增程式電動汽車理想ONE曾打出“無里程焦慮”這一賣點
“沒有里程焦慮的智能電動車。”在補貼即將退去的時候，增程式電動汽車聲量逐漸加大，還有幾分挑釁純電動的意思。
隨著新能源汽車補貼的退坡，增程式電動汽車車型越來越多。理想汽車、通用、日產、金康，未來可能還有云度、北汽新能源，帶著產品撲面而來。
增程式這一波，是湊熱鬧，還是春天真的到了？增程式能火多久？
1
增程式的“政治地位”上升
其實，增程式一直有“身份”，算新能源汽車技術路線之一。不過，近期，它的“政治地位”可能會再度上升。
"增程式電動汽車理想ONE曾打出“無里程焦慮”這一賣點
“沒有里程焦慮的智能電動車。”在補貼即將退去的時候，增程式電動汽車聲量逐漸加大，還有幾分挑釁純電動的意思。
隨著新能源汽車補貼的退坡，增程式電動汽車車型越來越多。理想汽車、通用、日產、金康，未來可能還有云度、北汽新能源，帶著產品撲面而來。
增程式這一波，是湊熱鬧，還是春天真的到了？增程式能火多久？
1
增程式的“政治地位”上升
其實，增程式一直有“身份”，算新能源汽車技術路線之一。不過，近期，它的“政治地位”可能會再度上升。
混合動力不同技術路線（含增程式）的代表車型
一位不願具名的整車企業負責人表示，中國汽車工程學會已經在編制《節能與新能源汽車技術路線圖》的2.0版本，新版技術路線會考慮增程式技術路線，形成關鍵指標發展路線圖，其內容也將銜接《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，這對行業有促進意義。
這延續了此前官員和專家對增程式技術路線的不斷強調。
2019年7月2日的世界新能源汽車大會上，全國政協副主席萬鋼指出，增程式的混合動力發動機和燃料電池發動機是我們研發的重點。
萬鋼主席已經連續倡導了兩年之久。早在2018年1月中國電動汽車百人會年會期間，萬鋼即指出：高效率增程式機電混合系統，將是今後的重點研發內容之一。
時隔一年的2019年1月，中國電動汽車百人會年會（2018）高層論壇上，萬鋼主席再次指出“現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效的支持產業的轉型升級。”
"增程式電動汽車理想ONE曾打出“無里程焦慮”這一賣點
“沒有里程焦慮的智能電動車。”在補貼即將退去的時候，增程式電動汽車聲量逐漸加大，還有幾分挑釁純電動的意思。
隨著新能源汽車補貼的退坡，增程式電動汽車車型越來越多。理想汽車、通用、日產、金康，未來可能還有云度、北汽新能源，帶著產品撲面而來。
增程式這一波，是湊熱鬧，還是春天真的到了？增程式能火多久？
1
增程式的“政治地位”上升
其實，增程式一直有“身份”，算新能源汽車技術路線之一。不過，近期，它的“政治地位”可能會再度上升。
混合動力不同技術路線（含增程式）的代表車型
一位不願具名的整車企業負責人表示，中國汽車工程學會已經在編制《節能與新能源汽車技術路線圖》的2.0版本，新版技術路線會考慮增程式技術路線，形成關鍵指標發展路線圖，其內容也將銜接《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，這對行業有促進意義。
這延續了此前官員和專家對增程式技術路線的不斷強調。
2019年7月2日的世界新能源汽車大會上，全國政協副主席萬鋼指出，增程式的混合動力發動機和燃料電池發動機是我們研發的重點。
萬鋼主席已經連續倡導了兩年之久。早在2018年1月中國電動汽車百人會年會期間，萬鋼即指出：高效率增程式機電混合系統，將是今後的重點研發內容之一。
時隔一年的2019年1月，中國電動汽車百人會年會（2018）高層論壇上，萬鋼主席再次指出“現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效的支持產業的轉型升級。”
