1、我國推廣新能源汽車的力度空前，自2009 年至2017 年底，新能源汽車保有量已經超過170 萬輛。新能源汽車的核心是動力電池，按照不同的使用場景，電池的壽命在3-5 年，因此，未來將有大量動力電池報廢下來，對動力電池進行回收利用，不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用，降低對自然資源的依賴，意義重大。
動力電池主要由四部分組成：正極、負極、電解液以及隔膜，另外還有一部分是外殼材料和粘接劑。其中正極是動力電池的核心部件，一般對於動力電池的分類就是按照正極材料的組成進行的分類。目前主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，兩者合計佔比超過95%。另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，佔比只有5%左右。三元電池更符合未來對電池能量密度的求，2017 年三元動力電池裝機量已經接近磷酸鐵鋰電池，2018 年上半年三元超過磷酸鐵鋰，預計到2025 年，三元電池佔比將超過75%，成為最主要的新能源汽車動力電池。
各類動力電池中鋰鈷等金屬含量
1、我國推廣新能源汽車的力度空前，自2009 年至2017 年底，新能源汽車保有量已經超過170 萬輛。新能源汽車的核心是動力電池，按照不同的使用場景，電池的壽命在3-5 年，因此，未來將有大量動力電池報廢下來，對動力電池進行回收利用，不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用，降低對自然資源的依賴，意義重大。
動力電池主要由四部分組成：正極、負極、電解液以及隔膜，另外還有一部分是外殼材料和粘接劑。其中正極是動力電池的核心部件，一般對於動力電池的分類就是按照正極材料的組成進行的分類。目前主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，兩者合計佔比超過95%。另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，佔比只有5%左右。三元電池更符合未來對電池能量密度的求，2017 年三元動力電池裝機量已經接近磷酸鐵鋰電池，2018 年上半年三元超過磷酸鐵鋰，預計到2025 年，三元電池佔比將超過75%，成為最主要的新能源汽車動力電池。
各類動力電池中鋰鈷等金屬含量
退役三元電池的正極材料經過加工提純可再次用於三元前驅體的製造，部分滿足未來對於動力電池製造的需求，減少對於國外原材料進口的依賴，幫助企業控制原材料成本上漲帶來的不利影響。2018 年作為動力電池回收的元年，預計回收的材料摺合成金屬量佔全年需求的8%左右，而到2025年，我們測算回收的鈷金屬量能夠佔到當年需求的70%。也就是說未來隨著動力電池大規模退役。，通過回收可以很好的滿足鋰電材料環節對原材料需求的一半以上。通過對電池材料循環利用，可以很好的解決我國相關原材料資源短缺的問題。
鋰電回收為動力電池產業鏈示意圖
1、我國推廣新能源汽車的力度空前，自2009 年至2017 年底，新能源汽車保有量已經超過170 萬輛。新能源汽車的核心是動力電池，按照不同的使用場景，電池的壽命在3-5 年，因此，未來將有大量動力電池報廢下來，對動力電池進行回收利用，不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用，降低對自然資源的依賴，意義重大。
動力電池主要由四部分組成：正極、負極、電解液以及隔膜，另外還有一部分是外殼材料和粘接劑。其中正極是動力電池的核心部件，一般對於動力電池的分類就是按照正極材料的組成進行的分類。目前主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，兩者合計佔比超過95%。另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，佔比只有5%左右。三元電池更符合未來對電池能量密度的求，2017 年三元動力電池裝機量已經接近磷酸鐵鋰電池，2018 年上半年三元超過磷酸鐵鋰，預計到2025 年，三元電池佔比將超過75%，成為最主要的新能源汽車動力電池。
各類動力電池中鋰鈷等金屬含量
退役三元電池的正極材料經過加工提純可再次用於三元前驅體的製造，部分滿足未來對於動力電池製造的需求，減少對於國外原材料進口的依賴，幫助企業控制原材料成本上漲帶來的不利影響。2018 年作為動力電池回收的元年，預計回收的材料摺合成金屬量佔全年需求的8%左右，而到2025年，我們測算回收的鈷金屬量能夠佔到當年需求的70%。也就是說未來隨著動力電池大規模退役。，通過回收可以很好的滿足鋰電材料環節對原材料需求的一半以上。通過對電池材料循環利用，可以很好的解決我國相關原材料資源短缺的問題。
鋰電回收為動力電池產業鏈示意圖
動力電池的回收目前主要集中在正極材料的回收上，尤其是三元材料正極，目前回收主要集中在鋰、鈷、鎳、錳等有價金屬。對於動力電池的其他部分，電解液可能是未來回收的一大重點，目前已經有高純度回收電解液的方法，就是使用超臨界CO2 回收，採用這一方法的優勢在於產品純度較高，但是對回收企業技術要求較高，目前國內回收電解液的企業較少。隔膜屬於高分子材料，使用一段時間後會有老化的問題，壽命有期限，回收價值不大。負極的石墨會有鋰離子嵌入，改變了負極結構，回收後的負極不能直接利用，而且石墨價格並不高，回收的經濟價值不大。外殼部分的主要材料是鋁合金等金屬材料，在拆解或者破碎環節可以直接回收，而且回收純度高。
2、國家在新能源汽車產業形成的初期，就已經認識到動力電池報廢的相關問題，不斷出臺動力電池回收政策，完善回收體系建設。隨著動力電池報廢高峰來臨，近期政策更是接連出臺，表明了國家對於動力電池回收問題的高度重視，也為我國動力電池行業長期穩定的發展提供了政策支持。在動力電池回收領域落實生產者責任延伸制度，是構建廢舊電池回收網絡的重要環節。2016 年12月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（徵求意見稿），明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。2018 年1 月工信部等7 部委發佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。通知還提出，鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式。電池溯源管理確保動力電池來有源，去有蹤，環節可控。2018 年7 月3 日，工信部發布了《新能源汽力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求建立溯源管理平臺，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。目前動力電池溯源管理平臺正式運行，過渡期一年。
