnenergy）
責編 | 閆志強
再問清潔供暖：“宜煤則煤”，可到底哪些情況“宜煤”？
"將氫作為危化品管理則使加氫站建設投資、土地、時間等成本增高，影響了氫能行業的發展速度
有觀點認為，目前氫能產業發展還遠未進入市場化階段，大規模製氫的技術路線並不明確、經濟性明顯不足，短期內被正式納入能源管理體系的可能性不大
但也有觀點指出，目前對氫氣及氫能產業的種種政策調整和變化都表明，氫氣的管理正朝著能源方向轉變
氫燃料電池汽車正成為新能源汽車產業的“新風口”，但多年未變的氫氣的危化品屬性卻成為產業發展桎梏。將氫能作為能源管理而非危化品處理的呼聲從產業興起之時便從未停止過。然而現實是，有“激進派”的呼籲，也有“保守派”的謹慎。面對“氫能時代”的加速到來，氫氣應該如何管理，制約氫氣和燃料電池汽車發展的標準障礙和市場壁壘又怎樣破除？
（文丨中國汽車報記者 王璞 施芸芸 ）
作為危化品管理，推升了加氫站建設成本
《節能與新能源汽車技術路線圖》明確，到2020年實現氫燃料電池汽車規模化示範運行，示範車輛達到5000輛；到2025年，實現氫燃料電池汽車的推廣應用，規模達到5萬輛；到2030年，實現氫燃料電池汽車的大規模推廣應用，規模超過100萬輛。
“在看到前景的同時，我們更要重視中國在發展氫能與燃料電池汽車方面存在的差距。比如，目前氫在我國尚未作為能源進行管理，而是作為危化品管理，這樣的管理思路需要轉變。”世界汽車組織第一副主席董揚直言。
國家電投集團氫能科技發展有限公司技術總監柴茂榮在接受記者採訪時表示，目前國內對氫氣按危化品管理，而未歸屬於國家的能源管理體系，導致氫氣作為能源管理方面的法規和標準缺失，制約了行業的健康有序發展。在法規及標準缺失和不完善的情況下，各地大力發展氫燃料電池汽車，可以說蘊含了較大風險。只有明確氫的能源屬性，才能更好地進行氫能產業鏈的監督和管理，以保證安全。
按照危化品管理的相關規定，加氫站的建設“障礙”重重。首先，在成本方面，加氫站的建設成本高是全球氫能產業發展面臨的普遍性問題，而國內將氫作為危化品管理則使建站付出的投資成本、土地成本、時間成本更高。
據記者瞭解，在充分考慮安全以及國際通用性的情況下，以每天加氫能力為1000公斤的固定式35MPa加氫站為例，初始建設投資金額為1590—2000萬元（不包括土地成本及供氫長管拖車的成本）。由於屬於危化品，目前國內加氫站只能建在危化品工業園區，雖然多地相繼出臺了關於加氫站建設的流程和管理辦法，但在實際操作層面在危化品工業園區外建設加氫站幾乎是不可能的，隨著氫燃料電池汽車保有量和使用規模的擴大，氫作為危化品管理的限制與日益增長的加氫需求之間的矛盾越來越突出，“車多站少”、“加氫不便”、加氫需求得不到充分滿足的現象將更明顯。“受危化品管理的限制，加氫站的建設需要遠離居民區，加氫站的選址位於城市偏遠地區，加氫的便利性就會大大降低。”柴茂榮說。
在採訪中，富瑞氫能總工程師魏蔚告訴記者，單純的加氫站建設，從設備安裝到調試完成僅需幾個月，但因需要層層審批，導致加氫站建設的時間短則半年，長則“遙遙無期”。“由於氫作為危化品管理，加之沒有明確的主管部門，加氫站的建站成本、時間成本普遍偏高，直接導致加氫站的建設效率偏低。目前我國建成運營的加氫站數量已出現與氫燃料電池汽車保有量不匹配的跡象，如果不加以改善將影響氫燃料電池汽車的產業化進程。”魏蔚說。