日產推出的Note e-power增程式，在日本熱賣
2019年1月，歐陽明高院士在中國電動汽車百人會年會（2018）就“如何實施混合動力技術路線？”的問題做了解讀，他指出除了節能汽車路線之外，另外一個就是從純電動汽車轉換的混合動力路線，即純電動到增程式（純電型插電混合動力）。
此外，2019年3月，中國汽車工程學會榮譽理事長付於武在考察山東富路集團時指出，推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，是應對補貼退坡、走向市場化的最佳技術路線，也符合目前國家倡導的發展方向。
此外，楊裕生院士也在多次行業會議和論壇中提出，以微小型純電動汽車為突破，大中型車發展純電驅動的增程式，從而減少電池用量、降低成本，去適應無補貼時代的市場。
2
增程式有啥好？
凡事必有因果。順著付於武理事長和楊院士的思路，我們來理一理，增程式電動汽車迎戰無補貼市場的“七種武器”。
第一，解決里程焦慮。儘管純電動車續航已經普遍跨越400km大關，但續航里程仍是電動車用戶的頭號顧慮。理想汽車CEO李想認為，里程焦慮的本質不是續航里程的長短，而是能源補給的不方便。增程式車型可利用加油站網絡，徹底解決補能不便的問題。
第二，降低能耗更省錢。用於增程的發動機能夠一直工作在高效率區間，採用純電驅動，從而比燃油車獲得更好的油耗經濟性。
第三，冬天開車暖暖的。增程式電動汽車具備發電機，在冬季取暖時開啟怠速或電池充電模式，相比純電動汽車在冬天可以實現更好的採暖和除霜效果。
"增程式電動汽車理想ONE曾打出“無里程焦慮”這一賣點
“沒有里程焦慮的智能電動車。”在補貼即將退去的時候，增程式電動汽車聲量逐漸加大，還有幾分挑釁純電動的意思。
隨著新能源汽車補貼的退坡，增程式電動汽車車型越來越多。理想汽車、通用、日產、金康，未來可能還有云度、北汽新能源，帶著產品撲面而來。
增程式這一波，是湊熱鬧，還是春天真的到了？增程式能火多久？
1
增程式的“政治地位”上升
其實，增程式一直有“身份”，算新能源汽車技術路線之一。不過，近期，它的“政治地位”可能會再度上升。
混合動力不同技術路線（含增程式）的代表車型
一位不願具名的整車企業負責人表示，中國汽車工程學會已經在編制《節能與新能源汽車技術路線圖》的2.0版本，新版技術路線會考慮增程式技術路線，形成關鍵指標發展路線圖，其內容也將銜接《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，這對行業有促進意義。
這延續了此前官員和專家對增程式技術路線的不斷強調。
2019年7月2日的世界新能源汽車大會上，全國政協副主席萬鋼指出，增程式的混合動力發動機和燃料電池發動機是我們研發的重點。
萬鋼主席已經連續倡導了兩年之久。早在2018年1月中國電動汽車百人會年會期間，萬鋼即指出：高效率增程式機電混合系統，將是今後的重點研發內容之一。
時隔一年的2019年1月，中國電動汽車百人會年會（2018）高層論壇上，萬鋼主席再次指出“現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效的支持產業的轉型升級。”
日產推出的Note e-power增程式，在日本熱賣
2019年1月，歐陽明高院士在中國電動汽車百人會年會（2018）就“如何實施混合動力技術路線？”的問題做了解讀，他指出除了節能汽車路線之外，另外一個就是從純電動汽車轉換的混合動力路線，即純電動到增程式（純電型插電混合動力）。
