在2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，多位專家堅決反對禁售燃油車。在失去理論支撐後，輿論反對聲音高漲或令“禁燃者”徹底失去市場。
在2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，多位專家堅決反對禁售燃油車。在失去理論支撐後，輿論反對聲音高漲或令“禁燃者”徹底失去市場。
“禁燃”為何使不得
禁售燃油車不僅造成資源浪費，而且關乎汽車產業和國家安全必須慎重。
“禁燃”不符合市場需求。交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結認為：“很多國家都提出禁售燃油車的時間表，我們有的專家也跟風，包括現在推行的一些加速淘汰燃油車的舉措，我是堅決反對的。上述舉措都帶有很強的行政色彩，市場經濟條件下更重要的是，讓各方在合理的經濟成本和滿足政府執政目標的前提下，有一個合理的政策引導和必要的自由選擇權。雖然加速淘汰燃油車對部分企業短期銷售純電動車非常有好處，但是對行業資源是極大浪費。加快汽車產業發展要站在全行業的角度思考問題，不能強制性地把有限的資源拆解掉、浪費掉。”
在2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，多位專家堅決反對禁售燃油車。在失去理論支撐後，輿論反對聲音高漲或令“禁燃者”徹底失去市場。
“禁燃”為何使不得
禁售燃油車不僅造成資源浪費，而且關乎汽車產業和國家安全必須慎重。
“禁燃”不符合市場需求。交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結認為：“很多國家都提出禁售燃油車的時間表，我們有的專家也跟風，包括現在推行的一些加速淘汰燃油車的舉措，我是堅決反對的。上述舉措都帶有很強的行政色彩，市場經濟條件下更重要的是，讓各方在合理的經濟成本和滿足政府執政目標的前提下，有一個合理的政策引導和必要的自由選擇權。雖然加速淘汰燃油車對部分企業短期銷售純電動車非常有好處，但是對行業資源是極大浪費。加快汽車產業發展要站在全行業的角度思考問題，不能強制性地把有限的資源拆解掉、浪費掉。”
“禁燃”牽扯麵太廣必須仔細斟酌。工信部產業政策司原副巡視員李萬里認為：“呼籲傳統燃油車退出的議論風靡全球。雖然一些國家的政府、議會、黨派、環保團體紛紛提出傳統能源汽車退出時間表，但至今還沒有發現哪國的時間表具備了法律的約束力。同時，內燃機仍有巨大的發展空間，所以傳統汽車退出不僅是純技術性問題，更是關乎產業安全、國家安全、政治博弈的重大問題，必須深入研究。”
事實上，由於中外電動汽車的概念不同，導致“禁燃”範圍不同。資深專家指出：“在國外，電動車的概念範圍很廣，包含純電動汽車、插電式混合動力汽車、增程式電動汽車等等。而中國所說電動車，只有純電動汽車。”可見，國外講“禁燃”是提倡禁售單純以傳動內燃機為動力的汽車。而中國所謂的專家跟風講“禁燃”，是想把所有搭載內燃機的產品都幹掉，只發展純電動汽車，自然遭到與會專家的強烈反對。
純電動車不是最終目標
上半年，有研究機構發佈《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，企圖忽悠有關部門禁售燃油車，繼續大力支持純電動汽車。“禁燃者”給出的重要理由是：純電動車節能減排。然而，上述理由在泰達論壇上遭到專家否定。
論壇上，中國工程院院士楊裕生提出：“如果以節能減排為目標發展新能源車，純電動車就不應該是最終目標。”這無疑讓“禁燃”失去了重要的理論支撐。
