近日，安徽省六安市政府發佈了《關於大力支持氫燃料電池產業發展的意見》，該文件明確表示，為了引導社會資本參與氫基礎設施的建設和運營，六安市將對加氫站進行財政補助。對於加氫能力達到1000kg/d的35MPa加氫站或加氫能力達到400kg/d的70MPa加氫站，按加氫站設備投入金額的30%補助，最高不超過400萬元。
建一個加氫站，地級城市六安的地方補助就能高達400萬元，如果再加上國家財政對加氫站的補助，那麼加氫站無疑將成為新能源補貼政策的下一個大紅利區。除此之外，國家新能源汽車補貼退坡政策中此前已經明確，氫燃料電池汽車的補貼，不受國家補貼的退坡和退出的影響。而且，氫燃料電池汽車的地方補貼，也不會受到補貼比例的限制。
如此一來，氫燃料電池汽車目前享受的補貼優惠政策，幾乎與2013年純電動汽車享受的補貼力度差不多，而建加氫站的補貼還比當年建充電站補貼力度更大。經過這幾年技術的發展，氫燃料電池汽車和加氫站的成本已經大幅下降。這也就意味著，如果有企業有能力達到相應的技術指標，並能把成本控制在國補+地補的總額之內，那麼造氫燃料電池汽車或者建加氫站，未來幾年就可能將成為穩賺不賠的生意。但凡產業有了這樣的預期，那麼資本和技術必將大量湧入，就好像當年的光伏、新能源汽車等。
這樣的經濟原理，國家的政策制定者顯然也是很清楚的，但為什麼還要屢屢推出類似刺激政策呢？這主要還是根據國家的戰略需要而推出的。20多年前，我國新能源汽車的總設計師萬鋼指出，我國傳統汽車產業的技術水平與國際車企相差太大，希望在新能源汽車方面實現換道超車的目的，於是後續推出了一系列新能源汽車的補貼推廣政策。
20年後，萬鋼又在《人民日報》撰文指出，經過這些年我國新能源汽車的發展，新能源汽車中的電池、電機、電控等“三電”核心技術已經逐步成長起來，相關產業鏈也已經有了一定基礎。接下來，新能源汽車還需要進一步向縱深發展，還應該向未來空間更大的氫燃料電池技術拓展，至少應該慢慢培育起氫燃料電池技術的產業化基礎。
目前，動力電池方面，能量密度已經逐步接近技術天花板，電動汽車在低溫環境、長途行駛等方面，還不具備完全替代傳統燃油車的條件。因此，國家想要擺脫石油能源的對外依賴，必須要找到天花板更高的新能源和動力技術。
另外，因為目前電池能量密度遠低於石油，通過移動充電車運輸電能，消耗的電能可能比運輸的電能還要多。遇到戰爭等特殊時段，電能是無法像汽油、柴油一樣，大量往前線運輸的。而氫能則是可以的，所以，作為國家能源戰略的一部分，新能源汽車下一步必須要往氫燃料電池汽車方向發展。
正是基於國家能源安全的戰略需要和技術趨勢的預判，國家把下一步新能源汽車技術突破的重點，劃在了氫燃料電池上。因此，政府在氫燃料電池汽車方面，設置了一個企業跳一跳就能夠得到的標準，通過高額的補貼，吸引資本和技術的加入，最後通過新能源汽車不斷的技術迭代，最終實現汽車產業的換道超車。
春江水暖鴨先知，有了新能源汽車總設計師的方向指引，以及相關政策的逐步落實，資本市場已經開始了第一輪表演。氫燃料電池汽車相關概念股，在二級市場也已經熱火朝天，2019年年初至昨日收盤，氫燃料電池行業指數漲幅超500%。
除此之外，氫燃料電池汽車的銷量也開始進入快車道。根據中汽協最新發布的產銷數據，2019年3月，燃料電池汽車產銷均完成86輛，比上年同期增長42倍。2019年1季度，燃料電池累計銷售273輛，比上年同期增長135.5倍。
2019年，新能源汽車的風口，眼看就要轉向氫燃料電池汽車。這又一場大風是否會再次讓豬也飛上天呢？我們認為倒也未必，雖然氫燃料電池汽車補貼誘人，但是相對電動汽車，氫燃料電池汽車的技術門檻相對較高。再加上對於騙補行為，之前國家已經積累了不少的鬥爭經驗，貿然進入氫燃料電池汽車行業，想要掙快錢的，“賠了夫人又折兵”可能將是大概率事件。
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