在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
公認技術好的合資品牌，造出來的純電動車型續航里程，居然普遍都比自主品牌要短！這是怎麼回事呢？難道真的是自主品牌彎道超車了？今天疆哥就來跟大家聊一聊，為什麼技術更好的合資車，續航里程都會偏短呢？
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
公認技術好的合資品牌，造出來的純電動車型續航里程，居然普遍都比自主品牌要短！這是怎麼回事呢？難道真的是自主品牌彎道超車了？今天疆哥就來跟大家聊一聊，為什麼技術更好的合資車，續航里程都會偏短呢？
研發週期太長，續航跟不上時代
首先要說的就是合資品牌的“通病”——研發週期！在每一款合資品牌車型推出上市之前，它們基本都會經過漫長的研發週期、測試周期，少則兩三年，多則五六年。在兩三年之前，300km的續航里程，這樣的數據在當時肯定算得上比較出色了。
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
公認技術好的合資品牌，造出來的純電動車型續航里程，居然普遍都比自主品牌要短！這是怎麼回事呢？難道真的是自主品牌彎道超車了？今天疆哥就來跟大家聊一聊，為什麼技術更好的合資車，續航里程都會偏短呢？
研發週期太長，續航跟不上時代
首先要說的就是合資品牌的“通病”——研發週期！在每一款合資品牌車型推出上市之前，它們基本都會經過漫長的研發週期、測試周期，少則兩三年，多則五六年。在兩三年之前，300km的續航里程，這樣的數據在當時肯定算得上比較出色了。
但等到了三四年量產投放之後，市面上卻已經研發出容量更大的電池，而那研發週期只要一兩年的自主品牌車型也剛好用上了這些新產品，續航里程就升到了四五百。這麼一來，停留在舊時代巔峰的合資，自然就由長變短了。
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
公認技術好的合資品牌，造出來的純電動車型續航里程，居然普遍都比自主品牌要短！這是怎麼回事呢？難道真的是自主品牌彎道超車了？今天疆哥就來跟大家聊一聊，為什麼技術更好的合資車，續航里程都會偏短呢？
研發週期太長，續航跟不上時代
首先要說的就是合資品牌的“通病”——研發週期！在每一款合資品牌車型推出上市之前，它們基本都會經過漫長的研發週期、測試周期，少則兩三年，多則五六年。在兩三年之前，300km的續航里程，這樣的數據在當時肯定算得上比較出色了。
但等到了三四年量產投放之後，市面上卻已經研發出容量更大的電池，而那研發週期只要一兩年的自主品牌車型也剛好用上了這些新產品，續航里程就升到了四五百。這麼一來，停留在舊時代巔峰的合資，自然就由長變短了。
合資續航里程比較“實”
其次就要說說續航里程的標定問題，像自主品牌的續航里程數據標定，大多是用的工信部測試（只在底盤測功機上跑市區路段）出來的結果，以前甚至還有等速續航（60km/h）里程宣傳。對於這些里程數字的水分，想必大多數消費者都是心中有數的。
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
公認技術好的合資品牌，造出來的純電動車型續航里程，居然普遍都比自主品牌要短！這是怎麼回事呢？難道真的是自主品牌彎道超車了？今天疆哥就來跟大家聊一聊，為什麼技術更好的合資車，續航里程都會偏短呢？
研發週期太長，續航跟不上時代
首先要說的就是合資品牌的“通病”——研發週期！在每一款合資品牌車型推出上市之前，它們基本都會經過漫長的研發週期、測試周期，少則兩三年，多則五六年。在兩三年之前，300km的續航里程，這樣的數據在當時肯定算得上比較出色了。
但等到了三四年量產投放之後，市面上卻已經研發出容量更大的電池，而那研發週期只要一兩年的自主品牌車型也剛好用上了這些新產品，續航里程就升到了四五百。這麼一來，停留在舊時代巔峰的合資，自然就由長變短了。