同時，7月補貼過渡期結束，以純電動車為主的新能源乘用車首次出現同比、環比雙雙負增長，讓呼籲“禁燃”提倡發展純電動車的“專家”們失去了市場支撐。
從運營層面看，即便是在有補貼支持的公共出行領域，純電動車運行效率太低的弊端凸顯無疑。蔡團結介紹說：“現在三輛新能源汽車相當於原來的兩輛傳統燃油車的運營效率，主要原因是存在里程焦慮。有第三方調研報告稱，5個廠家的產品中，只有一個廠家的產品續航里程達到宣傳里程，其餘四個廠家的產品實際續航里程只有宣傳里程的70%~80%。對於點對點的公交車來說還好一些，始發站都有充電設施，但是對於出租汽車行業就非常麻煩。”
在2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，多位專家堅決反對禁售燃油車。在失去理論支撐後，輿論反對聲音高漲或令“禁燃者”徹底失去市場。
“禁燃”為何使不得
禁售燃油車不僅造成資源浪費，而且關乎汽車產業和國家安全必須慎重。
“禁燃”不符合市場需求。交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結認為：“很多國家都提出禁售燃油車的時間表，我們有的專家也跟風，包括現在推行的一些加速淘汰燃油車的舉措，我是堅決反對的。上述舉措都帶有很強的行政色彩，市場經濟條件下更重要的是，讓各方在合理的經濟成本和滿足政府執政目標的前提下，有一個合理的政策引導和必要的自由選擇權。雖然加速淘汰燃油車對部分企業短期銷售純電動車非常有好處，但是對行業資源是極大浪費。加快汽車產業發展要站在全行業的角度思考問題，不能強制性地把有限的資源拆解掉、浪費掉。”
“禁燃”牽扯麵太廣必須仔細斟酌。工信部產業政策司原副巡視員李萬里認為：“呼籲傳統燃油車退出的議論風靡全球。雖然一些國家的政府、議會、黨派、環保團體紛紛提出傳統能源汽車退出時間表，但至今還沒有發現哪國的時間表具備了法律的約束力。同時，內燃機仍有巨大的發展空間，所以傳統汽車退出不僅是純技術性問題，更是關乎產業安全、國家安全、政治博弈的重大問題，必須深入研究。”
事實上，由於中外電動汽車的概念不同，導致“禁燃”範圍不同。資深專家指出：“在國外，電動車的概念範圍很廣，包含純電動汽車、插電式混合動力汽車、增程式電動汽車等等。而中國所說電動車，只有純電動汽車。”可見，國外講“禁燃”是提倡禁售單純以傳動內燃機為動力的汽車。而中國所謂的專家跟風講“禁燃”，是想把所有搭載內燃機的產品都幹掉，只發展純電動汽車，自然遭到與會專家的強烈反對。
純電動車不是最終目標
上半年，有研究機構發佈《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，企圖忽悠有關部門禁售燃油車，繼續大力支持純電動汽車。“禁燃者”給出的重要理由是：純電動車節能減排。然而，上述理由在泰達論壇上遭到專家否定。
論壇上，中國工程院院士楊裕生提出：“如果以節能減排為目標發展新能源車，純電動車就不應該是最終目標。”這無疑讓“禁燃”失去了重要的理論支撐。
同時，7月補貼過渡期結束，以純電動車為主的新能源乘用車首次出現同比、環比雙雙負增長，讓呼籲“禁燃”提倡發展純電動車的“專家”們失去了市場支撐。
從運營層面看，即便是在有補貼支持的公共出行領域，純電動車運行效率太低的弊端凸顯無疑。蔡團結介紹說：“現在三輛新能源汽車相當於原來的兩輛傳統燃油車的運營效率，主要原因是存在里程焦慮。有第三方調研報告稱，5個廠家的產品中，只有一個廠家的產品續航里程達到宣傳里程，其餘四個廠家的產品實際續航里程只有宣傳里程的70%~80%。對於點對點的公交車來說還好一些，始發站都有充電設施，但是對於出租汽車行業就非常麻煩。”