此外，2019年3月，中國汽車工程學會榮譽理事長付於武在考察山東富路集團時指出，推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，是應對補貼退坡、走向市場化的最佳技術路線，也符合目前國家倡導的發展方向。
此外，楊裕生院士也在多次行業會議和論壇中提出，以微小型純電動汽車為突破，大中型車發展純電驅動的增程式，從而減少電池用量、降低成本，去適應無補貼時代的市場。
2
增程式有啥好？
凡事必有因果。順著付於武理事長和楊院士的思路，我們來理一理，增程式電動汽車迎戰無補貼市場的“七種武器”。
第一，解決里程焦慮。儘管純電動車續航已經普遍跨越400km大關，但續航里程仍是電動車用戶的頭號顧慮。理想汽車CEO李想認為，里程焦慮的本質不是續航里程的長短，而是能源補給的不方便。增程式車型可利用加油站網絡，徹底解決補能不便的問題。
第二，降低能耗更省錢。用於增程的發動機能夠一直工作在高效率區間，採用純電驅動，從而比燃油車獲得更好的油耗經濟性。
第三，冬天開車暖暖的。增程式電動汽車具備發電機，在冬季取暖時開啟怠速或電池充電模式，相比純電動汽車在冬天可以實現更好的採暖和除霜效果。
新造車企業金康推出增程式電動汽車
第四，電池健康守護者。增程系統通過發電使得動力電池淺充淺放，有利於提升電池的使用效率和循環壽命。同時改善純電動車裡程衰減的問題。
第五，整車降本減重。有了增程器的存在，增程式電動汽車通過減少動力電池的佈置，大幅減少車輛電池購置成本和重量。
第六，降低使用成本。增程器由於運行強度遠小於傳統燃油車發動機，因此保養費用比發動機便宜得多。通過能耗的降低，和保養成本的下降，終端用戶在可以獲得更經濟的使用體驗。
第七，作為臨時充電寶。在需要對外輸出電力的時候（如車-車充電、後備電源），增程式電動車就是後備電源，作為發電和儲能裝置對外供電。
3
做好增程式難在哪兒？
既然增程式確實有他獨到的好處，技術路線也受到官方的力挺，那為什麼沒有遍地開花？有什麼難言之隱呢？
首先，做好增程式汽車，要有一個好的增程器系統。作為動力系統“心臟”的增程系統，要專門設計開發單缸機或兩缸機、長衝程、高壓縮比，從而實現熱效率高、運行維持高效區域、結構簡單體積小、發動機啟停和穩定運轉階段振動噪聲要求高（NVH）、可靠性高等功能特性。
"增程式電動汽車理想ONE曾打出“無里程焦慮”這一賣點
“沒有里程焦慮的智能電動車。”在補貼即將退去的時候，增程式電動汽車聲量逐漸加大，還有幾分挑釁純電動的意思。
隨著新能源汽車補貼的退坡，增程式電動汽車車型越來越多。理想汽車、通用、日產、金康，未來可能還有云度、北汽新能源，帶著產品撲面而來。
增程式這一波，是湊熱鬧，還是春天真的到了？增程式能火多久？
1
增程式的“政治地位”上升
其實，增程式一直有“身份”，算新能源汽車技術路線之一。不過，近期，它的“政治地位”可能會再度上升。
混合動力不同技術路線（含增程式）的代表車型
一位不願具名的整車企業負責人表示，中國汽車工程學會已經在編制《節能與新能源汽車技術路線圖》的2.0版本，新版技術路線會考慮增程式技術路線，形成關鍵指標發展路線圖，其內容也將銜接《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，這對行業有促進意義。
這延續了此前官員和專家對增程式技術路線的不斷強調。
2019年7月2日的世界新能源汽車大會上，全國政協副主席萬鋼指出，增程式的混合動力發動機和燃料電池發動機是我們研發的重點。
萬鋼主席已經連續倡導了兩年之久。早在2018年1月中國電動汽車百人會年會期間，萬鋼即指出：高效率增程式機電混合系統，將是今後的重點研發內容之一。