合資續航里程比較“實”
其次就要說說續航里程的標定問題，像自主品牌的續航里程數據標定，大多是用的工信部測試（只在底盤測功機上跑市區路段）出來的結果，以前甚至還有等速續航（60km/h）里程宣傳。對於這些里程數字的水分，想必大多數消費者都是心中有數的。
而合資品牌車型的續航里程呢，雖然也是使用和工信部標準類似的歐洲NEDC標準，但它卻很少做“偷工減料”，那些測試車都必須要駛過常見的大多數不同路況。各種路況都經歷了，即便不準也是不會有太多虛標情況的。虛標少了，里程自然也就少了。
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
公認技術好的合資品牌，造出來的純電動車型續航里程，居然普遍都比自主品牌要短！這是怎麼回事呢？難道真的是自主品牌彎道超車了？今天疆哥就來跟大家聊一聊，為什麼技術更好的合資車，續航里程都會偏短呢？
研發週期太長，續航跟不上時代
首先要說的就是合資品牌的“通病”——研發週期！在每一款合資品牌車型推出上市之前，它們基本都會經過漫長的研發週期、測試周期，少則兩三年，多則五六年。在兩三年之前，300km的續航里程，這樣的數據在當時肯定算得上比較出色了。
但等到了三四年量產投放之後，市面上卻已經研發出容量更大的電池，而那研發週期只要一兩年的自主品牌車型也剛好用上了這些新產品，續航里程就升到了四五百。這麼一來，停留在舊時代巔峰的合資，自然就由長變短了。
合資續航里程比較“實”
其次就要說說續航里程的標定問題，像自主品牌的續航里程數據標定，大多是用的工信部測試（只在底盤測功機上跑市區路段）出來的結果，以前甚至還有等速續航（60km/h）里程宣傳。對於這些里程數字的水分，想必大多數消費者都是心中有數的。
而合資品牌車型的續航里程呢，雖然也是使用和工信部標準類似的歐洲NEDC標準，但它卻很少做“偷工減料”，那些測試車都必須要駛過常見的大多數不同路況。各種路況都經歷了，即便不準也是不會有太多虛標情況的。虛標少了，里程自然也就少了。
造純電新能源是為了補充城市代步需求
除此之外，合資品牌造新能源車的理念也導致了續航里程的差異。自主品牌造出純電新能源車大都是抱著取代新能源車的想法，既然要取代，那裡程肯定要和燃油車相當或更長的。但因為充電樁、充電站等輔助設施的缺失，這些里程長的純電動車，最終還是困在了城裡。
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
公認技術好的合資品牌，造出來的純電動車型續航里程，居然普遍都比自主品牌要短！這是怎麼回事呢？難道真的是自主品牌彎道超車了？今天疆哥就來跟大家聊一聊，為什麼技術更好的合資車，續航里程都會偏短呢？
研發週期太長，續航跟不上時代
首先要說的就是合資品牌的“通病”——研發週期！在每一款合資品牌車型推出上市之前，它們基本都會經過漫長的研發週期、測試周期，少則兩三年，多則五六年。在兩三年之前，300km的續航里程，這樣的數據在當時肯定算得上比較出色了。
但等到了三四年量產投放之後，市面上卻已經研發出容量更大的電池，而那研發週期只要一兩年的自主品牌車型也剛好用上了這些新產品，續航里程就升到了四五百。這麼一來，停留在舊時代巔峰的合資，自然就由長變短了。
合資續航里程比較“實”
其次就要說說續航里程的標定問題，像自主品牌的續航里程數據標定，大多是用的工信部測試（只在底盤測功機上跑市區路段）出來的結果，以前甚至還有等速續航（60km/h）里程宣傳。對於這些里程數字的水分，想必大多數消費者都是心中有數的。
而合資品牌車型的續航里程呢，雖然也是使用和工信部標準類似的歐洲NEDC標準，但它卻很少做“偷工減料”，那些測試車都必須要駛過常見的大多數不同路況。各種路況都經歷了，即便不準也是不會有太多虛標情況的。虛標少了，里程自然也就少了。
