蔚來召回成本或將達5億元，電池安全誰來負責？

整個六月，汽車圈頻繁被蔚來、特斯拉等純電動汽車起火事故的現場圖片、進展迴應等信息刷屏。直至月底，蔚來啟動首次召回，讓業內高度聚焦到起火的“源頭”——動力電池的質量。在雙方未公開具體信息的情況下，電池供應商寧德時代在召回中要負多少責任？當此事未了之時，工信部又在6月底撤銷了自主品牌動力電池的保護“白名單”，這意味著外資動力電池終於發力，自主品牌獨大的時代或將結束。文、圖：廣州日報全媒體記者 鄧莉

【事件回顧】

蔚來召回：與電池供應商的“相愛相殺”

蔚來“首召”是當前國內首個因動力電池問題而召回的案例。有趣的是，蔚來和電池供應商寧德時代的兩份聲明，都有“不背鍋”的意思。全媒體記者留意到，蔚來聲明指出自燃的ES8車輛“電池包搭載的模組內部的電壓採樣線束”存在問題，事故矛頭直指模組設計不合理；至於蔚來ES8的電池模組供應商寧德時代的聲明，則將問題歸咎為主機廠後期匹配，表示“電池包箱體和我公司供應的模組結構產生干涉”而發生了問題。

記者就此採訪多位電池行業內人士，均認為雙方都將焦點鎖定在了模組上，但到底是模組內還是模組外，實際上誰是誰非，只有雙方自行進行技術鑑定定論。但對於蔚來和寧德時代來說，這一次召回卻是影響深遠。首先，“首召”對蔚來品牌的“損害”是深刻的，此次召回的數量佔已交付的ES8近三成之多。在蔚來第一季度仍在虧損的情況下，還將負擔高額的召回成本。

一位不願透露姓名的業內人士告訴記者，這次蔚來召回的成本估計將達5個億左右。當然，電池供應商寧德時代雖然與蔚來做出了“相愛相殺”的聲明，但也無法做“甩手掌櫃”，寧德時代一方事後也坦然：這筆召回費用將由蔚來和寧德時代協商而定，而且“現階段會集中精力配合好蔚來召回工作。”要知道，寧德時代當前的客戶不僅有蔚來這樣的國內客戶，還有寶馬這樣的“國際友人”，無論出現什麼樣的扯皮，也要維護好品牌信譽。

可以說，蔚來這一次召回也無意中讓業內留意車企與供應商在核心零部件方面的設計主導權歸屬等不太“透明”的一面。全國乘聯會祕書長崔東樹認為，這次召回或會引起電動產業鏈分工的反思，也可能會倒逼整車廠加強電池環節採購和設計等方面的重視程度。

新能源汽車的“命門”：電池安全，誰來負責？

從今年以來的新能源汽車起火事故來看，並非蔚來獨一家，行業巨頭特斯拉也是榜上有名，而且起火的問題均指向動力電池安全。不難發現，上游電池廠商正在成為汽車產業最重要的供應商，但車企與電池廠商之間也衍生了相對複雜的合作模式，這也給雙方的責任界定帶來了難度。據國家市場監督管理總局的統計數字，截至2019年4月底，共收到新能源汽車缺陷線索427例，涉及38家生產者的61個車型。其中電池衰減問題和充電故障佔比分別為55%和15%，居投訴量前兩位；在已經展開的新能源汽車召回中，三電系統缺陷佔總召回量的50%。近一年，工信部等監管部門多次“重點點名”新能源汽車自燃事故，並從去年9月份以來，三次下發新能源汽車安全隱患排查工作通知。

中國新能源汽車產業發軔於2009年，至今只有十年左右。作為純電動汽車最核心的動力電池技術，無疑需要更多歷練與沉澱。當前車企和供應商究竟應該以怎樣的方式合作，以保證生產和供應更安全的電池模組和純電動汽車，這是業內正在探討的話題。清華大學蘇州汽車研究院汽車輕量化技術中心技術經理吳中旺分析認為，當前如寧德時代等電池廠商與車企合作主要有三種模式：第一，直接提供整個電池包；第二，只提供模組或電芯；第三，如與上汽、廣汽合作組建合資公司，雙方共同研發電芯和模組。對於這三種模式，業內普遍認為，整車企業與動力電池企業聯手研發顯然是更好的選擇。