動力電池回收產業政策和行業規範
1、我國推廣新能源汽車的力度空前，自2009 年至2017 年底，新能源汽車保有量已經超過170 萬輛。新能源汽車的核心是動力電池，按照不同的使用場景，電池的壽命在3-5 年，因此，未來將有大量動力電池報廢下來，對動力電池進行回收利用，不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用，降低對自然資源的依賴，意義重大。
動力電池主要由四部分組成：正極、負極、電解液以及隔膜，另外還有一部分是外殼材料和粘接劑。其中正極是動力電池的核心部件，一般對於動力電池的分類就是按照正極材料的組成進行的分類。目前主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，兩者合計佔比超過95%。另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，佔比只有5%左右。三元電池更符合未來對電池能量密度的求，2017 年三元動力電池裝機量已經接近磷酸鐵鋰電池，2018 年上半年三元超過磷酸鐵鋰，預計到2025 年，三元電池佔比將超過75%，成為最主要的新能源汽車動力電池。
各類動力電池中鋰鈷等金屬含量
退役三元電池的正極材料經過加工提純可再次用於三元前驅體的製造，部分滿足未來對於動力電池製造的需求，減少對於國外原材料進口的依賴，幫助企業控制原材料成本上漲帶來的不利影響。2018 年作為動力電池回收的元年，預計回收的材料摺合成金屬量佔全年需求的8%左右，而到2025年，我們測算回收的鈷金屬量能夠佔到當年需求的70%。也就是說未來隨著動力電池大規模退役。，通過回收可以很好的滿足鋰電材料環節對原材料需求的一半以上。通過對電池材料循環利用，可以很好的解決我國相關原材料資源短缺的問題。
鋰電回收為動力電池產業鏈示意圖
動力電池的回收目前主要集中在正極材料的回收上，尤其是三元材料正極，目前回收主要集中在鋰、鈷、鎳、錳等有價金屬。對於動力電池的其他部分，電解液可能是未來回收的一大重點，目前已經有高純度回收電解液的方法，就是使用超臨界CO2 回收，採用這一方法的優勢在於產品純度較高，但是對回收企業技術要求較高，目前國內回收電解液的企業較少。隔膜屬於高分子材料，使用一段時間後會有老化的問題，壽命有期限，回收價值不大。負極的石墨會有鋰離子嵌入，改變了負極結構，回收後的負極不能直接利用，而且石墨價格並不高，回收的經濟價值不大。外殼部分的主要材料是鋁合金等金屬材料，在拆解或者破碎環節可以直接回收，而且回收純度高。
2、國家在新能源汽車產業形成的初期，就已經認識到動力電池報廢的相關問題，不斷出臺動力電池回收政策，完善回收體系建設。隨著動力電池報廢高峰來臨，近期政策更是接連出臺，表明了國家對於動力電池回收問題的高度重視，也為我國動力電池行業長期穩定的發展提供了政策支持。在動力電池回收領域落實生產者責任延伸制度，是構建廢舊電池回收網絡的重要環節。2016 年12月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（徵求意見稿），明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。2018 年1 月工信部等7 部委發佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。通知還提出，鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式。電池溯源管理確保動力電池來有源，去有蹤，環節可控。2018 年7 月3 日，工信部發布了《新能源汽力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求建立溯源管理平臺，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。目前動力電池溯源管理平臺正式運行，過渡期一年。
動力電池回收產業政策和行業規範
地方政府發揮著重要的鼓勵引導作用。除了國家政策的引導以外，部分大力推廣新能源動力汽車的城市也制定了相關的補貼政策和辦法幫助建立完善的回收體系。如上海市在2014 年就頒佈補貼政策，對於回收廢舊動力電池的車企，每套廢舊電池補貼1000 元。深圳要求整車企業按20 元/KWh計提動力電池回收處理資金，同時地方政府給予不超過50%比例的補貼。
1、我國推廣新能源汽車的力度空前，自2009 年至2017 年底，新能源汽車保有量已經超過170 萬輛。新能源汽車的核心是動力電池，按照不同的使用場景，電池的壽命在3-5 年，因此，未來將有大量動力電池報廢下來，對動力電池進行回收利用，不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用，降低對自然資源的依賴，意義重大。
動力電池主要由四部分組成：正極、負極、電解液以及隔膜，另外還有一部分是外殼材料和粘接劑。其中正極是動力電池的核心部件，一般對於動力電池的分類就是按照正極材料的組成進行的分類。目前主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，兩者合計佔比超過95%。另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，佔比只有5%左右。三元電池更符合未來對電池能量密度的求，2017 年三元動力電池裝機量已經接近磷酸鐵鋰電池，2018 年上半年三元超過磷酸鐵鋰，預計到2025 年，三元電池佔比將超過75%，成為最主要的新能源汽車動力電池。
各類動力電池中鋰鈷等金屬含量
退役三元電池的正極材料經過加工提純可再次用於三元前驅體的製造，部分滿足未來對於動力電池製造的需求，減少對於國外原材料進口的依賴，幫助企業控制原材料成本上漲帶來的不利影響。2018 年作為動力電池回收的元年，預計回收的材料摺合成金屬量佔全年需求的8%左右，而到2025年，我們測算回收的鈷金屬量能夠佔到當年需求的70%。也就是說未來隨著動力電池大規模退役。，通過回收可以很好的滿足鋰電材料環節對原材料需求的一半以上。通過對電池材料循環利用，可以很好的解決我國相關原材料資源短缺的問題。
鋰電回收為動力電池產業鏈示意圖
動力電池的回收目前主要集中在正極材料的回收上，尤其是三元材料正極，目前回收主要集中在鋰、鈷、鎳、錳等有價金屬。對於動力電池的其他部分，電解液可能是未來回收的一大重點，目前已經有高純度回收電解液的方法，就是使用超臨界CO2 回收，採用這一方法的優勢在於產品純度較高，但是對回收企業技術要求較高，目前國內回收電解液的企業較少。隔膜屬於高分子材料，使用一段時間後會有老化的問題，壽命有期限，回收價值不大。負極的石墨會有鋰離子嵌入，改變了負極結構，回收後的負極不能直接利用，而且石墨價格並不高，回收的經濟價值不大。外殼部分的主要材料是鋁合金等金屬材料，在拆解或者破碎環節可以直接回收，而且回收純度高。