造純電新能源是為了補充城市代步需求
除此之外，合資品牌造新能源車的理念也導致了續航里程的差異。自主品牌造出純電新能源車大都是抱著取代新能源車的想法，既然要取代，那裡程肯定要和燃油車相當或更長的。但因為充電樁、充電站等輔助設施的缺失，這些里程長的純電動車，最終還是困在了城裡。
合資品牌則早早地從歐洲等國家短續航新能源車（200-400km）流行的現狀，看出了純電動新能源車的作用：補充市內代步出行，暫時無法替代燃油車。既然替代不了，又只是用作市內代步出行，那根本就沒有必要造長續航純電動車了。
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
公認技術好的合資品牌，造出來的純電動車型續航里程，居然普遍都比自主品牌要短！這是怎麼回事呢？難道真的是自主品牌彎道超車了？今天疆哥就來跟大家聊一聊，為什麼技術更好的合資車，續航里程都會偏短呢？
研發週期太長，續航跟不上時代
首先要說的就是合資品牌的“通病”——研發週期！在每一款合資品牌車型推出上市之前，它們基本都會經過漫長的研發週期、測試周期，少則兩三年，多則五六年。在兩三年之前，300km的續航里程，這樣的數據在當時肯定算得上比較出色了。
但等到了三四年量產投放之後，市面上卻已經研發出容量更大的電池，而那研發週期只要一兩年的自主品牌車型也剛好用上了這些新產品，續航里程就升到了四五百。這麼一來，停留在舊時代巔峰的合資，自然就由長變短了。
合資續航里程比較“實”
其次就要說說續航里程的標定問題，像自主品牌的續航里程數據標定，大多是用的工信部測試（只在底盤測功機上跑市區路段）出來的結果，以前甚至還有等速續航（60km/h）里程宣傳。對於這些里程數字的水分，想必大多數消費者都是心中有數的。
而合資品牌車型的續航里程呢，雖然也是使用和工信部標準類似的歐洲NEDC標準，但它卻很少做“偷工減料”，那些測試車都必須要駛過常見的大多數不同路況。各種路況都經歷了，即便不準也是不會有太多虛標情況的。虛標少了，里程自然也就少了。
造純電新能源是為了補充城市代步需求
除此之外，合資品牌造新能源車的理念也導致了續航里程的差異。自主品牌造出純電新能源車大都是抱著取代新能源車的想法，既然要取代，那裡程肯定要和燃油車相當或更長的。但因為充電樁、充電站等輔助設施的缺失，這些里程長的純電動車，最終還是困在了城裡。
合資品牌則早早地從歐洲等國家短續航新能源車（200-400km）流行的現狀，看出了純電動新能源車的作用：補充市內代步出行，暫時無法替代燃油車。既然替代不了，又只是用作市內代步出行，那根本就沒有必要造長續航純電動車了。
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
公認技術好的合資品牌，造出來的純電動車型續航里程，居然普遍都比自主品牌要短！這是怎麼回事呢？難道真的是自主品牌彎道超車了？今天疆哥就來跟大家聊一聊，為什麼技術更好的合資車，續航里程都會偏短呢？
研發週期太長，續航跟不上時代
首先要說的就是合資品牌的“通病”——研發週期！在每一款合資品牌車型推出上市之前，它們基本都會經過漫長的研發週期、測試周期，少則兩三年，多則五六年。在兩三年之前，300km的續航里程，這樣的數據在當時肯定算得上比較出色了。
但等到了三四年量產投放之後，市面上卻已經研發出容量更大的電池，而那研發週期只要一兩年的自主品牌車型也剛好用上了這些新產品，續航里程就升到了四五百。這麼一來，停留在舊時代巔峰的合資，自然就由長變短了。
合資續航里程比較“實”
其次就要說說續航里程的標定問題，像自主品牌的續航里程數據標定，大多是用的工信部測試（只在底盤測功機上跑市區路段）出來的結果，以前甚至還有等速續航（60km/h）里程宣傳。對於這些里程數字的水分，想必大多數消費者都是心中有數的。