時隔一年的2019年1月，中國電動汽車百人會年會（2018）高層論壇上，萬鋼主席再次指出“現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效的支持產業的轉型升級。”
日產推出的Note e-power增程式，在日本熱賣
2019年1月，歐陽明高院士在中國電動汽車百人會年會（2018）就“如何實施混合動力技術路線？”的問題做了解讀，他指出除了節能汽車路線之外，另外一個就是從純電動汽車轉換的混合動力路線，即純電動到增程式（純電型插電混合動力）。
此外，2019年3月，中國汽車工程學會榮譽理事長付於武在考察山東富路集團時指出，推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，是應對補貼退坡、走向市場化的最佳技術路線，也符合目前國家倡導的發展方向。
此外，楊裕生院士也在多次行業會議和論壇中提出，以微小型純電動汽車為突破，大中型車發展純電驅動的增程式，從而減少電池用量、降低成本，去適應無補貼時代的市場。
2
增程式有啥好？
凡事必有因果。順著付於武理事長和楊院士的思路，我們來理一理，增程式電動汽車迎戰無補貼市場的“七種武器”。
第一，解決里程焦慮。儘管純電動車續航已經普遍跨越400km大關，但續航里程仍是電動車用戶的頭號顧慮。理想汽車CEO李想認為，里程焦慮的本質不是續航里程的長短，而是能源補給的不方便。增程式車型可利用加油站網絡，徹底解決補能不便的問題。
第二，降低能耗更省錢。用於增程的發動機能夠一直工作在高效率區間，採用純電驅動，從而比燃油車獲得更好的油耗經濟性。
第三，冬天開車暖暖的。增程式電動汽車具備發電機，在冬季取暖時開啟怠速或電池充電模式，相比純電動汽車在冬天可以實現更好的採暖和除霜效果。
新造車企業金康推出增程式電動汽車
第四，電池健康守護者。增程系統通過發電使得動力電池淺充淺放，有利於提升電池的使用效率和循環壽命。同時改善純電動車裡程衰減的問題。
第五，整車降本減重。有了增程器的存在，增程式電動汽車通過減少動力電池的佈置，大幅減少車輛電池購置成本和重量。
第六，降低使用成本。增程器由於運行強度遠小於傳統燃油車發動機，因此保養費用比發動機便宜得多。通過能耗的降低，和保養成本的下降，終端用戶在可以獲得更經濟的使用體驗。
第七，作為臨時充電寶。在需要對外輸出電力的時候（如車-車充電、後備電源），增程式電動車就是後備電源，作為發電和儲能裝置對外供電。
3
做好增程式難在哪兒？
既然增程式確實有他獨到的好處，技術路線也受到官方的力挺，那為什麼沒有遍地開花？有什麼難言之隱呢？
首先，做好增程式汽車，要有一個好的增程器系統。作為動力系統“心臟”的增程系統，要專門設計開發單缸機或兩缸機、長衝程、高壓縮比，從而實現熱效率高、運行維持高效區域、結構簡單體積小、發動機啟停和穩定運轉階段振動噪聲要求高（NVH）、可靠性高等功能特性。
增程式電動汽車增程器示意圖
有了一套具備增程系統還不行，還要做好整車動力協調和控制優化。由於動力系統結構發生變化，需要做好功率型動力電池的選型、充放電控制策略，從而提升動力系統的驅動效率、延長使用壽命。此外，發動機的效率、體積功率密度選型也是需要著重考慮的。
遺憾的是，增程式產品標準也是缺失的。當前增程式汽車產品管理歸類在“插電式混合動力”車型中。缺少專門的試驗、檢測標準，能量消耗量等測試主要依據《GB/T19753-2013輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》，該標準並不完全適用於增程式電動汽車。例如增程器並非高頻次、長時間給動力蓄電池系統充電，由於功率較小以至於不能滿足車輛驅動的要求，也就不能完成測試。
