雙積分交易平臺開啟 持續走低價格令新能源車企成犧牲品？

“雙積分”政策設計的初衷就是為了讓企業推出切實措施降低燃油車的油耗，同時積極開發新能源車型。相比於直接對新能源車型的現金補貼，從法規上提出更高要求無疑是向前邁進了一大步。而在7月2日，工業和信息化部、商務部、海關總署以及市場監管總局聯合公佈了2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。

根據公告，2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛，行業平均整車整備質量為1456公斤，平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里，燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。

這裡要特別說明下，被納入到雙積分核算體系中的車企是年度產量或進口量達到3萬輛以上的乘用車企業，若低於這個標準，則暫時不用考慮雙積分的事。而在2018年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況公佈當天，工信部還發布了2018年度乘用車企業“雙積分”交易與負積分抵償工作的通知，即日起至8月31日，企業可通過積分管理平臺開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量負積分抵償報告等工作。

2018乘用車企業雙積分，國產優於進口

根據公告，112家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2219.61萬輛，平均整車整備質量為1438公斤，平均燃料消耗量實際值為5.74升/100公里，燃料消耗量正積分為979.52萬分，燃料消耗量負積分為262.22萬分，新能源汽車正積分為393.74萬分。29家進口乘用車供應企業進口乘用車94.30萬輛，平均整車整備質量為1872公斤，平均燃料消耗量實際值為7.26升/100公里，燃料消耗量正積分為13.47萬分，燃料消耗量負積分為32.91萬分，新能源汽車正積分為9.79萬分。

根據《道哥說車》統計，2018年度平均燃料消耗量積分排名前十的企業分別是：上海汽車集團股份有限公司、比亞迪汽車有限公司、比亞迪汽車工業有限公司、奇瑞汽車股份有限公司、安徽江淮汽車集團股份有限公司、浙江豪情汽車製造有限公司、北京汽車股份有限公司、華晨寶馬汽車有限公司、浙江吉利汽車有限公司、重慶長安汽車股份有限公司。

2018年度平均燃料消耗量積分排名倒數十位的企業分別是上汽通用五菱汽車股份有限公司、東風汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司、北京現代汽車有限公司、長安福特汽車有限公司、上汽通用東嶽汽車有限公司、上汽通用(瀋陽)北盛汽車有限公司、廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司、四川一汽豐田汽車有限公司、廣汽三菱汽車有限公司。

而在新能源汽車積分方面，2018年度產生積分前十的企業分別是：比亞迪汽車有限公司、比亞迪汽車工業有限公司、上海汽車集團股份有限公司、北京新能源汽車股份有限公司、奇瑞汽車股份有限公司、安徽江淮汽車集團股份有限公司、浙江豪情汽車製造有限公司、北京汽車股份有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司。

積分交易即日開啟

在2018年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況公佈當天，工信部還發布了2018年度乘用車企業“雙積分”交易與負積分抵償工作的通知。通知顯示，即日起至8月31日，企業可通過乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺（地址為http://cafcnev.miit-eidc.org.cn）開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量負積分抵償報告等工作。

某種程度上來說，雙積分政策出臺的目的是為了接檔2021年新能源補貼政策全面退出、防止車企新能源汽車產銷量斷崖式下滑，其手段是引導NEV積分不足的車企向NEV積分豐裕的車企購買積分，從而實現“國家財政全面補貼”向“落後者向領先者交錢的小範圍補貼”轉移。根據此前公佈的標準，“雙積分”政策從2019年開始考核，其中2019年新能源積分所佔比例為10%，2020年積分所佔比例為12%。

最新消息顯示，在正在召開的2019世界新能源汽車大會上，工信部副部長辛國斌表示，工信部通過對雙積分政策實施情況的深入研究，及對企業的大規模調研，並結合階段油耗標準對行業油耗下降潛力、新能源汽車發展情況，以及相應技術經濟、技術成本的測算分析，初步研究擬定了2021-2023年度雙積分政策的相關措施，並將近期公開徵求意見。

雙積分政策是否能培育汽車強國？

對於中國來說，通過政策刺激形成了最大新能源汽車市場，卻仍然沒有辦法讓新能源車型走入大多數尋常百姓家裡。續航里程焦慮、基礎設施不足、未來二手車的保值率問題等等，在邁向新能源汽車強國的道路上還有很多需要解決的問題。政策扶持或者導向只能在特定時間段內起作用，推動企業進行研發的真正動力在於消費者的需求。否則通過政策逼迫企業進行研發方向調整，整個過程必然會比較漫長。

此前，中國電動汽車百人會曾公開表示，2016-2017年的新能源積分已經供大於求。預計行業油耗負積分為80萬分左右，而市場上有效的新能源正積分供給量在260萬分。供需的不平衡直接導致的是積分價格的走低，根據中國電動汽車百人會研究，目前中國市場上2016-2017年的積分交易價格已經低於1000元/分。需要指出的是，這是電動汽車百人會首次公佈對新能源積分交易價格的預判。在此之前，汽車圈對於新能源積分的交易價格已經有過不少猜測，大致與電動車百人會公佈的新能源積分價格相同。

有業內人士向《道哥說車》透露，以比亞迪為例，雙積分政策“失靈”，對其影響很大。據上述人士透露，按照設想，一個積分賣3000-5000元，但是現在從車企角度來看，雖然看似積分壓力很大，但解決途徑卻十分廣闊，這樣押寶新能源的企業就成為犧牲品了。成也蕭何，敗也蕭何，比亞迪前些年一路風光無限，拿了鉅額補貼款，從今往後再逐步把吃進去的往外吐出來。

所謂上有政策，下有對策。政策的指導意義終究有限，最好的政策是消費者用腳投票的結果。在新能源汽車產業發展初期，相關的政策設置都是必須的，對於培育市場有一定的幫助。但如果要想真正實現新能源汽車產業的發展，做大做強中國新能源汽車，政策的作用將十分有限。只有車企或者相關科研單位真正開發出滿足消費者需求的產品，不讓消費者有這樣那樣的顧慮，才是真正促進新能源汽車的可持續發展。