2、國家在新能源汽車產業形成的初期，就已經認識到動力電池報廢的相關問題，不斷出臺動力電池回收政策，完善回收體系建設。隨著動力電池報廢高峰來臨，近期政策更是接連出臺，表明了國家對於動力電池回收問題的高度重視，也為我國動力電池行業長期穩定的發展提供了政策支持。在動力電池回收領域落實生產者責任延伸制度，是構建廢舊電池回收網絡的重要環節。2016 年12月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（徵求意見稿），明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。2018 年1 月工信部等7 部委發佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。通知還提出，鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式。電池溯源管理確保動力電池來有源，去有蹤，環節可控。2018 年7 月3 日，工信部發布了《新能源汽力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求建立溯源管理平臺，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。目前動力電池溯源管理平臺正式運行，過渡期一年。
動力電池回收產業政策和行業規範
地方政府發揮著重要的鼓勵引導作用。除了國家政策的引導以外，部分大力推廣新能源動力汽車的城市也制定了相關的補貼政策和辦法幫助建立完善的回收體系。如上海市在2014 年就頒佈補貼政策，對於回收廢舊動力電池的車企，每套廢舊電池補貼1000 元。深圳要求整車企業按20 元/KWh計提動力電池回收處理資金，同時地方政府給予不超過50%比例的補貼。
3、國外梯次利用情況
相比於中國的電動汽車，國外發達國家在動力汽車的產業上起步較早，比我國更早面臨退役動力電池的回收問題，國外在動力電池回收上的做法對我們有一定的借鑑作用。從國外的經驗來看，德國的博世集團利用寶馬的ActiveE 和i3 純電動車報廢的電池建造了2MW/2MWh 的大型官府電站儲能項目，相比於在大型儲能系統上開展應用需要考慮的電池一致性問題，在個人領域上的應用對一致性的要求就比較低。國外車企在這方面已經成立了有關公司開展相應的業務，4R Energy 公司是日產汽車與住友商事株式會社在2010 合資成立的，致力於實現日產聆風的鋰電池二次商業化利用。公司回收日本和美國市場中聆風汽車的廢舊電池用於住宅及商用的儲能設備，目前已經推出兩款儲能電池產品。以外，ABB 和日產聆風合作處理退役電池，特斯拉的Powerwall 項目。
國外梯次利用項目
1、我國推廣新能源汽車的力度空前，自2009 年至2017 年底，新能源汽車保有量已經超過170 萬輛。新能源汽車的核心是動力電池，按照不同的使用場景，電池的壽命在3-5 年，因此，未來將有大量動力電池報廢下來，對動力電池進行回收利用，不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用，降低對自然資源的依賴，意義重大。
動力電池主要由四部分組成：正極、負極、電解液以及隔膜，另外還有一部分是外殼材料和粘接劑。其中正極是動力電池的核心部件，一般對於動力電池的分類就是按照正極材料的組成進行的分類。目前主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，兩者合計佔比超過95%。另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，佔比只有5%左右。三元電池更符合未來對電池能量密度的求，2017 年三元動力電池裝機量已經接近磷酸鐵鋰電池，2018 年上半年三元超過磷酸鐵鋰，預計到2025 年，三元電池佔比將超過75%，成為最主要的新能源汽車動力電池。
各類動力電池中鋰鈷等金屬含量
退役三元電池的正極材料經過加工提純可再次用於三元前驅體的製造，部分滿足未來對於動力電池製造的需求，減少對於國外原材料進口的依賴，幫助企業控制原材料成本上漲帶來的不利影響。2018 年作為動力電池回收的元年，預計回收的材料摺合成金屬量佔全年需求的8%左右，而到2025年，我們測算回收的鈷金屬量能夠佔到當年需求的70%。也就是說未來隨著動力電池大規模退役。，通過回收可以很好的滿足鋰電材料環節對原材料需求的一半以上。通過對電池材料循環利用，可以很好的解決我國相關原材料資源短缺的問題。
鋰電回收為動力電池產業鏈示意圖
動力電池的回收目前主要集中在正極材料的回收上，尤其是三元材料正極，目前回收主要集中在鋰、鈷、鎳、錳等有價金屬。對於動力電池的其他部分，電解液可能是未來回收的一大重點，目前已經有高純度回收電解液的方法，就是使用超臨界CO2 回收，採用這一方法的優勢在於產品純度較高，但是對回收企業技術要求較高，目前國內回收電解液的企業較少。隔膜屬於高分子材料，使用一段時間後會有老化的問題，壽命有期限，回收價值不大。負極的石墨會有鋰離子嵌入，改變了負極結構，回收後的負極不能直接利用，而且石墨價格並不高，回收的經濟價值不大。外殼部分的主要材料是鋁合金等金屬材料，在拆解或者破碎環節可以直接回收，而且回收純度高。
2、國家在新能源汽車產業形成的初期，就已經認識到動力電池報廢的相關問題，不斷出臺動力電池回收政策，完善回收體系建設。隨著動力電池報廢高峰來臨，近期政策更是接連出臺，表明了國家對於動力電池回收問題的高度重視，也為我國動力電池行業長期穩定的發展提供了政策支持。在動力電池回收領域落實生產者責任延伸制度，是構建廢舊電池回收網絡的重要環節。2016 年12月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（徵求意見稿），明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。2018 年1 月工信部等7 部委發佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。通知還提出，鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式。電池溯源管理確保動力電池來有源，去有蹤，環節可控。2018 年7 月3 日，工信部發布了《新能源汽力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求建立溯源管理平臺，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。目前動力電池溯源管理平臺正式運行，過渡期一年。
動力電池回收產業政策和行業規範
地方政府發揮著重要的鼓勵引導作用。除了國家政策的引導以外，部分大力推廣新能源動力汽車的城市也制定了相關的補貼政策和辦法幫助建立完善的回收體系。如上海市在2014 年就頒佈補貼政策，對於回收廢舊動力電池的車企，每套廢舊電池補貼1000 元。深圳要求整車企業按20 元/KWh計提動力電池回收處理資金，同時地方政府給予不超過50%比例的補貼。