“目前我國氫能源基礎設施建設尤其是加氫站建設進展緩慢，已經影響了國內燃料電池汽車的發展步伐。”今年全國兩會上，全國人大代表，長城汽車副董事長、總裁王鳳英在提交的建議中做了如上闡述。中國氫能聯盟的研究也顯示，目前，氫能儲運及加氫基礎設施發展薄弱，成為“卡脖子”環節。
一方表示已具備條件，另一方則認為不宜輕舉妄動
打破氫作為傳統危化品管理的種種戒律，究竟有多難？
今年全國兩會結束後，國務院發佈了《關於落實<政府工作報告>重點工作部門分工的意見》，對穩定汽車消費，推動充電、加氫等設施建設明確了相關主管部門，即由財政部、工信部、國家發改委、商務部、交通運輸部、住房城鄉建設部、國家能源局等按職責分工負責。隨後，上海市、廣東省、江蘇省等地的加氫站建設主管部門相繼明確，其中上海和廣東由住建部門負責，江蘇由安監部門負責。這無疑是理順氫能管理、明確主管部門的良好開端。
在一些業內人士看來，就目前國內的現狀，氫從危化品轉為能源管理已具備一定的基礎和條件。
“氫氣作為重要的工業氣體和實驗室氣體，其生產、存儲和運輸在技術和管理層面已經非常成熟。氫氣的主要危險性在於其易燃易爆，但只要安全管理措施規範到位，避免氫氣在密閉空間與空氣混合達到爆炸限值，其安全性可以保證。” 北京中科富海低溫科技有限公司總經理高金林說，“天然氣和汽柴油也是危險化學品，但同時也屬於能源，可以按能源相關的管理辦法管理，氫氣同樣可以參照類似的管理模式。實際上，重點不是將氫氣移出危化品名錄，而是出臺相關政策將氫氣按能源管理辦法進行管理。另外，就技術角度而言，氫轉為能源管理的難度並不大，隨著市場的逐漸壯大，將氫轉為能源管理已迫在眉睫，這樣才能推動整個行業發展。”
而對打破氫能管理的“氫”規戒律，將氫從危化品轉為能源管理，也有不少業內人士持保守態度，認為不宜輕舉妄動。
“氫氣是一種非常活躍的氣體，從某種程度上來看，比天然氣更危險。我並不贊同氫氣參考天然氣的管理模式，除非相關技術水平能確保安全性，否則在居民區附近或城市裡建設加氫站，將會對公共安全造成極大的安全隱患。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強說，“隨著產業進一步成熟，技術水平進一步提高，對氫的管理可以適當調整，但不建議把‘危化品’這一帽子摘掉，安全等級不能降低。”
國家發改委能源研究所研究員姜克雋認為，就目前國內氫能的發展情況看，氫能產業的發展還沒有進入真正的市場化階段，大規模製氫的技術路線並不明確、經濟性也不足，氫燃料電池汽車的產品成熟度和保有量規模仍有提升空間。綜合考慮各方面條件，目前氫還不充分具備能定義為能源的條件，短期內被正式納入能源管理體系的可能性不大。“通過一些地區的示範和推廣，來進行探索和實踐，如果最終能找到一條成熟可靠的發展路徑，氫才有希望被納入能源管理體系。如果覺得現行對氫作為危化品管理較為嚴格，我認為這是好事，如果管理不嚴格，一旦發生事故，對整個產業就將造成重創，不利於產業的長足發展。”姜克雋說。
確保氫安全是討論氫管理的前提
對氫的管理究竟放不放開、轉不轉變，爭議的核心焦點直指氫安全。
從美國到韓國再到挪威，最近一個月內接連發生的三起儲氫罐、氫氣運輸車以及加氫站爆炸事故，給全球化的“氫能熱”潑了冷水。