而合資品牌車型的續航里程呢，雖然也是使用和工信部標準類似的歐洲NEDC標準，但它卻很少做“偷工減料”，那些測試車都必須要駛過常見的大多數不同路況。各種路況都經歷了，即便不準也是不會有太多虛標情況的。虛標少了，里程自然也就少了。
造純電新能源是為了補充城市代步需求
除此之外，合資品牌造新能源車的理念也導致了續航里程的差異。自主品牌造出純電新能源車大都是抱著取代新能源車的想法，既然要取代，那裡程肯定要和燃油車相當或更長的。但因為充電樁、充電站等輔助設施的缺失，這些里程長的純電動車，最終還是困在了城裡。
合資品牌則早早地從歐洲等國家短續航新能源車（200-400km）流行的現狀，看出了純電動新能源車的作用：補充市內代步出行，暫時無法替代燃油車。既然替代不了，又只是用作市內代步出行，那根本就沒有必要造長續航純電動車了。
不為賺錢，只為積分
其實新能源車這陣風已經颳了很久了的，但是到了最近兩年，合資品牌才慢慢增加了新能源車的投放。有人說最近才有，是因為市場較成熟了能賺到錢！對此疆哥認為，當下新能源車的現狀是補貼退坡，市場佔有率低（佔全國汽車保有量的1.37%），這個時候不虧錢已經是很好的狀態了。
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
公認技術好的合資品牌，造出來的純電動車型續航里程，居然普遍都比自主品牌要短！這是怎麼回事呢？難道真的是自主品牌彎道超車了？今天疆哥就來跟大家聊一聊，為什麼技術更好的合資車，續航里程都會偏短呢？
研發週期太長，續航跟不上時代
首先要說的就是合資品牌的“通病”——研發週期！在每一款合資品牌車型推出上市之前，它們基本都會經過漫長的研發週期、測試周期，少則兩三年，多則五六年。在兩三年之前，300km的續航里程，這樣的數據在當時肯定算得上比較出色了。
但等到了三四年量產投放之後，市面上卻已經研發出容量更大的電池，而那研發週期只要一兩年的自主品牌車型也剛好用上了這些新產品，續航里程就升到了四五百。這麼一來，停留在舊時代巔峰的合資，自然就由長變短了。
合資續航里程比較“實”
其次就要說說續航里程的標定問題，像自主品牌的續航里程數據標定，大多是用的工信部測試（只在底盤測功機上跑市區路段）出來的結果，以前甚至還有等速續航（60km/h）里程宣傳。對於這些里程數字的水分，想必大多數消費者都是心中有數的。
而合資品牌車型的續航里程呢，雖然也是使用和工信部標準類似的歐洲NEDC標準，但它卻很少做“偷工減料”，那些測試車都必須要駛過常見的大多數不同路況。各種路況都經歷了，即便不準也是不會有太多虛標情況的。虛標少了，里程自然也就少了。
造純電新能源是為了補充城市代步需求
除此之外，合資品牌造新能源車的理念也導致了續航里程的差異。自主品牌造出純電新能源車大都是抱著取代新能源車的想法，既然要取代，那裡程肯定要和燃油車相當或更長的。但因為充電樁、充電站等輔助設施的缺失，這些里程長的純電動車，最終還是困在了城裡。
合資品牌則早早地從歐洲等國家短續航新能源車（200-400km）流行的現狀，看出了純電動新能源車的作用：補充市內代步出行，暫時無法替代燃油車。既然替代不了，又只是用作市內代步出行，那根本就沒有必要造長續航純電動車了。
不為賺錢，只為積分
其實新能源車這陣風已經颳了很久了的，但是到了最近兩年，合資品牌才慢慢增加了新能源車的投放。有人說最近才有，是因為市場較成熟了能賺到錢！對此疆哥認為，當下新能源車的現狀是補貼退坡，市場佔有率低（佔全國汽車保有量的1.37%），這個時候不虧錢已經是很好的狀態了。
合資品牌之所以冒著虧錢的風險在近些年也推出新能源車，更多的還是因為雙積分政策的問題。不推出新能源車會沒有積分，賣不了燃油車，針對國情研發推出長續航車型又會陷入吃力不討好的局面，這一切貌似無解了。但是好在規定要求的是，一臺純電動汽車，只要續航里程達到200km，就可以得到3.2個積分。200就有分，不想虧太多的合資品牌就直接把國外符合要求的短續航車給照搬了過來。