3、國外梯次利用情況
相比於中國的電動汽車，國外發達國家在動力汽車的產業上起步較早，比我國更早面臨退役動力電池的回收問題，國外在動力電池回收上的做法對我們有一定的借鑑作用。從國外的經驗來看，德國的博世集團利用寶馬的ActiveE 和i3 純電動車報廢的電池建造了2MW/2MWh 的大型官府電站儲能項目，相比於在大型儲能系統上開展應用需要考慮的電池一致性問題，在個人領域上的應用對一致性的要求就比較低。國外車企在這方面已經成立了有關公司開展相應的業務，4R Energy 公司是日產汽車與住友商事株式會社在2010 合資成立的，致力於實現日產聆風的鋰電池二次商業化利用。公司回收日本和美國市場中聆風汽車的廢舊電池用於住宅及商用的儲能設備，目前已經推出兩款儲能電池產品。以外，ABB 和日產聆風合作處理退役電池，特斯拉的Powerwall 項目。
國外梯次利用項目
4、動力電池回收市場規模預測
我國新能源汽車推廣成效顯著，2017 年全年產銷近77.7 萬輛，是2012 年的60 倍，是2016 年的
1.5 倍。截止2017 年底，全國新能源汽車保有量超過170 萬輛，過去三年新能源汽車終端持續產
銷兩旺，帶動了上游動力電池大規模出貨，累計出貨量已經超過85GWh。
在動力電池3-5 年壽命限制下，2013-2015 年的電池已經達到報廢標準，並在今年釋放出一波體量，隨後每年將會有更多電池報廢下來，從而給鋰電回收市場帶來源源不斷的增量。根據我們測算，鋰電回收市場將在2020 年才會迎來較大規模，而且以拆解回收為主，屆時國內動力電池回收規模將達到46 億元。2025 年，回收市場規模將達到370 億元，屆時三元拆解回收，磷酸鐵鋰梯次利用雙主線進行。在巨大的市場增量面前，鋰電回收企業將充分享受藍海機遇。
新能源汽車銷量和動力電池裝機量預測
1、我國推廣新能源汽車的力度空前，自2009 年至2017 年底，新能源汽車保有量已經超過170 萬輛。新能源汽車的核心是動力電池，按照不同的使用場景，電池的壽命在3-5 年，因此，未來將有大量動力電池報廢下來，對動力電池進行回收利用，不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用，降低對自然資源的依賴，意義重大。
動力電池主要由四部分組成：正極、負極、電解液以及隔膜，另外還有一部分是外殼材料和粘接劑。其中正極是動力電池的核心部件，一般對於動力電池的分類就是按照正極材料的組成進行的分類。目前主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，兩者合計佔比超過95%。另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，佔比只有5%左右。三元電池更符合未來對電池能量密度的求，2017 年三元動力電池裝機量已經接近磷酸鐵鋰電池，2018 年上半年三元超過磷酸鐵鋰，預計到2025 年，三元電池佔比將超過75%，成為最主要的新能源汽車動力電池。
各類動力電池中鋰鈷等金屬含量
退役三元電池的正極材料經過加工提純可再次用於三元前驅體的製造，部分滿足未來對於動力電池製造的需求，減少對於國外原材料進口的依賴，幫助企業控制原材料成本上漲帶來的不利影響。2018 年作為動力電池回收的元年，預計回收的材料摺合成金屬量佔全年需求的8%左右，而到2025年，我們測算回收的鈷金屬量能夠佔到當年需求的70%。也就是說未來隨著動力電池大規模退役。，通過回收可以很好的滿足鋰電材料環節對原材料需求的一半以上。通過對電池材料循環利用，可以很好的解決我國相關原材料資源短缺的問題。
鋰電回收為動力電池產業鏈示意圖
動力電池的回收目前主要集中在正極材料的回收上，尤其是三元材料正極，目前回收主要集中在鋰、鈷、鎳、錳等有價金屬。對於動力電池的其他部分，電解液可能是未來回收的一大重點，目前已經有高純度回收電解液的方法，就是使用超臨界CO2 回收，採用這一方法的優勢在於產品純度較高，但是對回收企業技術要求較高，目前國內回收電解液的企業較少。隔膜屬於高分子材料，使用一段時間後會有老化的問題，壽命有期限，回收價值不大。負極的石墨會有鋰離子嵌入，改變了負極結構，回收後的負極不能直接利用，而且石墨價格並不高，回收的經濟價值不大。外殼部分的主要材料是鋁合金等金屬材料，在拆解或者破碎環節可以直接回收，而且回收純度高。
2、國家在新能源汽車產業形成的初期，就已經認識到動力電池報廢的相關問題，不斷出臺動力電池回收政策，完善回收體系建設。隨著動力電池報廢高峰來臨，近期政策更是接連出臺，表明了國家對於動力電池回收問題的高度重視，也為我國動力電池行業長期穩定的發展提供了政策支持。在動力電池回收領域落實生產者責任延伸制度，是構建廢舊電池回收網絡的重要環節。2016 年12月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（徵求意見稿），明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。2018 年1 月工信部等7 部委發佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。通知還提出，鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式。電池溯源管理確保動力電池來有源，去有蹤，環節可控。2018 年7 月3 日，工信部發布了《新能源汽力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求建立溯源管理平臺，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。目前動力電池溯源管理平臺正式運行，過渡期一年。
動力電池回收產業政策和行業規範
地方政府發揮著重要的鼓勵引導作用。除了國家政策的引導以外，部分大力推廣新能源動力汽車的城市也制定了相關的補貼政策和辦法幫助建立完善的回收體系。如上海市在2014 年就頒佈補貼政策，對於回收廢舊動力電池的車企，每套廢舊電池補貼1000 元。深圳要求整車企業按20 元/KWh計提動力電池回收處理資金，同時地方政府給予不超過50%比例的補貼。
3、國外梯次利用情況
相比於中國的電動汽車，國外發達國家在動力汽車的產業上起步較早，比我國更早面臨退役動力電池的回收問題，國外在動力電池回收上的做法對我們有一定的借鑑作用。從國外的經驗來看，德國的博世集團利用寶馬的ActiveE 和i3 純電動車報廢的電池建造了2MW/2MWh 的大型官府電站儲能項目，相比於在大型儲能系統上開展應用需要考慮的電池一致性問題，在個人領域上的應用對一致性的要求就比較低。國外車企在這方面已經成立了有關公司開展相應的業務，4R Energy 公司是日產汽車與住友商事株式會社在2010 合資成立的，致力於實現日產聆風的鋰電池二次商業化利用。公司回收日本和美國市場中聆風汽車的廢舊電池用於住宅及商用的儲能設備，目前已經推出兩款儲能電池產品。以外，ABB 和日產聆風合作處理退役電池，特斯拉的Powerwall 項目。