事實上，無論是作為危化品還是能源進行管理，氫氣熱值高、易燃易爆的本質屬性是不變的。中國汽車技術研究中心有限公司新能源試驗研究部燃料電池室工程師郝冬認為，在技術水平等相關條件具備的情況下，如果將氫從危化品轉為能源管理，對氫的“制儲加運用”等環節的發展會產生正面促進作用。但前提是，對改變氫管理屬性的討論，不能忽視氫安全。
據瞭解，目前在全國氫能標委會已經發布的氫安全標準中，對氫安全、氫檢測、氫儲運、氫質量和基礎設施等環節做了分類，力圖從全產業鏈對氫能安全性實現可控。中國氫能聯盟建議，要對氫安全事故後果及預防展開基礎研究，為相關標準和法規的制定提供可靠依據，這是氫能技術可持續發展和應用的重要保障。另據知情人士向記者透露，今年下半年，國家層面統一的加氫站建設管理辦法將有望出臺，住建部和發改委等相關部門及機構或將承擔部分管理工作。“在國內，短期內氫氣仍將繼續歸屬於危化品的管理範疇，但目前對氫氣及氫能產業的種種政策調整和變化都表明，氫氣的管理正朝著能源方向轉變。”該知情人士對記者說。
End
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出品 | 中國能源報（ID：cnenergy）
責編 | 閆志強
再問清潔供暖：“宜煤則煤”，可到底哪些情況“宜煤”？
實現“網運分開”是電改當務之急
"將氫作為危化品管理則使加氫站建設投資、土地、時間等成本增高，影響了氫能行業的發展速度
有觀點認為，目前氫能產業發展還遠未進入市場化階段，大規模製氫的技術路線並不明確、經濟性明顯不足，短期內被正式納入能源管理體系的可能性不大
但也有觀點指出，目前對氫氣及氫能產業的種種政策調整和變化都表明，氫氣的管理正朝著能源方向轉變
氫燃料電池汽車正成為新能源汽車產業的“新風口”，但多年未變的氫氣的危化品屬性卻成為產業發展桎梏。將氫能作為能源管理而非危化品處理的呼聲從產業興起之時便從未停止過。然而現實是，有“激進派”的呼籲，也有“保守派”的謹慎。面對“氫能時代”的加速到來，氫氣應該如何管理，制約氫氣和燃料電池汽車發展的標準障礙和市場壁壘又怎樣破除？
（文丨中國汽車報記者 王璞 施芸芸 ）
作為危化品管理，推升了加氫站建設成本
《節能與新能源汽車技術路線圖》明確，到2020年實現氫燃料電池汽車規模化示範運行，示範車輛達到5000輛；到2025年，實現氫燃料電池汽車的推廣應用，規模達到5萬輛；到2030年，實現氫燃料電池汽車的大規模推廣應用，規模超過100萬輛。
“在看到前景的同時，我們更要重視中國在發展氫能與燃料電池汽車方面存在的差距。比如，目前氫在我國尚未作為能源進行管理，而是作為危化品管理，這樣的管理思路需要轉變。”世界汽車組織第一副主席董揚直言。
國家電投集團氫能科技發展有限公司技術總監柴茂榮在接受記者採訪時表示，目前國內對氫氣按危化品管理，而未歸屬於國家的能源管理體系，導致氫氣作為能源管理方面的法規和標準缺失，制約了行業的健康有序發展。在法規及標準缺失和不完善的情況下，各地大力發展氫燃料電池汽車，可以說蘊含了較大風險。只有明確氫的能源屬性，才能更好地進行氫能產業鏈的監督和管理，以保證安全。
按照危化品管理的相關規定，加氫站的建設“障礙”重重。首先，在成本方面，加氫站的建設成本高是全球氫能產業發展面臨的普遍性問題，而國內將氫作為危化品管理則使建站付出的投資成本、土地成本、時間成本更高。
