瘦身變小的蔚來，或要輕裝上陣了。
文｜鉛筆道記者 南柯
繼今年3月9800名員工優化3%後，蔚來汽車再次開展瘦身運動。對此，蔚來汽車總裁秦力洪迴應稱：“這是這個階段我們該做的事。”
根據蔚來汽車上市後的首份年報，其2018年總收入49.5億元，全年淨虧損96.3億元。再加上招股書披露的2016年25.73億元和2017年50.21億元的淨虧損，蔚來汽車近三年累計虧損已達172.33億元。
蔚來汽車內憂重重。數千萬租金在黃金地段打造NIO house、8000萬開一場發佈會、不計代價地高薪挖員工，在蔚來汽車“胡吃海喝”後，面對汽車自燃、系統死機、續航能力等事件，其內力明顯不足。
外患同樣不少。2019年國家新能源補貼大幅退坡、眾多傳統車企巨頭開始發力新能源市場、特斯拉來上海建廠，新能源汽車市場環境日漸嚴苛。
裁員、砍業務是降本最直接有效的做法，體量變小的蔚來汽車，無非是要留足彈藥，輕裝上陣。這讓攤子鋪的太大的蔚來汽車回到造車主業上，未嘗不是一件好事。
注：本文內容主要來自鉛筆道記者採訪和網絡公開信息，論據難免偏頗，不存在刻意誤導。
蔚來瘦身
近日，蔚來汽車的第二波裁員開啟。
據報道，其離職員工表示，7月底其在職員工約8400人。該數字與今年3月蔚來汽車CEO李斌對外透露的員工數（約9800人）相比，減少了1400人。本次裁員重點涉及海內外研發、市場等部門。
昨日，蔚來汽車總裁秦力洪對媒體迴應稱：“蔚來今年一直在做局部優化，提高運營效率，也是這個階段我們該做的事。”
“從2019年初就開始縮減各種預算，marketing的活動預算直接削減一半，nio house運營成本減少一半。外展被縮減得非常的寒酸。fellow的成本全線調整，每個人表面上不說，心裡壓力都很大。”今年3月，一知乎匿名用戶表示。
根據官方說法，蔚來汽車上波裁員發生在今年3月，當時蔚來汽車創始人李斌發佈內部信，除了明確團隊3%的優化，還給蔚來接下來的發展定了調，進入資格賽階段。
在瘦身運動中，蔚來汽車除了繼續裁員，還在縮減燒錢業務。
官網顯示，蔚來汽車的業務包括新能源汽車、用戶中心Nio house、能源補給服務NIO power、原創設計生活方式品牌NIO life和電動方程式賽事。
7月16日，有報道稱，蔚來汽車擬拆分旗下NIO Power，尋求在今年第四季度完成獨立融資，規模在數十億元左右。
目前，NIO Power有上千人的團隊，在全國一二線城市已經部署超過100座換電站、500餘輛充電車，業務涵蓋家充樁安裝、換電站、超級充電樁、移動充電車、代客取送服務以及第三方充電設施地圖。根據蔚來汽車官方的計劃，2020年將在全國建設超過1100座換電站，同時投放超過1200輛移動充電車。
充能服務體系建設本就是件高投入的事，根據媒體報道，目前蔚來汽車在NIO Power上已經投入約20億元。最初，蔚來汽車對NIO Power的定位是：不掙錢，希望最終能夠持平。但現在若要擴張至上述規模，更加充足的彈藥支持不可少，這對於一個靠融資續命、持續虧損、股價跌跌不休的造車企業來說，不是個好選擇。
同樣在上月，力盛賽車完成了對蔚來汽車電動方程式車隊（FE車隊）的投資和重組。這支車隊將不再由蔚來汽車直接持有。據瞭解，今年早些時候，迫於自身財政問題，蔚來汽車引入新的FE車隊投資者的工作就已經開始。
2014年，蔚來車隊開始參加國際汽聯電動方程式（FormulaE）世界錦標賽——國際汽聯力推的一項清潔能源汽車賽事，並奪得該項賽事首個年度車手總冠軍。這讓去年6月量產的蔚來ES8憑藉此前的FE冠軍的名號贏得了不少關注，還樹立了技術強大的品牌形象。
但賽車畢竟是燒錢的貴族運動，每年花費數億元在所難免。此前，李斌曾向外界透露，參加首屆FE，蔚來汽車花費了5000萬美元。
兩次裁員近2000人、砍掉燒錢業務，這麼看來，成立5年的蔚來汽車體量確實變小了。
蔚來“膨脹”
“在過去幾年，我們確確實實是花錢買時間，跑得很快。但我們有很多管理，很多運營，未必是效率最高的，也有很多沒必要的浪費。”李斌曾說。
蔚來汽車的“高調”，大眾是領教過的。
坐落在北京王府井、上海中心大廈、成都太古裡等黃金地段的用戶中心NIO house，年租金在數千萬元一年。在知乎，有匿名員工表示，截至去年8月，蔚來汽車在6個城市建了8家蔚來用戶中心，不算運營成本，門店租金一年就要至少5億元支出。
還有去年12月，蔚來汽車包下了8架飛機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店，花8000萬辦了一場蔚來ES8上市發佈會，使一萬人的五棵松會館座無虛席。