特別令人尷尬的是，增程式電動汽車還不受各種鼓勵政策的“待見”。發改委《汽車產業投資管理規定》將增程式劃入純電動車型分類，而工信部合格證管理將其歸為插電式混合動力類車型。“名不正則言不順”，由於名分的困擾，各地出臺的政策也並沒有給增程式以純電動的待遇，例如理想ONE車型在北京市只能上“F”開頭的新能源汽車牌照，其他地區所定義的純電動汽車也都將增程式電動汽車排除在外。
4
增程式的春天能有多久？
新能源汽車補貼將在2021年後正式退出。增程式電動汽車可能迎來市場化的元年。
對於補貼退出這件事情，行業點讚的、唱衰的聲音不絕於耳。有的車企早已擼起袖子放豪言：“補貼趕緊取消吧，真正讓市場說了算”
面對無補貼的挑戰，增程式產品，就是他們放出豪言的重要底氣。
在乘用車市場，增程式電動車將在用車成本上將與燃油車PK。增程式電動車的動力性能、智能軟件和交通路權，對車主來說更是難以替代的吸引力。這也是眾多廠商開幹增程式電動車的重要原因。
"增程式電動汽車理想ONE曾打出“無里程焦慮”這一賣點
“沒有里程焦慮的智能電動車。”在補貼即將退去的時候，增程式電動汽車聲量逐漸加大，還有幾分挑釁純電動的意思。
隨著新能源汽車補貼的退坡，增程式電動汽車車型越來越多。理想汽車、通用、日產、金康，未來可能還有云度、北汽新能源，帶著產品撲面而來。
增程式這一波，是湊熱鬧，還是春天真的到了？增程式能火多久？
1
增程式的“政治地位”上升
其實，增程式一直有“身份”，算新能源汽車技術路線之一。不過，近期，它的“政治地位”可能會再度上升。
混合動力不同技術路線（含增程式）的代表車型
一位不願具名的整車企業負責人表示，中國汽車工程學會已經在編制《節能與新能源汽車技術路線圖》的2.0版本，新版技術路線會考慮增程式技術路線，形成關鍵指標發展路線圖，其內容也將銜接《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，這對行業有促進意義。
這延續了此前官員和專家對增程式技術路線的不斷強調。
2019年7月2日的世界新能源汽車大會上，全國政協副主席萬鋼指出，增程式的混合動力發動機和燃料電池發動機是我們研發的重點。
萬鋼主席已經連續倡導了兩年之久。早在2018年1月中國電動汽車百人會年會期間，萬鋼即指出：高效率增程式機電混合系統，將是今後的重點研發內容之一。
時隔一年的2019年1月，中國電動汽車百人會年會（2018）高層論壇上，萬鋼主席再次指出“現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效的支持產業的轉型升級。”
日產推出的Note e-power增程式，在日本熱賣
2019年1月，歐陽明高院士在中國電動汽車百人會年會（2018）就“如何實施混合動力技術路線？”的問題做了解讀，他指出除了節能汽車路線之外，另外一個就是從純電動汽車轉換的混合動力路線，即純電動到增程式（純電型插電混合動力）。
此外，2019年3月，中國汽車工程學會榮譽理事長付於武在考察山東富路集團時指出，推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，是應對補貼退坡、走向市場化的最佳技術路線，也符合目前國家倡導的發展方向。
此外，楊裕生院士也在多次行業會議和論壇中提出，以微小型純電動汽車為突破，大中型車發展純電驅動的增程式，從而減少電池用量、降低成本，去適應無補貼時代的市場。
2
增程式有啥好？
凡事必有因果。順著付於武理事長和楊院士的思路，我們來理一理，增程式電動汽車迎戰無補貼市場的“七種武器”。
第一，解決里程焦慮。儘管純電動車續航已經普遍跨越400km大關，但續航里程仍是電動車用戶的頭號顧慮。理想汽車CEO李想認為，里程焦慮的本質不是續航里程的長短，而是能源補給的不方便。增程式車型可利用加油站網絡，徹底解決補能不便的問題。