據記者瞭解，在充分考慮安全以及國際通用性的情況下，以每天加氫能力為1000公斤的固定式35MPa加氫站為例，初始建設投資金額為1590—2000萬元（不包括土地成本及供氫長管拖車的成本）。由於屬於危化品，目前國內加氫站只能建在危化品工業園區，雖然多地相繼出臺了關於加氫站建設的流程和管理辦法，但在實際操作層面在危化品工業園區外建設加氫站幾乎是不可能的，隨著氫燃料電池汽車保有量和使用規模的擴大，氫作為危化品管理的限制與日益增長的加氫需求之間的矛盾越來越突出，“車多站少”、“加氫不便”、加氫需求得不到充分滿足的現象將更明顯。“受危化品管理的限制，加氫站的建設需要遠離居民區，加氫站的選址位於城市偏遠地區，加氫的便利性就會大大降低。”柴茂榮說。
在採訪中，富瑞氫能總工程師魏蔚告訴記者，單純的加氫站建設，從設備安裝到調試完成僅需幾個月，但因需要層層審批，導致加氫站建設的時間短則半年，長則“遙遙無期”。“由於氫作為危化品管理，加之沒有明確的主管部門，加氫站的建站成本、時間成本普遍偏高，直接導致加氫站的建設效率偏低。目前我國建成運營的加氫站數量已出現與氫燃料電池汽車保有量不匹配的跡象，如果不加以改善將影響氫燃料電池汽車的產業化進程。”魏蔚說。
“目前我國氫能源基礎設施建設尤其是加氫站建設進展緩慢，已經影響了國內燃料電池汽車的發展步伐。”今年全國兩會上，全國人大代表，長城汽車副董事長、總裁王鳳英在提交的建議中做了如上闡述。中國氫能聯盟的研究也顯示，目前，氫能儲運及加氫基礎設施發展薄弱，成為“卡脖子”環節。
一方表示已具備條件，另一方則認為不宜輕舉妄動
打破氫作為傳統危化品管理的種種戒律，究竟有多難？
今年全國兩會結束後，國務院發佈了《關於落實<政府工作報告>重點工作部門分工的意見》，對穩定汽車消費，推動充電、加氫等設施建設明確了相關主管部門，即由財政部、工信部、國家發改委、商務部、交通運輸部、住房城鄉建設部、國家能源局等按職責分工負責。隨後，上海市、廣東省、江蘇省等地的加氫站建設主管部門相繼明確，其中上海和廣東由住建部門負責，江蘇由安監部門負責。這無疑是理順氫能管理、明確主管部門的良好開端。
在一些業內人士看來，就目前國內的現狀，氫從危化品轉為能源管理已具備一定的基礎和條件。
“氫氣作為重要的工業氣體和實驗室氣體，其生產、存儲和運輸在技術和管理層面已經非常成熟。氫氣的主要危險性在於其易燃易爆，但只要安全管理措施規範到位，避免氫氣在密閉空間與空氣混合達到爆炸限值，其安全性可以保證。” 北京中科富海低溫科技有限公司總經理高金林說，“天然氣和汽柴油也是危險化學品，但同時也屬於能源，可以按能源相關的管理辦法管理，氫氣同樣可以參照類似的管理模式。實際上，重點不是將氫氣移出危化品名錄，而是出臺相關政策將氫氣按能源管理辦法進行管理。另外，就技術角度而言，氫轉為能源管理的難度並不大，隨著市場的逐漸壯大，將氫轉為能源管理已迫在眉睫，這樣才能推動整個行業發展。”
而對打破氫能管理的“氫”規戒律，將氫從危化品轉為能源管理，也有不少業內人士持保守態度，認為不宜輕舉妄動。
“氫氣是一種非常活躍的氣體，從某種程度上來看，比天然氣更危險。我並不贊同氫氣參考天然氣的管理模式，除非相關技術水平能確保安全性，否則在居民區附近或城市裡建設加氫站，將會對公共安全造成極大的安全隱患。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強說，“隨著產業進一步成熟，技術水平進一步提高，對氫的管理可以適當調整，但不建議把‘危化品’這一帽子摘掉，安全等級不能降低。”