顯然，純電動車帶給實際使用者的不是便捷而是焦慮，這是此類產品不被市場接受的重要原因。於是，為了提升純電動車的續航里程，部分企業採取了堆積電池的做法。
對此，楊裕生認為這不但違背了節能減排的初衷，而且嚴重威脅著消費者的生命安全，是非常錯誤的。他指出：“長里程純電動車不可取。第一，多裝電池比能量提高，爆炸危險性加大；第二多裝電池，電池生產和廢電池處置耗電多；第三多裝電池負重行車，浪費能量；第四電池用量大，車子價格高，競爭力就低。第五電池壽命短於整車，換新電池用戶需要另出錢。”
在楊裕生看來，節能減排要從電動汽車的全週期衡量。在電網的電主要來自煤的情況下，發展耗電高的長里程純電動汽車根本不可能節能減排。因此，純電動車不是發展新能源車的最終目標。
燃油車關乎產業命運
《經濟觀察報》報道稱，由於新能源車短期難以盈利，多家上市公司頻頻甩包新能源車資產。顯然，無情的現實再次給了“禁燃者”一記響亮的耳光。
新能源車持續虧損，上市公司割肉出逃。據報道，7月中旬京威股份終止了所有新能源整車項目的開發；7月底，ST新海發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權。《經濟觀察報》指出：“以上上市公司均是在四五年前開始佈局新能源的跨界造車者，而導致它們拋棄新能源資產的原因，均是新能源業務無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。”
上述上市公司之所以割肉出逃，原因是在車市寒冬的當下，品牌競爭凸顯出盈利性定存亡的特徵。泰達論壇上，長安汽車執行副總裁劉波明確指出：“企業要生存、要發展，就必定要盈利，盈利能力的強弱，將決定企業在這一輪淘汰賽中能否存活。”
在2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，多位專家堅決反對禁售燃油車。在失去理論支撐後，輿論反對聲音高漲或令“禁燃者”徹底失去市場。
“禁燃”為何使不得
禁售燃油車不僅造成資源浪費，而且關乎汽車產業和國家安全必須慎重。
“禁燃”不符合市場需求。交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結認為：“很多國家都提出禁售燃油車的時間表，我們有的專家也跟風，包括現在推行的一些加速淘汰燃油車的舉措，我是堅決反對的。上述舉措都帶有很強的行政色彩，市場經濟條件下更重要的是，讓各方在合理的經濟成本和滿足政府執政目標的前提下，有一個合理的政策引導和必要的自由選擇權。雖然加速淘汰燃油車對部分企業短期銷售純電動車非常有好處，但是對行業資源是極大浪費。加快汽車產業發展要站在全行業的角度思考問題，不能強制性地把有限的資源拆解掉、浪費掉。”
“禁燃”牽扯麵太廣必須仔細斟酌。工信部產業政策司原副巡視員李萬里認為：“呼籲傳統燃油車退出的議論風靡全球。雖然一些國家的政府、議會、黨派、環保團體紛紛提出傳統能源汽車退出時間表，但至今還沒有發現哪國的時間表具備了法律的約束力。同時，內燃機仍有巨大的發展空間，所以傳統汽車退出不僅是純技術性問題，更是關乎產業安全、國家安全、政治博弈的重大問題，必須深入研究。”
事實上，由於中外電動汽車的概念不同，導致“禁燃”範圍不同。資深專家指出：“在國外，電動車的概念範圍很廣，包含純電動汽車、插電式混合動力汽車、增程式電動汽車等等。而中國所說電動車，只有純電動汽車。”可見，國外講“禁燃”是提倡禁售單純以傳動內燃機為動力的汽車。而中國所謂的專家跟風講“禁燃”，是想把所有搭載內燃機的產品都幹掉，只發展純電動汽車，自然遭到與會專家的強烈反對。
純電動車不是最終目標