國外梯次利用項目
4、動力電池回收市場規模預測
我國新能源汽車推廣成效顯著，2017 年全年產銷近77.7 萬輛，是2012 年的60 倍，是2016 年的
1.5 倍。截止2017 年底，全國新能源汽車保有量超過170 萬輛，過去三年新能源汽車終端持續產
銷兩旺，帶動了上游動力電池大規模出貨，累計出貨量已經超過85GWh。
在動力電池3-5 年壽命限制下，2013-2015 年的電池已經達到報廢標準，並在今年釋放出一波體量，隨後每年將會有更多電池報廢下來，從而給鋰電回收市場帶來源源不斷的增量。根據我們測算，鋰電回收市場將在2020 年才會迎來較大規模，而且以拆解回收為主，屆時國內動力電池回收規模將達到46 億元。2025 年，回收市場規模將達到370 億元，屆時三元拆解回收，磷酸鐵鋰梯次利用雙主線進行。在巨大的市場增量面前，鋰電回收企業將充分享受藍海機遇。
新能源汽車銷量和動力電池裝機量預測
動力電池在不同場景下使用年限有差異，通過對比終端不同的使用場景，理想情況下，私家車動力電池使用年限約5-9 年，出租車和網約車等運營車輛使用年限為2-5 年，新能源車往往更傾向於加入網約車陣營，從而拉低電池平均壽命。據推算2018-2020 年，需要回收的廢舊動力電池容量分別為6.73 GWh、15.81 GWh和26.66GWh。其中磷酸鐵鋰電池的容量為4.75 GWh、11.31 GWh和16.38GWh，；三元動力電池的容量為1.7 GWh、3.76 GWh和8.89GWh。2025 年，我國需要回收的廢舊電池容量則達到137.4GWh，是2018 年的20 倍，2020 年的5 倍。其中三元動力電池的回收量佔比68%，達到93GWh，磷酸鐵鋰的佔比27%，為37.67GWh。
廢舊動力電池回電池流向
1、我國推廣新能源汽車的力度空前，自2009 年至2017 年底，新能源汽車保有量已經超過170 萬輛。新能源汽車的核心是動力電池，按照不同的使用場景，電池的壽命在3-5 年，因此，未來將有大量動力電池報廢下來，對動力電池進行回收利用，不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用，降低對自然資源的依賴，意義重大。
動力電池主要由四部分組成：正極、負極、電解液以及隔膜，另外還有一部分是外殼材料和粘接劑。其中正極是動力電池的核心部件，一般對於動力電池的分類就是按照正極材料的組成進行的分類。目前主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，兩者合計佔比超過95%。另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，佔比只有5%左右。三元電池更符合未來對電池能量密度的求，2017 年三元動力電池裝機量已經接近磷酸鐵鋰電池，2018 年上半年三元超過磷酸鐵鋰，預計到2025 年，三元電池佔比將超過75%，成為最主要的新能源汽車動力電池。
各類動力電池中鋰鈷等金屬含量
退役三元電池的正極材料經過加工提純可再次用於三元前驅體的製造，部分滿足未來對於動力電池製造的需求，減少對於國外原材料進口的依賴，幫助企業控制原材料成本上漲帶來的不利影響。2018 年作為動力電池回收的元年，預計回收的材料摺合成金屬量佔全年需求的8%左右，而到2025年，我們測算回收的鈷金屬量能夠佔到當年需求的70%。也就是說未來隨著動力電池大規模退役。，通過回收可以很好的滿足鋰電材料環節對原材料需求的一半以上。通過對電池材料循環利用，可以很好的解決我國相關原材料資源短缺的問題。
鋰電回收為動力電池產業鏈示意圖
動力電池的回收目前主要集中在正極材料的回收上，尤其是三元材料正極，目前回收主要集中在鋰、鈷、鎳、錳等有價金屬。對於動力電池的其他部分，電解液可能是未來回收的一大重點，目前已經有高純度回收電解液的方法，就是使用超臨界CO2 回收，採用這一方法的優勢在於產品純度較高，但是對回收企業技術要求較高，目前國內回收電解液的企業較少。隔膜屬於高分子材料，使用一段時間後會有老化的問題，壽命有期限，回收價值不大。負極的石墨會有鋰離子嵌入，改變了負極結構，回收後的負極不能直接利用，而且石墨價格並不高，回收的經濟價值不大。外殼部分的主要材料是鋁合金等金屬材料，在拆解或者破碎環節可以直接回收，而且回收純度高。
2、國家在新能源汽車產業形成的初期，就已經認識到動力電池報廢的相關問題，不斷出臺動力電池回收政策，完善回收體系建設。隨著動力電池報廢高峰來臨，近期政策更是接連出臺，表明了國家對於動力電池回收問題的高度重視，也為我國動力電池行業長期穩定的發展提供了政策支持。在動力電池回收領域落實生產者責任延伸制度，是構建廢舊電池回收網絡的重要環節。2016 年12月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（徵求意見稿），明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。2018 年1 月工信部等7 部委發佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。通知還提出，鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式。電池溯源管理確保動力電池來有源，去有蹤，環節可控。2018 年7 月3 日，工信部發布了《新能源汽力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求建立溯源管理平臺，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。目前動力電池溯源管理平臺正式運行，過渡期一年。
動力電池回收產業政策和行業規範
地方政府發揮著重要的鼓勵引導作用。除了國家政策的引導以外，部分大力推廣新能源動力汽車的城市也制定了相關的補貼政策和辦法幫助建立完善的回收體系。如上海市在2014 年就頒佈補貼政策，對於回收廢舊動力電池的車企，每套廢舊電池補貼1000 元。深圳要求整車企業按20 元/KWh計提動力電池回收處理資金，同時地方政府給予不超過50%比例的補貼。
3、國外梯次利用情況
相比於中國的電動汽車，國外發達國家在動力汽車的產業上起步較早，比我國更早面臨退役動力電池的回收問題，國外在動力電池回收上的做法對我們有一定的借鑑作用。從國外的經驗來看，德國的博世集團利用寶馬的ActiveE 和i3 純電動車報廢的電池建造了2MW/2MWh 的大型官府電站儲能項目，相比於在大型儲能系統上開展應用需要考慮的電池一致性問題，在個人領域上的應用對一致性的要求就比較低。國外車企在這方面已經成立了有關公司開展相應的業務，4R Energy 公司是日產汽車與住友商事株式會社在2010 合資成立的，致力於實現日產聆風的鋰電池二次商業化利用。公司回收日本和美國市場中聆風汽車的廢舊電池用於住宅及商用的儲能設備，目前已經推出兩款儲能電池產品。以外，ABB 和日產聆風合作處理退役電池，特斯拉的Powerwall 項目。
