與之前流出的“口頭消息”、“內部透露”不一樣，2019年1月8日，財政部會同四部委及國內主要汽車廠商針對“2019年財政補貼意見稿”（以下簡稱《意見稿》）組織了會議交流討論。1月10日，該《意見稿》在網上曝光，新能源純電動乘用車160Wh/kg才能拿到1倍補貼，過渡期3個月，取消地補等信息在業內引起較大轟動。
我們先看一組數據：
動力電池應用分會數據顯示，2018年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》共有3946款，其中新能源電動汽車3388款，動力電池系統能量密度在160Wh/kg（含）以上的僅有66款，超過170Wh/kg的車型僅有1款。
數據來源：動力電池應用分會
事實上，在整個2018年，新能源車企都在按照最高財政補貼要求動力電池廠提供最高能量密度動力電池。動力電池應用分會數據顯示：從能量密度來看，2018年財政補貼過渡期（2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期）生產的純電動乘用車，66%可以拿到2017年補貼係數為1.2倍的系統能量密度標準；2018年過渡期後生產的純電動乘用車，31%的車輛可以拿到2018年系統能量密度補貼係數的1倍（120-140Wh/kg），63%的車輛可以拿到2018年系統能量密度補貼係數的1.1倍（140-160Wh/kg），5%的車輛可以拿到1.2倍（≥160Wh/kg）補貼。
系統能量密度160Wh/kg才能拿到1倍補貼
網傳《意見稿》動力電池系統能量密度對比
數據來源：動力電池應用分會
從續航里程來看，2018年過渡期生產的純電動乘用車，續航里程主要集中在150-200km之間，56%的純電動汽車可以拿到2.52萬元財政補貼，44%的車輛可以拿到3.08萬元財政補貼。2018年補貼期間生產的純電動乘用車，續航里程主要集中在300-400km之間和400km以上。
網傳《意見稿》續航里程對比
其他變化：
1.補貼上限由1200元/kWh降到1000元/kWh；
2.純電動乘用車工況法續駛里程補貼整體降低兩檔，整體降幅約50%；
3.非個人購車的營運車輛，按照以上標準，以0.5倍補貼。
從《意見稿》可以發現，2019年新能源乘用車動力電池系統能量密度達到160Wh/kg及以上才能拿到1倍的財政補貼；低於120Wh/kg的新能源乘用車沒有補貼。同時，整體補貼額度下降較大。
現實情況是，2018年的公告車型中，僅有66款能量密度達到160Wh/kg，佔比僅為1.92%。這意味著，如果新能源車企2019年要獲得1倍補貼，需要迅速調整產品戰略。《意見稿》透露，2019年財政補貼政策將於春節前發佈，過渡期為3個月，也即留給新能源車企和動力電池企業只有短短不到半年的時間進行產品調整。有業內人士擔憂道，《意見稿》如果屬實，那麼系統能量密度達到160Wh/kg及以上的動力電池從研發、驗證和應用的週期可能遠遠短於正常週期，動力電池安全性、循環次數等關鍵指標能否保證有待商榷，隨之而來的新能源汽車問題會不會增多還有待觀察。
值得注意的是，網傳《意見稿》最高僅設置了160Wh/kg 可獲得1倍的補貼係數，沒有1.1、1.2倍的補貼係數，是不是可以理解為財政部不希望出現企業僅關注能量密度這一指標，而回歸到注重新能源汽車質量、安全、輕量化、能耗、成本等多個方面，真正造出一輛“好”的新能源電動汽車？如果真是如此，對新能源整車和動力電池企業而言未嘗不是一件好事。明後兩年，企業在提高安全性和輕量化，降低能耗和成本等“真本事”上又將會展開一場熱火朝天的“大比拼”。
另一方面，如果《意見稿》變成了正式文件，無疑會有許多新能源車企會要求動力電池企業提供系統能量密度在160Wh/kg及以上的產品。那麼現有的磷酸鐵鋰、錳酸鋰預計將會在新能源乘用車市場的份額快速下降，三元鋰電池或將會成為絕對主流。
但三元鋰電池也並非相安無事。當前市場三元鋰電池的主流正極材料仍然以NCM523型為主，系統能量密度難以做到160Wh/kg，是不是意味著最近較為火熱的NCM811材料將會實現對NCM523產品的快速替換？有消息稱，目前國內部分電池及產業鏈企業已推出NCM811相關產品。不過，國外的LG化學和SKI卻在2018年8月同步宣佈推遲了NCM 811批量生產計劃，這也給國內NCM811產品的快速放量打了個巨大的問號。
新能源電動客車財政補貼降幅超過50%
網傳2019年新能源客車財政補貼意見稿指標整理
2018年新能源客車補貼標準
數據來源：動力電池應用分會研究部
網傳《意見稿》中對於新能源客車的能量密度僅調整了一檔，取消了低於135Wh/kg系統能量密度車型的財政補貼，大於135Wh/kg即可獲得1倍補貼。同時2018年1.1倍係數的補貼檔也被取消。動力電池應用分會統計數據顯示，目前國內主流新能源客車均可滿足動力電池系統能量密度大於135Wh/kg要求。
但值得注意的是，新能源客車整體補貼金額下降超過50%。如非快充類純電動客車單位電池電量補貼上限由2018年的1200元/kWh下調為550元/kWh；單車補貼上限方面，車長6-8m補貼上限由2018年的5.5萬元調整為2.5萬元，8-10m補貼上限由2018年的12萬元調整為5.5萬元，大於10m補貼上限由2018年的18萬元調整為8.5萬元。
快充類純電動客車、插電式混合動力（含增程式）客車等補貼金額下降幅度也均超過50%。
數據來源：動力電池應用分會研究部
據業內人士透露，財政部最初希望每年補貼資金在300-350億元，但2017、2018年年新能源汽車銷量均超預期，補貼資金均在500億元以上，財政緊張，壓力較大，財政部希望2019年總補貼金額控制在300-350億元，此次《意見稿》降幅較大也基本符合財政部的預想。
儘管如此，為獲得較高補貼，新能源整車企業和動力電池企業仍將致力於生產更高能量密度的新能源汽車。尤其是《意見稿》中對於乘用車系統能量密度的引導，可能會對市場造成何種影響仍不好說。中國科學院院士歐陽明高去年在演講時曾指出，企業為滿足補貼技術指標，導致了產品技術驗證不足、工程解決方案不成熟，給產品質量埋下了巨大隱患。同時他也認為，補貼政策牽引企業決策，同時補貼頻繁調整也不利於產品質量驗證。“補貼政策一年一變，與產品開發週期不匹配”。
《意見稿》自流出以來，已在業內引發了很多意見，但畢竟是徵求意見稿，在新能源車企、動力電池企業、行業專家進行充分反饋後正式文件會否調整？1月12日，工信部部長苗圩在百人會論壇上透露，近期相關部門正在抓緊研究制定2019年財政補貼政策，總的原則是在確保2021年財政補貼全部退出後，產業不發生大的波動，分階段的釋放補貼退坡所帶來的壓力，防止一次退坡幅度過大帶來新能源汽車市場大起之後的大落。所以，2019年財政補貼正式文件的內容仍可期待。
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