上半年，有研究機構發佈《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，企圖忽悠有關部門禁售燃油車，繼續大力支持純電動汽車。“禁燃者”給出的重要理由是：純電動車節能減排。然而，上述理由在泰達論壇上遭到專家否定。
論壇上，中國工程院院士楊裕生提出：“如果以節能減排為目標發展新能源車，純電動車就不應該是最終目標。”這無疑讓“禁燃”失去了重要的理論支撐。
同時，7月補貼過渡期結束，以純電動車為主的新能源乘用車首次出現同比、環比雙雙負增長，讓呼籲“禁燃”提倡發展純電動車的“專家”們失去了市場支撐。
從運營層面看，即便是在有補貼支持的公共出行領域，純電動車運行效率太低的弊端凸顯無疑。蔡團結介紹說：“現在三輛新能源汽車相當於原來的兩輛傳統燃油車的運營效率，主要原因是存在里程焦慮。有第三方調研報告稱，5個廠家的產品中，只有一個廠家的產品續航里程達到宣傳里程，其餘四個廠家的產品實際續航里程只有宣傳里程的70%~80%。對於點對點的公交車來說還好一些，始發站都有充電設施，但是對於出租汽車行業就非常麻煩。”
顯然，純電動車帶給實際使用者的不是便捷而是焦慮，這是此類產品不被市場接受的重要原因。於是，為了提升純電動車的續航里程，部分企業採取了堆積電池的做法。
對此，楊裕生認為這不但違背了節能減排的初衷，而且嚴重威脅著消費者的生命安全，是非常錯誤的。他指出：“長里程純電動車不可取。第一，多裝電池比能量提高，爆炸危險性加大；第二多裝電池，電池生產和廢電池處置耗電多；第三多裝電池負重行車，浪費能量；第四電池用量大，車子價格高，競爭力就低。第五電池壽命短於整車，換新電池用戶需要另出錢。”
在楊裕生看來，節能減排要從電動汽車的全週期衡量。在電網的電主要來自煤的情況下，發展耗電高的長里程純電動汽車根本不可能節能減排。因此，純電動車不是發展新能源車的最終目標。
燃油車關乎產業命運
《經濟觀察報》報道稱，由於新能源車短期難以盈利，多家上市公司頻頻甩包新能源車資產。顯然，無情的現實再次給了“禁燃者”一記響亮的耳光。
新能源車持續虧損，上市公司割肉出逃。據報道，7月中旬京威股份終止了所有新能源整車項目的開發；7月底，ST新海發佈公告稱，擬出售持有的陝西通家部分股權。《經濟觀察報》指出：“以上上市公司均是在四五年前開始佈局新能源的跨界造車者，而導致它們拋棄新能源資產的原因，均是新能源業務無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。”
上述上市公司之所以割肉出逃，原因是在車市寒冬的當下，品牌競爭凸顯出盈利性定存亡的特徵。泰達論壇上，長安汽車執行副總裁劉波明確指出：“企業要生存、要發展，就必定要盈利，盈利能力的強弱，將決定企業在這一輪淘汰賽中能否存活。”
因此，吉利長城等傳統車企進入新能源領域更為謹慎。以長城為例，該公司發佈的半年報稱：“本集團持續提升傳統車型性能，通過提升發動機效率，降低車型重量等方式降低車型油耗。在能源清潔化方面，不僅僅佈局純電動，而是在優化內燃機的同時，採取純電+混動+插電混動+氫能源多技術路徑並舉的發展模式。”
很明顯，在跨界造車的上市公司紛紛甩掉新能源包袱的情況下，發展新能源汽車的重任無疑落在傳統車企的肩頭，而燃油車又是支撐傳統企業生存、技術積累，並進一步發展新能源車的重要利潤來源。
從推動中國汽車產業健康可持續發展的角度審視，以吉利、長城為代表的中國品牌，是推動中國汽車產業實現高質量發展，推動中國汽車工業做大做強的領軍企業。簡言之，傳統燃油車不僅關乎企業命運，更關乎產業命運，而部分所謂的專家提出禁售燃油車無異於自毀長城。因此，在泰達論壇上遭到真正的專家“炮轟”也是咎由自取。