國外梯次利用項目
4、動力電池回收市場規模預測
我國新能源汽車推廣成效顯著，2017 年全年產銷近77.7 萬輛，是2012 年的60 倍，是2016 年的
1.5 倍。截止2017 年底，全國新能源汽車保有量超過170 萬輛，過去三年新能源汽車終端持續產
銷兩旺，帶動了上游動力電池大規模出貨，累計出貨量已經超過85GWh。
在動力電池3-5 年壽命限制下，2013-2015 年的電池已經達到報廢標準，並在今年釋放出一波體量，隨後每年將會有更多電池報廢下來，從而給鋰電回收市場帶來源源不斷的增量。根據我們測算，鋰電回收市場將在2020 年才會迎來較大規模，而且以拆解回收為主，屆時國內動力電池回收規模將達到46 億元。2025 年，回收市場規模將達到370 億元，屆時三元拆解回收，磷酸鐵鋰梯次利用雙主線進行。在巨大的市場增量面前，鋰電回收企業將充分享受藍海機遇。
新能源汽車銷量和動力電池裝機量預測
動力電池在不同場景下使用年限有差異，通過對比終端不同的使用場景，理想情況下，私家車動力電池使用年限約5-9 年，出租車和網約車等運營車輛使用年限為2-5 年，新能源車往往更傾向於加入網約車陣營，從而拉低電池平均壽命。據推算2018-2020 年，需要回收的廢舊動力電池容量分別為6.73 GWh、15.81 GWh和26.66GWh。其中磷酸鐵鋰電池的容量為4.75 GWh、11.31 GWh和16.38GWh，；三元動力電池的容量為1.7 GWh、3.76 GWh和8.89GWh。2025 年，我國需要回收的廢舊電池容量則達到137.4GWh，是2018 年的20 倍，2020 年的5 倍。其中三元動力電池的回收量佔比68%，達到93GWh，磷酸鐵鋰的佔比27%，為37.67GWh。
廢舊動力電池回電池流向
2018 年動力電池回收市場規模僅10.1 億元，2020年達到46 億元，而2025 年則超過330 億元。因此，鋰電回收市場將在2020 年才會迎來一定的體量，然後進入規模化退役回收時期。
2016-2025 年三元動力電池拆解回收和磷酸鐵鋰電池梯次利用總市場規模（百萬元）
1、我國推廣新能源汽車的力度空前，自2009 年至2017 年底，新能源汽車保有量已經超過170 萬輛。新能源汽車的核心是動力電池，按照不同的使用場景，電池的壽命在3-5 年，因此，未來將有大量動力電池報廢下來，對動力電池進行回收利用，不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用，降低對自然資源的依賴，意義重大。
動力電池主要由四部分組成：正極、負極、電解液以及隔膜，另外還有一部分是外殼材料和粘接劑。其中正極是動力電池的核心部件，一般對於動力電池的分類就是按照正極材料的組成進行的分類。目前主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，兩者合計佔比超過95%。另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，佔比只有5%左右。三元電池更符合未來對電池能量密度的求，2017 年三元動力電池裝機量已經接近磷酸鐵鋰電池，2018 年上半年三元超過磷酸鐵鋰，預計到2025 年，三元電池佔比將超過75%，成為最主要的新能源汽車動力電池。
各類動力電池中鋰鈷等金屬含量
退役三元電池的正極材料經過加工提純可再次用於三元前驅體的製造，部分滿足未來對於動力電池製造的需求，減少對於國外原材料進口的依賴，幫助企業控制原材料成本上漲帶來的不利影響。2018 年作為動力電池回收的元年，預計回收的材料摺合成金屬量佔全年需求的8%左右，而到2025年，我們測算回收的鈷金屬量能夠佔到當年需求的70%。也就是說未來隨著動力電池大規模退役。，通過回收可以很好的滿足鋰電材料環節對原材料需求的一半以上。通過對電池材料循環利用，可以很好的解決我國相關原材料資源短缺的問題。
鋰電回收為動力電池產業鏈示意圖
動力電池的回收目前主要集中在正極材料的回收上，尤其是三元材料正極，目前回收主要集中在鋰、鈷、鎳、錳等有價金屬。對於動力電池的其他部分，電解液可能是未來回收的一大重點，目前已經有高純度回收電解液的方法，就是使用超臨界CO2 回收，採用這一方法的優勢在於產品純度較高，但是對回收企業技術要求較高，目前國內回收電解液的企業較少。隔膜屬於高分子材料，使用一段時間後會有老化的問題，壽命有期限，回收價值不大。負極的石墨會有鋰離子嵌入，改變了負極結構，回收後的負極不能直接利用，而且石墨價格並不高，回收的經濟價值不大。外殼部分的主要材料是鋁合金等金屬材料，在拆解或者破碎環節可以直接回收，而且回收純度高。
2、國家在新能源汽車產業形成的初期，就已經認識到動力電池報廢的相關問題，不斷出臺動力電池回收政策，完善回收體系建設。隨著動力電池報廢高峰來臨，近期政策更是接連出臺，表明了國家對於動力電池回收問題的高度重視，也為我國動力電池行業長期穩定的發展提供了政策支持。在動力電池回收領域落實生產者責任延伸制度，是構建廢舊電池回收網絡的重要環節。2016 年12月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（徵求意見稿），明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。2018 年1 月工信部等7 部委發佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。通知還提出，鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式。電池溯源管理確保動力電池來有源，去有蹤，環節可控。2018 年7 月3 日，工信部發布了《新能源汽力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求建立溯源管理平臺，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。目前動力電池溯源管理平臺正式運行，過渡期一年。
動力電池回收產業政策和行業規範
地方政府發揮著重要的鼓勵引導作用。除了國家政策的引導以外，部分大力推廣新能源動力汽車的城市也制定了相關的補貼政策和辦法幫助建立完善的回收體系。如上海市在2014 年就頒佈補貼政策，對於回收廢舊動力電池的車企，每套廢舊電池補貼1000 元。深圳要求整車企業按20 元/KWh計提動力電池回收處理資金，同時地方政府給予不超過50%比例的補貼。
3、國外梯次利用情況
