去年四季度，我國新能源汽車銷量受坊間傳言“新能源汽車補貼將大幅退坡”影響，蹭蹭上漲！

進入2019年，在暴風雨來臨前，部分新能源車企打著“補貼退坡我來補”、“新能源新政即將出臺，補貼將退坡50%以上”等類似的助銷語，促使1、2月份銷量同比猛增，畢竟，車企和消費者都不想錯過高額補貼的末班車。

3月26日，國家財政部網站發佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。綜合多方面信息，小編特為您梳理了對此次政策的解讀，以及部分車企對價格的調整，以饗讀者：

變化一

純電動乘用車動力電池系統能量密度不低於125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。

解讀：

2019年最高僅設置了160Wh/kg 可獲得1倍的補貼係數，取消了1.1、1.2倍的補貼係數。這意味著財政部不希望出現企業僅關注能量密度這一指標，為拿到更高補貼，盲目推出能量密度更高、但技術尚不完全成熟的產品。這一導向將促使企業迴歸到注重新能源汽車質量、安全、輕量化、能耗、成本等多個方面，真正造出一輛“好”的新能源電動汽車。

變化二

工況續航里程在250公里以下的新能源乘用車沒有補貼。

單車補貼最高金額不超過2.5萬元，續航里程在250-400公里的可獲得1.8萬元補貼（補貼金額下滑60%）；400公里以上的可獲得2.5萬元補貼（補貼下滑50%）；插電式混動車型補貼1萬元（下滑55%）。

網約車、出租車補貼金額按照乘用車補貼標準的0.7倍給予補貼。

解讀：

2018年補貼期間生產的純電動乘用車，續航里程主要集中在300-400km之間和400km以上。在續航里程要求上，對現有車企的車型影響不大。但是補貼金額下滑超過50%，車輛銷售價格有望上漲。

如果整車企業不考慮漲價，自己承擔補貼退坡帶來的成本上升壓力，那麼車企盈利能力將會下滑。也不排除車企會把壓力傳導給上游，脅迫動力電池企業更大幅度的降成本。

此外，對於準備進軍網約車的企業來說，只能按照乘用車補貼標準的0.7倍獲得補貼，可能會對這些企業積極性造成一定的衝擊，但考慮到財政補貼將於2020年年底徹底退出，估計衝擊影響應該不會很大。

據悉，已有多家車企針對消費者關心的是否漲價的迴應。

圖片來源：電駒

而蔚來汽車選擇拒絕降價，蔚來汽車不降價的原因，李斌解釋說因為降價對品牌是一種傷害，這可能還要怪到特斯拉的頭上，因為特斯拉最近的價格波動得讓人競價，大幅度降價還引發了車主的維權行動。

這是蔚來汽車第一次宣佈不降價，隨著新能源汽車補貼政策的出爐，由於受政策影響，蔚來ES8和ES6新車主可能要多支付5萬塊錢。

而威馬汽車，在4月1日前補貼退補超過1萬元的部分。在適當的時段、給予適度的補貼，反倒是顯得真誠了一些。

按兵不動——作為銷量大戶的北汽新能源暫時未公佈相關政策，但此前，北汽方面已經表態，補貼新政策初期或帶來較大壓力，不排除產品價格調整。

江淮新能源副總經理汪光玉表示，關於最新售價，目前江淮還在研究申報中。

變化三

非快充類純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高於0.19Wh/km·kg，電池系統能量密度不低於135Wh/kg，續駛里程不低於200公里（等速法）。

解讀：

2018年1.1倍係數的補貼檔也被取消。動力電池應用分會統計數據顯示，目前國內主流新能源客車均可滿足動力電池系統能量密度大於135Wh/kg要求。但值得注意的是，新能源客車整體補貼金額下降超70%，預計對新能源客車銷量衝擊將會更明顯。電池中國網在調研中瞭解到，目前已經有很多動力電池企業在調整產品戰略，砍掉商用車產能，把重心轉向乘用車市場。

變化四

純電動貨車裝載動力電池系統能量密度不低於125Wh/kg。

對於消費者來說，純電動汽車的銷售價格仍然是其購買考慮的首要因素，如果因為補貼大幅退坡，車企漲價，除非特殊原因，購買新能源車輛意願將會下滑，預計對新能源汽車銷量將會造成不小的衝擊。

對於新能源汽車行業來說，面對退坡壓力，保量還是保質，是企業需要抉擇的問題，如何從激烈的競爭中脫穎而出，仍需要過硬的技術帶領企業渡過難關。

文章來源：中國化工信息週刊 官方微信 （更多化工信息請關注微信ID：CCN-weekly）