國家發改委能源研究所研究員姜克雋認為，就目前國內氫能的發展情況看，氫能產業的發展還沒有進入真正的市場化階段，大規模製氫的技術路線並不明確、經濟性也不足，氫燃料電池汽車的產品成熟度和保有量規模仍有提升空間。綜合考慮各方面條件，目前氫還不充分具備能定義為能源的條件，短期內被正式納入能源管理體系的可能性不大。“通過一些地區的示範和推廣，來進行探索和實踐，如果最終能找到一條成熟可靠的發展路徑，氫才有希望被納入能源管理體系。如果覺得現行對氫作為危化品管理較為嚴格，我認為這是好事，如果管理不嚴格，一旦發生事故，對整個產業就將造成重創，不利於產業的長足發展。”姜克雋說。
確保氫安全是討論氫管理的前提
對氫的管理究竟放不放開、轉不轉變，爭議的核心焦點直指氫安全。
從美國到韓國再到挪威，最近一個月內接連發生的三起儲氫罐、氫氣運輸車以及加氫站爆炸事故，給全球化的“氫能熱”潑了冷水。
事實上，無論是作為危化品還是能源進行管理，氫氣熱值高、易燃易爆的本質屬性是不變的。中國汽車技術研究中心有限公司新能源試驗研究部燃料電池室工程師郝冬認為，在技術水平等相關條件具備的情況下，如果將氫從危化品轉為能源管理，對氫的“制儲加運用”等環節的發展會產生正面促進作用。但前提是，對改變氫管理屬性的討論，不能忽視氫安全。
據瞭解，目前在全國氫能標委會已經發布的氫安全標準中，對氫安全、氫檢測、氫儲運、氫質量和基礎設施等環節做了分類，力圖從全產業鏈對氫能安全性實現可控。中國氫能聯盟建議，要對氫安全事故後果及預防展開基礎研究，為相關標準和法規的制定提供可靠依據，這是氫能技術可持續發展和應用的重要保障。另據知情人士向記者透露，今年下半年，國家層面統一的加氫站建設管理辦法將有望出臺，住建部和發改委等相關部門及機構或將承擔部分管理工作。“在國內，短期內氫氣仍將繼續歸屬於危化品的管理範疇，但目前對氫氣及氫能產業的種種政策調整和變化都表明，氫氣的管理正朝著能源方向轉變。”該知情人士對記者說。
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出品 | 中國能源報（ID：cnenergy）
責編 | 閆志強
再問清潔供暖：“宜煤則煤”，可到底哪些情況“宜煤”？
實現“網運分開”是電改當務之急
“出局”火電資產如何處置？
"將氫作為危化品管理則使加氫站建設投資、土地、時間等成本增高，影響了氫能行業的發展速度
有觀點認為，目前氫能產業發展還遠未進入市場化階段，大規模製氫的技術路線並不明確、經濟性明顯不足，短期內被正式納入能源管理體系的可能性不大
但也有觀點指出，目前對氫氣及氫能產業的種種政策調整和變化都表明，氫氣的管理正朝著能源方向轉變
氫燃料電池汽車正成為新能源汽車產業的“新風口”，但多年未變的氫氣的危化品屬性卻成為產業發展桎梏。將氫能作為能源管理而非危化品處理的呼聲從產業興起之時便從未停止過。然而現實是，有“激進派”的呼籲，也有“保守派”的謹慎。面對“氫能時代”的加速到來，氫氣應該如何管理，制約氫氣和燃料電池汽車發展的標準障礙和市場壁壘又怎樣破除？
（文丨中國汽車報記者 王璞 施芸芸 ）
作為危化品管理，推升了加氫站建設成本
《節能與新能源汽車技術路線圖》明確，到2020年實現氫燃料電池汽車規模化示範運行，示範車輛達到5000輛；到2025年，實現氫燃料電池汽車的推廣應用，規模達到5萬輛；到2030年，實現氫燃料電池汽車的大規模推廣應用，規模超過100萬輛。