第二，降低能耗更省錢。用於增程的發動機能夠一直工作在高效率區間，採用純電驅動，從而比燃油車獲得更好的油耗經濟性。
第三，冬天開車暖暖的。增程式電動汽車具備發電機，在冬季取暖時開啟怠速或電池充電模式，相比純電動汽車在冬天可以實現更好的採暖和除霜效果。
新造車企業金康推出增程式電動汽車
第四，電池健康守護者。增程系統通過發電使得動力電池淺充淺放，有利於提升電池的使用效率和循環壽命。同時改善純電動車裡程衰減的問題。
第五，整車降本減重。有了增程器的存在，增程式電動汽車通過減少動力電池的佈置，大幅減少車輛電池購置成本和重量。
第六，降低使用成本。增程器由於運行強度遠小於傳統燃油車發動機，因此保養費用比發動機便宜得多。通過能耗的降低，和保養成本的下降，終端用戶在可以獲得更經濟的使用體驗。
第七，作為臨時充電寶。在需要對外輸出電力的時候（如車-車充電、後備電源），增程式電動車就是後備電源，作為發電和儲能裝置對外供電。
3
做好增程式難在哪兒？
既然增程式確實有他獨到的好處，技術路線也受到官方的力挺，那為什麼沒有遍地開花？有什麼難言之隱呢？
首先，做好增程式汽車，要有一個好的增程器系統。作為動力系統“心臟”的增程系統，要專門設計開發單缸機或兩缸機、長衝程、高壓縮比，從而實現熱效率高、運行維持高效區域、結構簡單體積小、發動機啟停和穩定運轉階段振動噪聲要求高（NVH）、可靠性高等功能特性。
增程式電動汽車增程器示意圖
有了一套具備增程系統還不行，還要做好整車動力協調和控制優化。由於動力系統結構發生變化，需要做好功率型動力電池的選型、充放電控制策略，從而提升動力系統的驅動效率、延長使用壽命。此外，發動機的效率、體積功率密度選型也是需要著重考慮的。
遺憾的是，增程式產品標準也是缺失的。當前增程式汽車產品管理歸類在“插電式混合動力”車型中。缺少專門的試驗、檢測標準，能量消耗量等測試主要依據《GB/T19753-2013輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》，該標準並不完全適用於增程式電動汽車。例如增程器並非高頻次、長時間給動力蓄電池系統充電，由於功率較小以至於不能滿足車輛驅動的要求，也就不能完成測試。
特別令人尷尬的是，增程式電動汽車還不受各種鼓勵政策的“待見”。發改委《汽車產業投資管理規定》將增程式劃入純電動車型分類，而工信部合格證管理將其歸為插電式混合動力類車型。“名不正則言不順”，由於名分的困擾，各地出臺的政策也並沒有給增程式以純電動的待遇，例如理想ONE車型在北京市只能上“F”開頭的新能源汽車牌照，其他地區所定義的純電動汽車也都將增程式電動汽車排除在外。
4
增程式的春天能有多久？
新能源汽車補貼將在2021年後正式退出。增程式電動汽車可能迎來市場化的元年。
對於補貼退出這件事情，行業點讚的、唱衰的聲音不絕於耳。有的車企早已擼起袖子放豪言：“補貼趕緊取消吧，真正讓市場說了算”
面對無補貼的挑戰，增程式產品，就是他們放出豪言的重要底氣。
在乘用車市場，增程式電動車將在用車成本上將與燃油車PK。增程式電動車的動力性能、智能軟件和交通路權，對車主來說更是難以替代的吸引力。這也是眾多廠商開幹增程式電動車的重要原因。
關於增程式電動車市場階段地位的討論，歐陽明高院士曾表示，插電式混合動力汽車的續駛里程不斷提高，在使用動力電池電力驅動的時候，沒有必要啟動發動機，從而實現純電驅動。只有在電量維持（充電）階段，才是混合動力。如果每天外接充電，那麼油耗可以是零，同時實現動力性和經濟性。再考慮到動力電池能量密度、功率密度、循環壽命的提升，成本的下降，純電型插電式混合動力將會成為具有中國特色和優勢的乘用車主流車型。
"增程式電動汽車理想ONE曾打出“無里程焦慮”這一賣點
