“水氫車”在忽悠誰？新能源汽車曾騙補23億元 謹防氫概念重蹈覆轍

氫燃料電池汽車每輛補貼50萬。

水氫發動機成“皇帝的新裝”？

近日，南陽青年汽車宣稱“車輛只需加水就能行駛”，引發巨大爭議，能量守恆、催化劑等成為了熱詞。同時，這件事很容易讓人聯想到此前的“水變油事件”、“巴鐵事件”。

隨著事件的持續發酵，水氫發動機的關鍵制氫技術專利發明人、湖北工業大學教授董仕節在接受採訪時表示，《南陽日報》的報道存在誤導作用，試驗車不是隻加水就能反應，還加了鋁合金。青年汽車的負責人沒有如實介紹原理。目前這方面的研究中，他們已經獲得了10多項專利，其中有兩項專利授權給了青年汽車集團。但目前距離大規模的技術應用，還有一定距離。

針對此事，新華社發表評論稱，一個多次失信的企業，帶著一項尚不成熟的技術，卻得到當地的大力背書，折射出一些地方政府的“招商飢渴症”；人民日報官方微博評論稱，八字都沒一撇，為何著急宣稱“可以實時製取氫氣，車輛只需加水即可行駛”？動輒鑼鼓喧天，慣於彩旗招展，不僅無益於工作，更讓人疑慮。

據瞭解，氫能技術並非新鮮事物，世界上許多國家都將氫能作為戰略性能源來發展。1807年IsaacdeRivas製造了首輛氫內燃車，但並不太成功。20世紀70年代，美國就成功地將燃料電池，應用於雙子星五號太空船和阿波羅號宇宙飛船，成為第一個實現氫能源技術應用的國家。然而20世紀末期至21世紀初期，因成本問題，氫能源技術的發展近乎停滯。

直到2014年日本燃料電池技術的突破，氫能源也重新受到重視。數據統計，自2013年氫燃料電池車商業化，到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車，其中豐田銷量佔比超過75%。

2018年則被認為是中國氫燃料電池汽車的爆發之年。來自政策和資本的雙重刺激，讓氫燃料電池成為了“風口”。據不完全統計，上汽大通、宇通客車、中通客車、比亞迪、金龍汽車、北汽集團、福田汽車等車企，都緊盯氫燃料這片“新藍海”，主要集中在商用車領域。

氫燃料電池概念是否過熱？是否會帶來新的騙補行為？乘聯會祕書長崔東樹對時間財經表示，氫燃料電池目前確實溫度過高。全國各地都在大力發展氫燃料電池，前景描繪的過於樂觀，存在一些問題。目前，氫燃料電池技術不成熟，商業化道路還很漫長，一窩蜂去搞氫能源，企業可能很快會被淘汰。

前車之鑑

據新華社報道，此次並非南陽首次招商引入有汙點的企業。據南陽市交通運輸局官網消息，2016年5月，南陽市政府與巴鐵科技發展有限公司在京簽署戰略合作協議，計劃投資人民幣100億元用於巴鐵應用線的建設、機車購置、站臺建設等。

其實，業界對氫燃料電池泡沫的擔心，並非沒有道理。21世紀初，為推動光伏等產業發展，國家在其發展初期都給予一定的補貼支持。2009年7月，財政部、科技部、國家能源局聯合發佈《關於實施金太陽示範工程的通知》，對併網光伏發電項目按光伏發電系統及其配套輸配電工程總投資的50%給予補助，偏遠無電地區獨立光伏發電系統按總投資的70%給予補助。

“金太陽示範工程”項目採用了被業界所熟知的“事前補貼”方式，即項目投資方拿到項目批覆，建設項目即可拿到補貼果。最終出現項目建設為了獲得補貼，事實上並未正真投入發電或者以次充好等騙補行為。

2012年11月至2013年3月，審計署發現，有348個項目單位擠佔挪用、虛報冒領“三款科目”資金16.17億元，佔延伸審計資金額的2.6%。其中，金太陽示範工程補助資金累計為81 .49億元，太陽能光電建築應用示範補助資金累計為20 .06億元，這超100億資金中有2 .2億元被11家企業通過虛報申報材料等各種方式違規獲得。

類似情況也出現在新能源汽車行業中。中國汽車工業協會的數據顯示，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%，連續兩年位居全球第一位。

但在快速發展的同時，也出現車企騙取國家新能源汽車補貼的事情。2016年9月，財政部將新能源汽車部分嚴重“騙補”的5家典型案例向社會公開，包括蘇州金龍、蘇州吉姆西、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、河南少林客車股份有限公司；2017年2月，再有7家廠商因騙補被處罰，分別是金華青年汽車、上汽唐山客車、重慶力帆、鄭州日產、上海申沃、南京特種汽車、重慶恆通7家。

財政部部長肖捷曾表示，已經對部分騙補企業從嚴處理和處罰，追回騙補資金和罰款約23億元，並且對有問題的車輛不再補貼，對閒置的車輛也暫緩清算。

與此同時，國家相關部門決定對新能源汽車補貼加強監管。比如，電動乘用車最高補貼檔位在退坡後僅為2.5萬元，相比較2018年減少50%。插電式混合動力由2018年的2.2萬元減少為1萬元。同時，還提高了補貼的門檻。

大躍進？

最近，隨著國家《“十三五”戰略性新興產業發展規劃》、《汽車產業中長期發展規劃》等政策的陸續發佈、2019年發展氫能被寫入《政府工作報告》，各地對氫能的規劃佈局開始提速，氫能產業鏈迎來爆發式增長。

據統計，2019年一季度氫能燃料電池國內投資總額遠超 480 億元，涉及14個省26個地區。燃料電池市場銷售快速增長。中汽協數據顯示，2019年第一季度，燃料電池汽車產銷分別完成278輛和273輛，比上年同期分別增長7.2倍和135.5倍。

除了政策，補貼也為企業所看重。近兩年新能源汽車補貼政策退坡中，對於插電式混合動力、純電動車型的補貼大幅減少。但對於氫燃料電池汽車的補貼並未縮水，燃料電池商用車的補貼金額仍是50萬元/輛。

汽車行業分析師鍾師告訴時間財經，很多廠商正是看中這一點，想繼續拿到這些補貼。政府補貼本身是激勵廠商進行產品研發、創新，但其中肯定會“魚龍混雜”。先發展，後規範，這是氫燃料電池發展的合理路徑。

但在氫能源電池火爆的背後，確是關鍵技術未突破，商業化路途緩慢。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，更應當重視的問題是氫能技術、即前端的氫燃料，比如製取、運輸、儲存、壓縮等環節。目前大家都只關注到燃料電池系統本身，但與氫相關的技術和基礎設施建設並不理想。比如，車載儲氫技術存在以下問題：碳纖維成本高、儲氫重量比較低、能量損失比較大。所以，關鍵是要加深對氫能相關的基礎研究和技術開發，以及相關基礎設施的建設。

清華大學機械工程學院副院長、汽車研究所所長陳全世也曾表示，目前國內的氫燃料電池有些熱的過頭了，都熱衷於造車，而不是做基礎研究攻克關鍵技術。“現在國內燃料電池研究挺熱，但據我所知，不少車企的燃料電池都是從加拿大買，想從日本買但是買不到。目前，關鍵技術都沒解決，怎麼做產業化？政府和車企應該聯合大學等研究機構，把膜、催化劑、極板等基礎問題解決了，而不是做多少輛車。”（北京時間財經 歐陽西子）