“在看到前景的同時，我們更要重視中國在發展氫能與燃料電池汽車方面存在的差距。比如，目前氫在我國尚未作為能源進行管理，而是作為危化品管理，這樣的管理思路需要轉變。”世界汽車組織第一副主席董揚直言。
國家電投集團氫能科技發展有限公司技術總監柴茂榮在接受記者採訪時表示，目前國內對氫氣按危化品管理，而未歸屬於國家的能源管理體系，導致氫氣作為能源管理方面的法規和標準缺失，制約了行業的健康有序發展。在法規及標準缺失和不完善的情況下，各地大力發展氫燃料電池汽車，可以說蘊含了較大風險。只有明確氫的能源屬性，才能更好地進行氫能產業鏈的監督和管理，以保證安全。
按照危化品管理的相關規定，加氫站的建設“障礙”重重。首先，在成本方面，加氫站的建設成本高是全球氫能產業發展面臨的普遍性問題，而國內將氫作為危化品管理則使建站付出的投資成本、土地成本、時間成本更高。
據記者瞭解，在充分考慮安全以及國際通用性的情況下，以每天加氫能力為1000公斤的固定式35MPa加氫站為例，初始建設投資金額為1590—2000萬元（不包括土地成本及供氫長管拖車的成本）。由於屬於危化品，目前國內加氫站只能建在危化品工業園區，雖然多地相繼出臺了關於加氫站建設的流程和管理辦法，但在實際操作層面在危化品工業園區外建設加氫站幾乎是不可能的，隨著氫燃料電池汽車保有量和使用規模的擴大，氫作為危化品管理的限制與日益增長的加氫需求之間的矛盾越來越突出，“車多站少”、“加氫不便”、加氫需求得不到充分滿足的現象將更明顯。“受危化品管理的限制，加氫站的建設需要遠離居民區，加氫站的選址位於城市偏遠地區，加氫的便利性就會大大降低。”柴茂榮說。
在採訪中，富瑞氫能總工程師魏蔚告訴記者，單純的加氫站建設，從設備安裝到調試完成僅需幾個月，但因需要層層審批，導致加氫站建設的時間短則半年，長則“遙遙無期”。“由於氫作為危化品管理，加之沒有明確的主管部門，加氫站的建站成本、時間成本普遍偏高，直接導致加氫站的建設效率偏低。目前我國建成運營的加氫站數量已出現與氫燃料電池汽車保有量不匹配的跡象，如果不加以改善將影響氫燃料電池汽車的產業化進程。”魏蔚說。
“目前我國氫能源基礎設施建設尤其是加氫站建設進展緩慢，已經影響了國內燃料電池汽車的發展步伐。”今年全國兩會上，全國人大代表，長城汽車副董事長、總裁王鳳英在提交的建議中做了如上闡述。中國氫能聯盟的研究也顯示，目前，氫能儲運及加氫基礎設施發展薄弱，成為“卡脖子”環節。
一方表示已具備條件，另一方則認為不宜輕舉妄動
打破氫作為傳統危化品管理的種種戒律，究竟有多難？
今年全國兩會結束後，國務院發佈了《關於落實<政府工作報告>重點工作部門分工的意見》，對穩定汽車消費，推動充電、加氫等設施建設明確了相關主管部門，即由財政部、工信部、國家發改委、商務部、交通運輸部、住房城鄉建設部、國家能源局等按職責分工負責。隨後，上海市、廣東省、江蘇省等地的加氫站建設主管部門相繼明確，其中上海和廣東由住建部門負責，江蘇由安監部門負責。這無疑是理順氫能管理、明確主管部門的良好開端。
在一些業內人士看來，就目前國內的現狀，氫從危化品轉為能源管理已具備一定的基礎和條件。
