縱觀當前車市，配裝48V系統的乘用車產品少之又少，而能夠將其當做主推車型的產品更是鳳毛麟角。48V系統作為從傳統燃油車向純電動汽車過渡的技術之一，在經過一系列喧囂之後，開始歸於沉寂。從2016年開始，業界就頻繁爆出“48V系統正在強勢登陸中國”、“48V技術路線將成為主流汽車路線”等說法，更是有行業人士預測，2019年是48V系統的爬坡期，2020年將會迎來產品爆發期。不過，無論是與現在新能源汽車多種技術路線蓬勃發展的現狀相比，還是和新能源汽車的市場推廣力度相比，48V系統的表現都不如理想中好。
成敗皆因政策
隨著汽車電子設備的增多以及提升燃油經濟性的迫切性不斷加劇，12V電壓已經不能夠滿足車輛的需求。在越來越嚴格的能耗和排放要求的雙重壓力下，與之思路類似的48V微混系統被挖掘出來。
《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》要求，到2020年，所有企業生產的乘用車平均油耗必須降至5.0L/100公里。國務院也在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》中明確表述，到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5L/100公里。除此之外，為了進一步推動節能與新能源汽車產業發展，借鑑歐美等國家汽車企業平均燃料消耗量和新能源汽車管理法規的立法經驗和做法，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局結合我國汽車產業實際，聯合公佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，以規範和加強乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理。
研究顯示，48V微混技術及電氣化改造可以幫助汽車實現10%~15%的燃油效率提升，但硬件成本只增加5%，並且隨著技術逐漸成熟和產業化、規模化，成本還會持續降低。對於中國市場來說，48V系統更像是為了迅速完成考核指標而選擇的“速成班”。一位關注48V系統的業內人士向記者坦言：“兩年前車企對48V的關注比較多，現在車企已經不關注了，這項技術的市場情況不甚理想。”
對於48V的現況與過去兩年火熱現象形成的強烈反差，電車人聯合會祕書長馬前程表示，發生這種情況的主要因素是政策方面支持力度低，沒有進行強制推行。他告訴記者，在歐洲國家，48V系統要按照政策規定嚴格執行，但對於中國市場來說並非如此。據瞭解，由於歐盟制定了嚴格的二氧化碳排放標準，促使整車廠和零部件供應商通過各種技術路線降低車輛油耗，48V系統因其增加有限成本，節能減排的優勢顯著，成為業內關注的焦點。
“48V的前景理論上是好的，但是這個產業沒有真正成長起來，因此沒有達到理想中的狀態。除非強制推行，否則前景很難達到預期。”馬前程告訴記者，“現在純電動汽車各項技術越來越成熟，這個屬於節能減排的過渡技術自然就受到了冷落。”
在中國市場“水土不服”
48V系統是在傳統啟停技術的基礎上，通過提升電壓，增強系統節能效果，提供更好的駕駛體驗和更多的駕駛選擇。48V系統主要包括 BSG 電機、 DC/DC 轉換器、 48V 電池三大部件。一方面， 48V 系統通過電動機輔助及能量回收，大幅減少了汽車在啟停過程中的能量耗費；另一方面，發動機在低速段扭矩低、響應滯後，而電機低速扭矩大，響應快，能夠彌補發動機的劣勢，提高汽車起步速度，改善駕駛體驗。在節能與新能源汽車技術路線圖中，48V系統被認為是提高傳統車輛節能技術和油耗水平的技術之一。
據瞭解，目前博世、大陸、法雷奧等推出的 48V 系統，單車成本增加在 6000 元以內，國內開發的48V系統成本在3500元~4500元。按照5000元的系統成本、15%的節油效果、耗油量6.9L/100公里的指標來計算，車輛年行駛里程1.8萬公里，燃油費可以節省1211元，系統成本回收週期為4.1年、車輛年行駛里程1.5萬公里，燃油費可以節省1099元，系統成本回收週期5年，車輛年行駛里程1.2萬公里，燃油費可以節省807元，系統成本回收週期為6.2年。因此，對於消費者來說，行駛里程越長越可以在短週期內收回48V系統增加的成本。但從總體來看，經濟性優勢並不顯著。
清華大學汽車工程系教授宋健在接受記者採訪時表示，48V系統面臨這般狀況，主要原因在於它在中國市場“水土不服”。他向記者解釋，歐洲道路路況相對良好，48V系統能夠達到節能減排的效果，中國城市路況比較複雜，經常會發生堵車的狀況，這些情況導致48V系統在實際使用過程中，節能減排的作用微乎其微。對消費者來說，微弱的節油效果缺乏吸引力。而對於企業來說，系統的開發成本和產生的效果之間不成正比。宋健直言，現在中國市場不需要48V系統。
消費者駕駛感受較差
2016年，長安汽車推出了全球首款48V輕混量產車型——逸動藍動版。隨後，江淮汽車也迅速跟進，推出了配裝輕混系統的MPV——瑞風M4混合動力版。之後，寶駿、奇瑞、吉利、北汽等眾多自主品牌均將輕混車型提上日程。馬前程告訴記者，消費者對48V系統節能減排的效果並不太滿意，主要原因還在於駕駛體驗不好。
雲南玉溪一位關注48V系統的車主告訴記者，他曾經試駕配裝48V系統的奔馳C260l，加速反而比較慢，完全沒有體會出配裝48V的優勢。他拿奔馳C200l和C260l舉例來說，奔馳C200l配裝2.0T發動機，而奔馳C260l配裝1.5T發動機，雖然C200l動力要比C260l好，但C260l的價格反而更貴。 因此，這位車主表示，車企之所以推出48V系統，完全是因為排放政策驅使，但對於消費者來說，多花錢並不見得物有所值。
一位不願具名的工程師告訴記者，自主品牌能夠將48V系統配裝到量產車上，技術上的進步有目共睹，說明自主品牌的技術能力正在不斷增強。他同時指出，48V系統具備一定燃油經濟性方面的優勢，但各項成本增加更為明顯。48V系統對消費者來講，售後和保養費用均比較高。據瞭解，傳統12V系統向48V系統的改變，是電器系統總成件的改變，而該技術基本為跨國品牌壟斷控制：在必須配備專業檢測維修設備的同時，均採用“以換代修”的模式進行車輛保養和維修。
文：趙瓊 編輯：郭晨 版式：劉芯辰
爆料熱線：
010-56002742；[email protected]