浙江電咖汽車董事長張海亮表示，應讓動力電池生產商從前端介入與整車廠共同參與研發設計，讓電池生產商充分了解主機廠的配套需求；整車企業需要拋開整車廠與供應商的固有關係，轉而成為密切配合的合作伙伴，共同推動電池安全技術的迭代與進化。

工信部新政： 國產電池商將被倒逼成長

記者留意到，在我國補貼政策的強力刺激和新能源汽車動力電池目錄的精準保護下，近幾年以寧德時代為代表的自主品牌動力電池取得了快速進步，寧德時代更取代松下躍居全球動力電池出貨量第一。不過，國產電池商馬上將迎來外資進入的“群狼”逐鹿！

6月24日，工信部公告廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》，這意味著保護國產動力電池品牌的“白名單”正式取消。此前，只有使用了符合《規範條件》企業動力電池的新能源車，才能登上《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，獲得新能源高額補貼。在白名單取消之前，2011年才成立的寧德時代是最大受益者。不僅2018年的全年裝機量達到23.5Gwh，領先松下，蟬聯全球動力電池出貨量冠軍；在國內動力電池市場份額佔有率達到驚人的41.3%。

如今在取消“白名單”之後，國內車載動力電池行業不可避免地迎來深度洗牌。羅煥塔認為，LG、松下、三星這些國際電池巨頭將加速入華的步伐，不僅寧德時代一家獨大的局面受到威脅，一批規模較小且缺乏核心競爭力的動力電池企業將迎來兼併重組的高潮。雖然短期國內電動車企業會遭遇陣痛，但這些外資電池巨頭將為國內市場帶來較為領先的技術與管理理念，倒逼寧德時代等國產動力電池企業快速成長，在創新上花更大的力氣，為國內培育實力更穩健的動力電池領軍企業。全媒體記者留意到，當前韓國電池製造商LG化學和三星SDI已經宣佈加大對中國市場的投資。

【國際視野】

當前99%的汽車製造商，動力電池要依賴於供應商，作為電動汽車最關鍵的部件，電池佔到了整個生產成本的40%以上。如此“貴重”的電池卻頻繁出現問題，造成了車企和電池供應商之間已然存在的不可調和矛盾。

今年2月，大眾剛透露計劃組建自己的電池超級工廠，其合作供應商LG就對外表示有可能削減大眾目前的電池供應，試圖“扼殺”這一計劃；今年4月，因為LG化學的電池供應有限且有坐地漲價嫌疑，奧迪不得不宣佈下調首款純電動車e-tron的產能目標；“難兄難弟”還包括產能受限的捷豹路虎首款純電動車I-PACE，它的電池供應商也是LG化學。與松下一邊合作一邊“爭吵”了多年的特斯拉，也正加緊研發電池，希望減少對松下的電池供應依賴，並大幅降低成本。實力強勁的戴姆勒集團，則已準備了200億歐元拿來採購電池電芯，計劃在全球三大洲建8座電池工廠，堅信“自主生產電池是企業能夠在電動車時代成功的重要因素”。

在國內，靠自產自銷的動力電池就能“豐衣足食”的比亞迪，在新能源汽車市場過得極為如魚得水。這種模式既能擺脫電池供應商的約束，又能保證產能，無疑是車企的理想狀態。

【記者觀察】

目前在全球動力鋰電池市場，寧德時代、松下、比亞迪牢牢佔據了三甲位置，合計市場份額超過50%。但這一市場格局遠未定型，業內人士認為行業仍處於馬拉松的前期階段。而且在“三電”領域的技術積累和主導權，無論是對傳統車企還是新車企來說，都尤為關鍵。如果整車企業都選擇自己建立電池工廠，這對於動力電池企業來說，無疑是晴天霹靂。

車企與電池企業當前的合作依然大於博弈。在一系列的純電動汽車起火事故發生過後，都提醒著行業在電池能量密度狂飆突進的路上，動力電池的安全性始終是首要前提。蔚來的這一次召回，無疑給業內對電池安全上帶來更多合作和管理上的思考。

文章來源：廣州日報