“沒有里程焦慮的智能電動車。”在補貼即將退去的時候，增程式電動汽車聲量逐漸加大，還有幾分挑釁純電動的意思。
隨著新能源汽車補貼的退坡，增程式電動汽車車型越來越多。理想汽車、通用、日產、金康，未來可能還有云度、北汽新能源，帶著產品撲面而來。
增程式這一波，是湊熱鬧，還是春天真的到了？增程式能火多久？
1
增程式的“政治地位”上升
其實，增程式一直有“身份”，算新能源汽車技術路線之一。不過，近期，它的“政治地位”可能會再度上升。
混合動力不同技術路線（含增程式）的代表車型
一位不願具名的整車企業負責人表示，中國汽車工程學會已經在編制《節能與新能源汽車技術路線圖》的2.0版本，新版技術路線會考慮增程式技術路線，形成關鍵指標發展路線圖，其內容也將銜接《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，這對行業有促進意義。
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2019年7月2日的世界新能源汽車大會上，全國政協副主席萬鋼指出，增程式的混合動力發動機和燃料電池發動機是我們研發的重點。
萬鋼主席已經連續倡導了兩年之久。早在2018年1月中國電動汽車百人會年會期間，萬鋼即指出：高效率增程式機電混合系統，將是今後的重點研發內容之一。
時隔一年的2019年1月，中國電動汽車百人會年會（2018）高層論壇上，萬鋼主席再次指出“現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效的支持產業的轉型升級。”
日產推出的Note e-power增程式，在日本熱賣
2019年1月，歐陽明高院士在中國電動汽車百人會年會（2018）就“如何實施混合動力技術路線？”的問題做了解讀，他指出除了節能汽車路線之外，另外一個就是從純電動汽車轉換的混合動力路線，即純電動到增程式（純電型插電混合動力）。
此外，2019年3月，中國汽車工程學會榮譽理事長付於武在考察山東富路集團時指出，推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，是應對補貼退坡、走向市場化的最佳技術路線，也符合目前國家倡導的發展方向。
此外，楊裕生院士也在多次行業會議和論壇中提出，以微小型純電動汽車為突破，大中型車發展純電驅動的增程式，從而減少電池用量、降低成本，去適應無補貼時代的市場。
2
增程式有啥好？
凡事必有因果。順著付於武理事長和楊院士的思路，我們來理一理，增程式電動汽車迎戰無補貼市場的“七種武器”。
第一，解決里程焦慮。儘管純電動車續航已經普遍跨越400km大關，但續航里程仍是電動車用戶的頭號顧慮。理想汽車CEO李想認為，里程焦慮的本質不是續航里程的長短，而是能源補給的不方便。增程式車型可利用加油站網絡，徹底解決補能不便的問題。
第二，降低能耗更省錢。用於增程的發動機能夠一直工作在高效率區間，採用純電驅動，從而比燃油車獲得更好的油耗經濟性。
第三，冬天開車暖暖的。增程式電動汽車具備發電機，在冬季取暖時開啟怠速或電池充電模式，相比純電動汽車在冬天可以實現更好的採暖和除霜效果。
新造車企業金康推出增程式電動汽車
第四，電池健康守護者。增程系統通過發電使得動力電池淺充淺放，有利於提升電池的使用效率和循環壽命。同時改善純電動車裡程衰減的問題。
第五，整車降本減重。有了增程器的存在，增程式電動汽車通過減少動力電池的佈置，大幅減少車輛電池購置成本和重量。
第六，降低使用成本。增程器由於運行強度遠小於傳統燃油車發動機，因此保養費用比發動機便宜得多。通過能耗的降低，和保養成本的下降，終端用戶在可以獲得更經濟的使用體驗。