“氫氣作為重要的工業氣體和實驗室氣體，其生產、存儲和運輸在技術和管理層面已經非常成熟。氫氣的主要危險性在於其易燃易爆，但只要安全管理措施規範到位，避免氫氣在密閉空間與空氣混合達到爆炸限值，其安全性可以保證。” 北京中科富海低溫科技有限公司總經理高金林說，“天然氣和汽柴油也是危險化學品，但同時也屬於能源，可以按能源相關的管理辦法管理，氫氣同樣可以參照類似的管理模式。實際上，重點不是將氫氣移出危化品名錄，而是出臺相關政策將氫氣按能源管理辦法進行管理。另外，就技術角度而言，氫轉為能源管理的難度並不大，隨著市場的逐漸壯大，將氫轉為能源管理已迫在眉睫，這樣才能推動整個行業發展。”
而對打破氫能管理的“氫”規戒律，將氫從危化品轉為能源管理，也有不少業內人士持保守態度，認為不宜輕舉妄動。
“氫氣是一種非常活躍的氣體，從某種程度上來看，比天然氣更危險。我並不贊同氫氣參考天然氣的管理模式，除非相關技術水平能確保安全性，否則在居民區附近或城市裡建設加氫站，將會對公共安全造成極大的安全隱患。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強說，“隨著產業進一步成熟，技術水平進一步提高，對氫的管理可以適當調整，但不建議把‘危化品’這一帽子摘掉，安全等級不能降低。”
國家發改委能源研究所研究員姜克雋認為，就目前國內氫能的發展情況看，氫能產業的發展還沒有進入真正的市場化階段，大規模製氫的技術路線並不明確、經濟性也不足，氫燃料電池汽車的產品成熟度和保有量規模仍有提升空間。綜合考慮各方面條件，目前氫還不充分具備能定義為能源的條件，短期內被正式納入能源管理體系的可能性不大。“通過一些地區的示範和推廣，來進行探索和實踐，如果最終能找到一條成熟可靠的發展路徑，氫才有希望被納入能源管理體系。如果覺得現行對氫作為危化品管理較為嚴格，我認為這是好事，如果管理不嚴格，一旦發生事故，對整個產業就將造成重創，不利於產業的長足發展。”姜克雋說。
確保氫安全是討論氫管理的前提
對氫的管理究竟放不放開、轉不轉變，爭議的核心焦點直指氫安全。
從美國到韓國再到挪威，最近一個月內接連發生的三起儲氫罐、氫氣運輸車以及加氫站爆炸事故，給全球化的“氫能熱”潑了冷水。
事實上，無論是作為危化品還是能源進行管理，氫氣熱值高、易燃易爆的本質屬性是不變的。中國汽車技術研究中心有限公司新能源試驗研究部燃料電池室工程師郝冬認為，在技術水平等相關條件具備的情況下，如果將氫從危化品轉為能源管理，對氫的“制儲加運用”等環節的發展會產生正面促進作用。但前提是，對改變氫管理屬性的討論，不能忽視氫安全。
據瞭解，目前在全國氫能標委會已經發布的氫安全標準中，對氫安全、氫檢測、氫儲運、氫質量和基礎設施等環節做了分類，力圖從全產業鏈對氫能安全性實現可控。中國氫能聯盟建議，要對氫安全事故後果及預防展開基礎研究，為相關標準和法規的制定提供可靠依據，這是氫能技術可持續發展和應用的重要保障。另據知情人士向記者透露，今年下半年，國家層面統一的加氫站建設管理辦法將有望出臺，住建部和發改委等相關部門及機構或將承擔部分管理工作。“在國內，短期內氫氣仍將繼續歸屬於危化品的管理範疇，但目前對氫氣及氫能產業的種種政策調整和變化都表明，氫氣的管理正朝著能源方向轉變。”該知情人士對記者說。
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出品 | 中國能源報（ID：cnenergy）
責編 | 閆志強
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