另外，在人員方面，蔚來汽車不計成本地高薪挖人。匿名員工提到，不裁員是不可能的，近10000人的體量，員工工資都是傳統車廠的2~3倍，連一些行政人員也是如此。
對蔚來汽車來說，用錢砸出來的注重用戶服務的標籤已然確立，但其產品表現卻有點差強人意。
中汽協數據顯示，2019年一季度，蔚來汽車交付量為3989輛，相比上一季度（2018年Q4）的7980輛減少近一半，而即使在新車型ES6的加入下，備受期待的二季度也並未回暖，該季度共交付新車3553輛。與去年訂下的交付4萬輛的年度目標相比，目前完成度不足20%。
交付疲軟一方面與受補貼減少的預期影響使得去年年底交付提速有關，另一方面，則與自燃事件、屏幕黑屏、系統死機、續航能力等難讓嚐鮮的用戶滿意的因素有關，說到底，還是產品力不夠。新能源汽車行業確實是不夠成熟的行業，產品有問題可以理解，但拿著真金白銀體驗過的用戶，對低級問題的容忍度顯然是有限的。
同時，市場留給蔚來汽車的錢不多了。去年9月，蔚來汽車降低估值上市，不少投資機構的投資回報已經拿到，至於接下來會不會再插手蔚來這攤事還很難說，這也就解釋了蔚來為何擬拆分NIO Power融資造血一事。
即便今年5月，亦莊投資100個億，但這100億針對的是面向L4自動駕駛構架的新ET7項目，蔚來汽車可否調撥這部分流動資金支持現有的ES6/ES8以及相關業務板塊還未可知。另外，有行業人士預估，如果這100億包含新公司在京所需支付的土地、人工、設備費用，至少將有60億以上將用於支付上述款項，真正留給蔚來汽車的餘地並不太大。
資本市場對蔚來汽車的忍耐同樣有限。
從上市後的首份年報數據來看，在2018年蔚來汽車49.5億元的總收入中，98%來自於汽車銷售收入，全年淨虧損96.3億元，同比增長92%。尤其在歸屬於公司普通股東淨虧損一項，已經達到了233.28億元，高於市場預期的201.34億元。該年報發佈後，蔚來汽車股價應聲下跌，當天收盤股價跌幅為21.16%。
同時，據此前蔚來汽車上市招股書，蔚來汽車在2016年和2017年的淨淨虧損分別為25.73億元和50.21億元。這也就意味著，近三年，蔚來汽車累計虧損已達172.33億元。
蔚來的未來
今年3月26日，新能源汽車補貼政策出臺。財政部、工信部、科技部、發改委發佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，坊間傳聞已久的“2019年補貼將退坡50%”說法得到證實。
一位車企負責人在接受媒體採訪時曾表示，新能源汽車目前產品處在快速迭代的時期，整個供應鏈任何一個環節技術沒有快速跟進的話，對沒有掌握核心零部件技術的企業來說，很容易掉隊。
國家新能源補貼大幅退坡、眾多傳統車企巨頭開始發力新能源市場、特斯拉來上海建廠，這些嚴苛的市場環境都在倒逼造車新勢力們能夠聚焦產品品質。
在今年1月的年會上，李斌表示蔚來汽車已走過組隊集訓的第一階段，現在進入到資格賽的第二階段。在資格賽階段，蔚來汽車要做好三件事。第一就是要把車賣好，第二要提高整個公司的運營效率，第三就是開發下一代平臺。
蔚來汽車的生存空間是存在的。在新能源汽車市場，蔚來汽車主打高端市場，與20萬元以內的中低端新能源車形成差別競爭。據統計，目前蔚來ES8在全國範圍內已經交付超過15000臺，在2019年1到4月的國內高端SUV銷售排名中，蔚來ES8成為市場第三，僅次於奧迪Q7和奔馳GLS。
有媒體報道提及，根據蔚來汽車提供的數據，ES8所在的大型豪華SUV市場，每年僅有8、9萬的規模，蔚來在其中佔到了15%的市場份額。
另外，據報道，截至今年4月，蔚來汽車第二款量產車型 ES6訂單已達12000臺，其中由老車主帶著新車主在體驗完NIO House後完成的訂單有4800臺。這也就是說，蔚來汽車此前花在增強用戶體驗的服務體系建設高額費用產生效果，帶來40％的轉化率。
對於造車企業來說，產品端的考驗是重中之重。隨著今年5月蔚來汽車的新款量產車ES6下線，這款承擔起蔚來汽車銷售的重任的第二代產品具體表現將會如何，還有待市場的最終檢驗。
“我們為你提供高性能的智能電動汽車，同時為你創造超期待的用戶體驗和愉悅的生活方式。”在官網上，蔚來汽車的這句定位或許沒錯，只是在一個尚不夠成熟的行業，在彈藥不夠充足的經濟環境中，一步一步來或許更好。
去粗取精、優勝劣汰本是市場常態。如今，經濟下行，市場環境惡劣，對攤子鋪的太大的蔚來汽車，裁員、砍業務及時止損，回到造車主業上，未嘗不是一件好事。
編輯 | 吳晉娜
校對 | 付豔翠