相比於中國的電動汽車，國外發達國家在動力汽車的產業上起步較早，比我國更早面臨退役動力電池的回收問題，國外在動力電池回收上的做法對我們有一定的借鑑作用。從國外的經驗來看，德國的博世集團利用寶馬的ActiveE 和i3 純電動車報廢的電池建造了2MW/2MWh 的大型官府電站儲能項目，相比於在大型儲能系統上開展應用需要考慮的電池一致性問題，在個人領域上的應用對一致性的要求就比較低。國外車企在這方面已經成立了有關公司開展相應的業務，4R Energy 公司是日產汽車與住友商事株式會社在2010 合資成立的，致力於實現日產聆風的鋰電池二次商業化利用。公司回收日本和美國市場中聆風汽車的廢舊電池用於住宅及商用的儲能設備，目前已經推出兩款儲能電池產品。以外，ABB 和日產聆風合作處理退役電池，特斯拉的Powerwall 項目。
國外梯次利用項目
4、動力電池回收市場規模預測
我國新能源汽車推廣成效顯著，2017 年全年產銷近77.7 萬輛，是2012 年的60 倍，是2016 年的
1.5 倍。截止2017 年底，全國新能源汽車保有量超過170 萬輛，過去三年新能源汽車終端持續產
銷兩旺，帶動了上游動力電池大規模出貨，累計出貨量已經超過85GWh。
在動力電池3-5 年壽命限制下，2013-2015 年的電池已經達到報廢標準，並在今年釋放出一波體量，隨後每年將會有更多電池報廢下來，從而給鋰電回收市場帶來源源不斷的增量。根據我們測算，鋰電回收市場將在2020 年才會迎來較大規模，而且以拆解回收為主，屆時國內動力電池回收規模將達到46 億元。2025 年，回收市場規模將達到370 億元，屆時三元拆解回收，磷酸鐵鋰梯次利用雙主線進行。在巨大的市場增量面前，鋰電回收企業將充分享受藍海機遇。
新能源汽車銷量和動力電池裝機量預測
動力電池在不同場景下使用年限有差異，通過對比終端不同的使用場景，理想情況下，私家車動力電池使用年限約5-9 年，出租車和網約車等運營車輛使用年限為2-5 年，新能源車往往更傾向於加入網約車陣營，從而拉低電池平均壽命。據推算2018-2020 年，需要回收的廢舊動力電池容量分別為6.73 GWh、15.81 GWh和26.66GWh。其中磷酸鐵鋰電池的容量為4.75 GWh、11.31 GWh和16.38GWh，；三元動力電池的容量為1.7 GWh、3.76 GWh和8.89GWh。2025 年，我國需要回收的廢舊電池容量則達到137.4GWh，是2018 年的20 倍，2020 年的5 倍。其中三元動力電池的回收量佔比68%，達到93GWh，磷酸鐵鋰的佔比27%，為37.67GWh。
廢舊動力電池回電池流向
2018 年動力電池回收市場規模僅10.1 億元，2020年達到46 億元，而2025 年則超過330 億元。因此，鋰電回收市場將在2020 年才會迎來一定的體量，然後進入規模化退役回收時期。
2016-2025 年三元動力電池拆解回收和磷酸鐵鋰電池梯次利用總市場規模（百萬元）
5、國內電池回收企業
目前廢舊動力電池回收來源主要有三個方面：第一是動力電池廠商生產出的次品和整車企業在裝備過程中產生的次品，這兩類電池不經過消費者直接從動力電池廠商和整車廠商回收到綜合利用企業。第二種是從整車廠商經過經銷商到達消費者手中，當消費者手中的電池退役後，通過汽車售後服務更換動力電池或者汽車報廢后交給報廢處理企業，經過這兩種渠道回收廢舊電池。第三種通過電池租賃企業更換廢舊電池，由電池租賃業負責回收廢舊電池。鋰電回收行業的參與者主要有動力電池與整車廠設立的回收企業和專業的第三方綜合利用回收企業。前者主要有比亞迪、寧德時代、國軒高科、比克電池、中航鋰電、雄韜電源、北汽新能源等，是動力電池回收的主要責任承擔著。他們負責回收渠道的搭建，掌握著退役鋰電池資源，在退役電池的來源上有著先天的優勢。而專業第三方回收企業以格林美、華友鈷業、豪鵬科技、邦普循環和光華科技為代表，具有專業的技術和多年的回收經驗，回收渠道和產品分銷渠道完善
《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單（第一批）
1、我國推廣新能源汽車的力度空前，自2009 年至2017 年底，新能源汽車保有量已經超過170 萬輛。新能源汽車的核心是動力電池，按照不同的使用場景，電池的壽命在3-5 年，因此，未來將有大量動力電池報廢下來，對動力電池進行回收利用，不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用，降低對自然資源的依賴，意義重大。
動力電池主要由四部分組成：正極、負極、電解液以及隔膜，另外還有一部分是外殼材料和粘接劑。其中正極是動力電池的核心部件，一般對於動力電池的分類就是按照正極材料的組成進行的分類。目前主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，兩者合計佔比超過95%。另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，佔比只有5%左右。三元電池更符合未來對電池能量密度的求，2017 年三元動力電池裝機量已經接近磷酸鐵鋰電池，2018 年上半年三元超過磷酸鐵鋰，預計到2025 年，三元電池佔比將超過75%，成為最主要的新能源汽車動力電池。
各類動力電池中鋰鈷等金屬含量
退役三元電池的正極材料經過加工提純可再次用於三元前驅體的製造，部分滿足未來對於動力電池製造的需求，減少對於國外原材料進口的依賴，幫助企業控制原材料成本上漲帶來的不利影響。2018 年作為動力電池回收的元年，預計回收的材料摺合成金屬量佔全年需求的8%左右，而到2025年，我們測算回收的鈷金屬量能夠佔到當年需求的70%。也就是說未來隨著動力電池大規模退役。，通過回收可以很好的滿足鋰電材料環節對原材料需求的一半以上。通過對電池材料循環利用，可以很好的解決我國相關原材料資源短缺的問題。
鋰電回收為動力電池產業鏈示意圖
動力電池的回收目前主要集中在正極材料的回收上，尤其是三元材料正極，目前回收主要集中在鋰、鈷、鎳、錳等有價金屬。對於動力電池的其他部分，電解液可能是未來回收的一大重點，目前已經有高純度回收電解液的方法，就是使用超臨界CO2 回收，採用這一方法的優勢在於產品純度較高，但是對回收企業技術要求較高，目前國內回收電解液的企業較少。隔膜屬於高分子材料，使用一段時間後會有老化的問題，壽命有期限，回收價值不大。負極的石墨會有鋰離子嵌入，改變了負極結構，回收後的負極不能直接利用，而且石墨價格並不高，回收的經濟價值不大。外殼部分的主要材料是鋁合金等金屬材料，在拆解或者破碎環節可以直接回收，而且回收純度高。
2、國家在新能源汽車產業形成的初期，就已經認識到動力電池報廢的相關問題，不斷出臺動力電池回收政策，完善回收體系建設。隨著動力電池報廢高峰來臨，近期政策更是接連出臺，表明了國家對於動力電池回收問題的高度重視，也為我國動力電池行業長期穩定的發展提供了政策支持。在動力電池回收領域落實生產者責任延伸制度，是構建廢舊電池回收網絡的重要環節。2016 年12月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（徵求意見稿），明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。2018 年1 月工信部等7 部委發佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。通知還提出，鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式。電池溯源管理確保動力電池來有源，去有蹤，環節可控。2018 年7 月3 日，工信部發布了《新能源汽力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求建立溯源管理平臺，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。目前動力電池溯源管理平臺正式運行，過渡期一年。