在政策補貼以及排放法規的限制下，新能源汽車發展可以說是極為迅速，尤其是乘著補貼的東風迅速發展而來的自主品牌，已經佔據了新能源汽車市場大部分份額，而技術“好”的合資品牌自然也不甘示弱，開始在新能源領域頻頻發力了。只是力發了，效果卻好像非常一般。
像最會研究國人心理的大眾，最近在成都車展上亮相的朗逸純電車型，新車已經於8月正式上市，售價為14.89萬元。但讓人差異的是，朗逸純電的續航里程卻只有278km。
里程雖短，但放在與合資品牌的純電車比，例如軒逸純電的338km、別克VELITE6的301km、伊蘭特EV的270km當中時，倒也還勉強看得過去。但是把它拿到去和自主品牌純電車型的續航里程做對比的時候，卻會發現它真的短了！
公認技術好的合資品牌，造出來的純電動車型續航里程，居然普遍都比自主品牌要短！這是怎麼回事呢？難道真的是自主品牌彎道超車了？今天疆哥就來跟大家聊一聊，為什麼技術更好的合資車，續航里程都會偏短呢？
研發週期太長，續航跟不上時代
首先要說的就是合資品牌的“通病”——研發週期！在每一款合資品牌車型推出上市之前，它們基本都會經過漫長的研發週期、測試周期，少則兩三年，多則五六年。在兩三年之前，300km的續航里程，這樣的數據在當時肯定算得上比較出色了。
但等到了三四年量產投放之後，市面上卻已經研發出容量更大的電池，而那研發週期只要一兩年的自主品牌車型也剛好用上了這些新產品，續航里程就升到了四五百。這麼一來，停留在舊時代巔峰的合資，自然就由長變短了。
合資續航里程比較“實”
其次就要說說續航里程的標定問題，像自主品牌的續航里程數據標定，大多是用的工信部測試（只在底盤測功機上跑市區路段）出來的結果，以前甚至還有等速續航（60km/h）里程宣傳。對於這些里程數字的水分，想必大多數消費者都是心中有數的。
而合資品牌車型的續航里程呢，雖然也是使用和工信部標準類似的歐洲NEDC標準，但它卻很少做“偷工減料”，那些測試車都必須要駛過常見的大多數不同路況。各種路況都經歷了，即便不準也是不會有太多虛標情況的。虛標少了，里程自然也就少了。
造純電新能源是為了補充城市代步需求
除此之外，合資品牌造新能源車的理念也導致了續航里程的差異。自主品牌造出純電新能源車大都是抱著取代新能源車的想法，既然要取代，那裡程肯定要和燃油車相當或更長的。但因為充電樁、充電站等輔助設施的缺失，這些里程長的純電動車，最終還是困在了城裡。
合資品牌則早早地從歐洲等國家短續航新能源車（200-400km）流行的現狀，看出了純電動新能源車的作用：補充市內代步出行，暫時無法替代燃油車。既然替代不了，又只是用作市內代步出行，那根本就沒有必要造長續航純電動車了。
不為賺錢，只為積分
其實新能源車這陣風已經颳了很久了的，但是到了最近兩年，合資品牌才慢慢增加了新能源車的投放。有人說最近才有，是因為市場較成熟了能賺到錢！對此疆哥認為，當下新能源車的現狀是補貼退坡，市場佔有率低（佔全國汽車保有量的1.37%），這個時候不虧錢已經是很好的狀態了。
合資品牌之所以冒著虧錢的風險在近些年也推出新能源車，更多的還是因為雙積分政策的問題。不推出新能源車會沒有積分，賣不了燃油車，針對國情研發推出長續航車型又會陷入吃力不討好的局面，這一切貌似無解了。但是好在規定要求的是，一臺純電動汽車，只要續航里程達到200km，就可以得到3.2個積分。200就有分，不想虧太多的合資品牌就直接把國外符合要求的短續航車給照搬了過來。
綜合分析來看，合資品牌的續航表現確實是比自主品牌短，國產已經彎道超車了。但是迴歸到文章的問題：技術好的合資為什麼更“短”？這並不是因為合資弱雞， 而是因為兩者發展的步調不一致而已。所以當下有優勢的自主品牌可不要太過驕傲，放棄警惕，畢竟在漫長的賽道當中，不是所有地方都有超車的彎道。