推三大技術加速迭代 威馬汽車搶跑2019新造車賽道
在窗口期即將關閉之前，威馬汽車正加快佈局以搶佔賽點，並希望在今年成為新造車企業的頭部勢力。
從2018年下半年開始至今，資本市場對新造車的熱情進入冷凍期。“要麼出色、要麼出局。”談及新造車企業2019年的走勢，威馬汽車創始人沈暉如此表示。在窗口期即將關閉之前，威馬汽車正加快佈局以搶佔賽點，並希望在今年成為新造車企業的頭部勢力。
4月12日，威馬汽車在其品牌之夜上，正式發佈由Living Motion三電動能系統、Living Pilot智行輔助系統、Living Engine全車交互智能引擎構建的核心技術矩陣。並正式發售智行2.0版威馬EX5，共有五種版本車型，補貼後售價區間為12.98萬-20.98萬元。
在介紹技術和產品實力時，威馬將電池抗衰減能力、自動駕駛技術對標特斯拉。例如，威馬採用“搭積木”的電芯堆疊方式，使得同一款車更容易實現不同的續航里程；並將於2021年推出歐洲WLTP標準續航里程超過600公里的車型。
而在自動駕駛層面，威馬稱其是同價位區間車型裡，針對中國駕駛場景功能最全，真正實現L2級別高級駕駛輔助的車企。“能夠搭載L2自動駕駛技術的都是更高端的，至少30萬以上的車型，而我們是在樸實親民的定位上實現的。”威馬CTO閆楓向經濟觀察網記者表示。
根據美國汽車工程學會的自動駕駛分級，L0-L2為駕駛員主體負責的階段，L3-L5則進入自動駕駛系統主體負責的階段，其中L2可實現脫離手和腳的部分自動駕駛。根據計劃，威馬汽車還將在2021年實現L3級別量產車型。在今年1月份，威馬汽車攜手百度成立“智能汽車全球聯合技術研發中心”，致力於更高階的自動駕駛量產研發工作。
目前，蔚來、小鵬等新造車企業以及多家傳統車企均在發力自動駕駛，並制定了量產計劃。但有業內人士指出，L3以上的自動駕駛將不能僅依賴單體智能，同時考驗基礎設施和道路場景的配套，這也成為很多車企搶佔話語權的領域。
對於更高階自動駕駛的商業化落地，閆楓告訴經濟觀察網記者，目前正在和多個城市共同探索L4道路的改造，並在5G時代通過V2X來補充單車智能的不足，威馬有各地的政府關係，推進這一業務是非常有機會的。
除了讓車更懂環境，威馬還將通過全車交互智能引擎讓車更懂人，這和現在很多車企提到的可持續升級的車聯網產品類似。但威馬認為，一般企業都只是做到軟件的升級，而威馬則將做到整車控制器的升級。專業人士認為，硬件和軟件，對於保障汽車和用戶的交互流暢度同等重要。
在過去的一年，威馬實現了3個月一次的OTA升級節奏，其稱未來要成為國內OTA升級模塊最多，升級範圍最廣的智能硬件公司。2020年，威馬計劃基於L3以上級別自動駕駛場景推出一款智能概念座艙，讓汽車轉化為移動智能空間。
但同大多新造車企業一樣，威馬目前最實際的問題是實現產品上量。今年第一季度，威馬汽車實現4085臺新車交付。除了此次上市的智行2.0版威馬EX5之外，今年上海車展威馬EX5 Pro也將上市，隨著Living技術矩陣的導入，未來兩年，威馬EX6 Limited、EVOLVE CONCEPT概念車也將亮相。值得一提的是，威馬汽車的產品上市之後，能夠立即開啟預訂，並最快在三週內實現交付。
新造車企業的窗口期即將關閉成為業內共識，但威馬汽車認為智能電動汽車這一賽道依然火爆。儘管業內認為新造車企業最終只能存活2-3家，但沈暉告訴經濟觀察網記者，新造車企業之間並不存在強烈競爭關係，威馬主要還是從傳統燃油車市場搶佔市場份額。此前，車和家、愛馳汽車均表達了類似的觀點。“和傳統車企相比，我們的優勢在於新技術、新商業模式和新的組織形態。“沈暉稱。
儘管模式不乏創新，但資金問題是每一家新造車企業都無法逃避的問題。今年3月8日，威馬宣佈完成總額30億元人民幣的C輪融資，累計融資金額已近230億元人民幣。“我們的資金主要用在研發和渠道的提升，渠道如果不夠完善那麼線上的訂單是不可能變成交付量的。”沈暉表示。在資金層面，威馬也注重開源節流，提升資金、運營和人力效率。目前威馬汽車員工人數在3500左右，沈暉表示今年團隊將控制在5000人以內，相比小鵬和蔚來接近一萬名員工的人數要少得多，不過這也與威馬汽車合夥人而非直營的渠道模式有關。
去年新造車企業交付量最多的是蔚來汽車，實現了一萬輛以上的交付，而威馬去年則未能完成既定的一萬輛交付目標。在交付量的問題上，沈暉提出了三步戰略，首先今年威馬汽車要成為新造車企業的第一名；第二，要在所有新能源汽車製造企業中做到第一；第三部則是要進入乘用車第一梯隊。根據威馬汽車此前規劃，其今年計劃在全國成立80-100家智行合夥人，達到年交付量10萬臺。公開信息顯示，威馬交付目標為新造車企業中最多的一家。