動力電池回收產業政策和行業規範
地方政府發揮著重要的鼓勵引導作用。除了國家政策的引導以外，部分大力推廣新能源動力汽車的城市也制定了相關的補貼政策和辦法幫助建立完善的回收體系。如上海市在2014 年就頒佈補貼政策，對於回收廢舊動力電池的車企，每套廢舊電池補貼1000 元。深圳要求整車企業按20 元/KWh計提動力電池回收處理資金，同時地方政府給予不超過50%比例的補貼。
3、國外梯次利用情況
相比於中國的電動汽車，國外發達國家在動力汽車的產業上起步較早，比我國更早面臨退役動力電池的回收問題，國外在動力電池回收上的做法對我們有一定的借鑑作用。從國外的經驗來看，德國的博世集團利用寶馬的ActiveE 和i3 純電動車報廢的電池建造了2MW/2MWh 的大型官府電站儲能項目，相比於在大型儲能系統上開展應用需要考慮的電池一致性問題，在個人領域上的應用對一致性的要求就比較低。國外車企在這方面已經成立了有關公司開展相應的業務，4R Energy 公司是日產汽車與住友商事株式會社在2010 合資成立的，致力於實現日產聆風的鋰電池二次商業化利用。公司回收日本和美國市場中聆風汽車的廢舊電池用於住宅及商用的儲能設備，目前已經推出兩款儲能電池產品。以外，ABB 和日產聆風合作處理退役電池，特斯拉的Powerwall 項目。
國外梯次利用項目
4、動力電池回收市場規模預測
我國新能源汽車推廣成效顯著，2017 年全年產銷近77.7 萬輛，是2012 年的60 倍，是2016 年的
1.5 倍。截止2017 年底，全國新能源汽車保有量超過170 萬輛，過去三年新能源汽車終端持續產
銷兩旺，帶動了上游動力電池大規模出貨，累計出貨量已經超過85GWh。
在動力電池3-5 年壽命限制下，2013-2015 年的電池已經達到報廢標準，並在今年釋放出一波體量，隨後每年將會有更多電池報廢下來，從而給鋰電回收市場帶來源源不斷的增量。根據我們測算，鋰電回收市場將在2020 年才會迎來較大規模，而且以拆解回收為主，屆時國內動力電池回收規模將達到46 億元。2025 年，回收市場規模將達到370 億元，屆時三元拆解回收，磷酸鐵鋰梯次利用雙主線進行。在巨大的市場增量面前，鋰電回收企業將充分享受藍海機遇。
新能源汽車銷量和動力電池裝機量預測
動力電池在不同場景下使用年限有差異，通過對比終端不同的使用場景，理想情況下，私家車動力電池使用年限約5-9 年，出租車和網約車等運營車輛使用年限為2-5 年，新能源車往往更傾向於加入網約車陣營，從而拉低電池平均壽命。據推算2018-2020 年，需要回收的廢舊動力電池容量分別為6.73 GWh、15.81 GWh和26.66GWh。其中磷酸鐵鋰電池的容量為4.75 GWh、11.31 GWh和16.38GWh，；三元動力電池的容量為1.7 GWh、3.76 GWh和8.89GWh。2025 年，我國需要回收的廢舊電池容量則達到137.4GWh，是2018 年的20 倍，2020 年的5 倍。其中三元動力電池的回收量佔比68%，達到93GWh，磷酸鐵鋰的佔比27%，為37.67GWh。
廢舊動力電池回電池流向
2018 年動力電池回收市場規模僅10.1 億元，2020年達到46 億元，而2025 年則超過330 億元。因此，鋰電回收市場將在2020 年才會迎來一定的體量，然後進入規模化退役回收時期。
2016-2025 年三元動力電池拆解回收和磷酸鐵鋰電池梯次利用總市場規模（百萬元）
5、國內電池回收企業
目前廢舊動力電池回收來源主要有三個方面：第一是動力電池廠商生產出的次品和整車企業在裝備過程中產生的次品，這兩類電池不經過消費者直接從動力電池廠商和整車廠商回收到綜合利用企業。第二種是從整車廠商經過經銷商到達消費者手中，當消費者手中的電池退役後，通過汽車售後服務更換動力電池或者汽車報廢后交給報廢處理企業，經過這兩種渠道回收廢舊電池。第三種通過電池租賃企業更換廢舊電池，由電池租賃業負責回收廢舊電池。鋰電回收行業的參與者主要有動力電池與整車廠設立的回收企業和專業的第三方綜合利用回收企業。前者主要有比亞迪、寧德時代、國軒高科、比克電池、中航鋰電、雄韜電源、北汽新能源等，是動力電池回收的主要責任承擔著。他們負責回收渠道的搭建，掌握著退役鋰電池資源，在退役電池的來源上有著先天的優勢。而專業第三方回收企業以格林美、華友鈷業、豪鵬科技、邦普循環和光華科技為代表，具有專業的技術和多年的回收經驗，回收渠道和產品分銷渠道完善
《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單（第一批）
2018 年8 月1 日，工信部公佈了《符合<新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件>企業名單（第一批）》，衢州華友、贛州豪鵬、荊門格林美、湖南邦普循環和廣東光華科技5 家公司入選，這5 家公司均屬於專業第三方。根據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》中的規定，作為第一批符合行業規範條件的企業，它們未來將有機會參與廢舊動力蓄電池回收利用標準體系的研究制定和實施工作，從而在行業中獲得先發優勢地位。
格林美：目前公司鈷回收量約為3000-4000 噸/年，主要來源是廢舊電池與硬質合金。這一部分回收量佔公司全年鈷金屬原料需求的20%-30%左右，未來隨著動力電池報廢規模增加，公司將從回收領域獲取更多原材料，進一步降低對上游原材料的依賴。
贛州豪鵬：與北汽新能源達成戰略合作，雙方在動力鋰電池回收領域開展合作。目前公司具備一萬噸的廢舊電池年處理能力。公司兩萬噸鋰離子電池三元材料前驅體項目正在快速推進中，預計2018 年廢舊電池的年處理能力將達到三萬噸以上。資本的入駐加上下游銷售渠道的穩固配合，將對贛州豪鵬未來的健康、迅猛發展產生積極影響。
邦普循環：邦普循環目前可實現年處理廢舊電池總量超過30000 噸、年生產鎳鈷錳氫氧化物10000 噸，回收處理規模和資源循環產能均屬亞洲前列。此外邦普循環也是國內同時擁有電池回收和汽車回收雙料資質的資源綜合利用企業。年回收拆解報廢汽車設計總量為20000 輛、回收和再生產鋼爐精料18000 噸、有色金屬900 噸、非金屬及其他材料5000 噸。
光華科技：目前公司擁有1000 噸三元532 前驅體產能。未來珠海公司將建設5 萬噸三元正極材料產能，同時配套20 萬噸電池回收作為原材料，另外還將建設5 萬噸PCB 電子化學品產能。