第七，作為臨時充電寶。在需要對外輸出電力的時候（如車-車充電、後備電源），增程式電動車就是後備電源，作為發電和儲能裝置對外供電。
3
做好增程式難在哪兒？
既然增程式確實有他獨到的好處，技術路線也受到官方的力挺，那為什麼沒有遍地開花？有什麼難言之隱呢？
首先，做好增程式汽車，要有一個好的增程器系統。作為動力系統“心臟”的增程系統，要專門設計開發單缸機或兩缸機、長衝程、高壓縮比，從而實現熱效率高、運行維持高效區域、結構簡單體積小、發動機啟停和穩定運轉階段振動噪聲要求高（NVH）、可靠性高等功能特性。
增程式電動汽車增程器示意圖
有了一套具備增程系統還不行，還要做好整車動力協調和控制優化。由於動力系統結構發生變化，需要做好功率型動力電池的選型、充放電控制策略，從而提升動力系統的驅動效率、延長使用壽命。此外，發動機的效率、體積功率密度選型也是需要著重考慮的。
遺憾的是，增程式產品標準也是缺失的。當前增程式汽車產品管理歸類在“插電式混合動力”車型中。缺少專門的試驗、檢測標準，能量消耗量等測試主要依據《GB/T19753-2013輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》，該標準並不完全適用於增程式電動汽車。例如增程器並非高頻次、長時間給動力蓄電池系統充電，由於功率較小以至於不能滿足車輛驅動的要求，也就不能完成測試。
特別令人尷尬的是，增程式電動汽車還不受各種鼓勵政策的“待見”。發改委《汽車產業投資管理規定》將增程式劃入純電動車型分類，而工信部合格證管理將其歸為插電式混合動力類車型。“名不正則言不順”，由於名分的困擾，各地出臺的政策也並沒有給增程式以純電動的待遇，例如理想ONE車型在北京市只能上“F”開頭的新能源汽車牌照，其他地區所定義的純電動汽車也都將增程式電動汽車排除在外。
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增程式的春天能有多久？
新能源汽車補貼將在2021年後正式退出。增程式電動汽車可能迎來市場化的元年。
對於補貼退出這件事情，行業點讚的、唱衰的聲音不絕於耳。有的車企早已擼起袖子放豪言：“補貼趕緊取消吧，真正讓市場說了算”
面對無補貼的挑戰，增程式產品，就是他們放出豪言的重要底氣。
在乘用車市場，增程式電動車將在用車成本上將與燃油車PK。增程式電動車的動力性能、智能軟件和交通路權，對車主來說更是難以替代的吸引力。這也是眾多廠商開幹增程式電動車的重要原因。
關於增程式電動車市場階段地位的討論，歐陽明高院士曾表示，插電式混合動力汽車的續駛里程不斷提高，在使用動力電池電力驅動的時候，沒有必要啟動發動機，從而實現純電驅動。只有在電量維持（充電）階段，才是混合動力。如果每天外接充電，那麼油耗可以是零，同時實現動力性和經濟性。再考慮到動力電池能量密度、功率密度、循環壽命的提升，成本的下降，純電型插電式混合動力將會成為具有中國特色和優勢的乘用車主流車型。
增程式電動汽車在中國混合動力技術路線的發展階段
我們再結合中國電動汽車百人會理事長陳清泰、寧德時代董事長曾毓群以及多位行業專家的判斷，“2025年純電動車持有成本低於燃油車”。也就是說，2025年之後終端用戶將更多選擇“純電動汽車”。
所以2021年至2025年，可能成為增程式電動汽車市場快速發展期。低速電動車和新能源汽車的增程版電動車可能大量面世。
加上購置稅優惠、綠牌不限行、更好的動力和智能駕乘體驗，增程式電動汽車產品有望迎來百花齊放、消費者喜聞樂見的市場格局。
不過，2025年之後呢？（完）
來源：第一電動網
作者：電動汽車觀察家
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