'中國鐵塔動力電池回收之困：只見跑馬圈地，未見商業模式'
動力電池回收藍海已到，應用大戶中國鐵塔正忙著“跑馬圈地”。
自2018年起，無論新建還是存量基站，中國鐵塔都停止採購鉛酸電池，改用梯次動力電池予以滿足。同時，中國鐵塔在全國17個省市開展回收體系建設，進行流程穿越和商業模式探索。
與此同時，最令業內關心的無疑是：中國鐵塔對動力電池的回收價格、回收流程、回收用途以及其商業模式。對此，第一電動於9月9日發送郵件至中國鐵塔，隔日再次致電，試圖獲得相關回應。遺憾的是，截至發稿並未得到反饋。
"動力電池回收藍海已到，應用大戶中國鐵塔正忙著“跑馬圈地”。
自2018年起，無論新建還是存量基站，中國鐵塔都停止採購鉛酸電池，改用梯次動力電池予以滿足。同時，中國鐵塔在全國17個省市開展回收體系建設，進行流程穿越和商業模式探索。
與此同時，最令業內關心的無疑是：中國鐵塔對動力電池的回收價格、回收流程、回收用途以及其商業模式。對此，第一電動於9月9日發送郵件至中國鐵塔，隔日再次致電，試圖獲得相關回應。遺憾的是，截至發稿並未得到反饋。
9月10日，一位和中國鐵塔有著多年密切接觸的企業高層向第一電動透露，雖然近兩年來中國鐵塔收購電池量大，但其中真正的梯次電池並不多。“大多數都把庫存的b級電池推給鐵塔了，鐵塔是以0.68元/wh的價格收購的。”
該人士還表示，目前中國鐵塔正在進行的商業模式還不能算最佳方案，他認為，中國鐵塔未來應該買服務，而不是回收電池，且他能保證服務價格遠遠低於電池價格。
電池梯次利用去處多，儲能成本低至1元/wh
所謂動力電池梯次利用，是指在發展電動汽車過程中，對動力電池生命週期以及可再使用性進行估測後，將電池系統從車上拆下來為一個個單體，並重組“再就業”，成為一個新的電池儲能系統。
剩餘電量充足、質量穩定的退役電池，可以轉售給低速電動車、移動充電寶等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用於儲能領域，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。
在我國，目前退役的動力電池以磷酸鐵鋰電池居多，從電池性能上來講，磷酸鐵鋰在梯次利用方面的表現要更具穩定性。此前，中南大學教授李薦曾表示，“當前，我國近九成的低速電動車搭載的都是具有價格優勢的鉛酸電池。如可以有效地控制成本，當梯次利用動力電池的價格接近鉛酸電池時，梯次利用動力電池在重量、行駛里程和充放電時間上的優勢將會更為明顯。”
"動力電池回收藍海已到，應用大戶中國鐵塔正忙著“跑馬圈地”。
自2018年起，無論新建還是存量基站，中國鐵塔都停止採購鉛酸電池，改用梯次動力電池予以滿足。同時，中國鐵塔在全國17個省市開展回收體系建設，進行流程穿越和商業模式探索。
與此同時，最令業內關心的無疑是：中國鐵塔對動力電池的回收價格、回收流程、回收用途以及其商業模式。對此，第一電動於9月9日發送郵件至中國鐵塔，隔日再次致電，試圖獲得相關回應。遺憾的是，截至發稿並未得到反饋。
9月10日，一位和中國鐵塔有著多年密切接觸的企業高層向第一電動透露，雖然近兩年來中國鐵塔收購電池量大，但其中真正的梯次電池並不多。“大多數都把庫存的b級電池推給鐵塔了，鐵塔是以0.68元/wh的價格收購的。”
該人士還表示，目前中國鐵塔正在進行的商業模式還不能算最佳方案，他認為，中國鐵塔未來應該買服務，而不是回收電池，且他能保證服務價格遠遠低於電池價格。
電池梯次利用去處多，儲能成本低至1元/wh
所謂動力電池梯次利用，是指在發展電動汽車過程中，對動力電池生命週期以及可再使用性進行估測後，將電池系統從車上拆下來為一個個單體，並重組“再就業”，成為一個新的電池儲能系統。
剩餘電量充足、質量穩定的退役電池，可以轉售給低速電動車、移動充電寶等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用於儲能領域，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。
在我國，目前退役的動力電池以磷酸鐵鋰電池居多，從電池性能上來講，磷酸鐵鋰在梯次利用方面的表現要更具穩定性。此前，中南大學教授李薦曾表示，“當前，我國近九成的低速電動車搭載的都是具有價格優勢的鉛酸電池。如可以有效地控制成本，當梯次利用動力電池的價格接近鉛酸電池時，梯次利用動力電池在重量、行駛里程和充放電時間上的優勢將會更為明顯。”
梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不僅能夠節省大量的資源，還具有明顯的儲能優勢。上海煦達新能源總經理李劍鐸曾對媒體表示：“現在鋰電池梯次利用儲能系統成本已進入1元/Wh新時代，用戶側儲能應用具備了商業推廣價值。相比之下，新電池的儲能成本，如鉛炭電池系統成本在1.3元～1.4元/Wh，鋰電系統在2元/Wh。由此可見，梯次利用儲能的成本優勢明顯。”
不過，和新能源汽車產業的發展初期一樣，由於存在技術、商業模式等問題，動力電池的梯次利用仍然尚處質疑聲中。
動力電池回收的商業模式仍處探索之中
2018年10月31日，在“新能源汽車動力電池回收利用體系建設論壇”上，中國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。
這意味著，我國動力電池回收體系的建設和梯級利用示範取得了新進展。
"動力電池回收藍海已到，應用大戶中國鐵塔正忙著“跑馬圈地”。
自2018年起，無論新建還是存量基站，中國鐵塔都停止採購鉛酸電池，改用梯次動力電池予以滿足。同時，中國鐵塔在全國17個省市開展回收體系建設，進行流程穿越和商業模式探索。
與此同時，最令業內關心的無疑是：中國鐵塔對動力電池的回收價格、回收流程、回收用途以及其商業模式。對此，第一電動於9月9日發送郵件至中國鐵塔，隔日再次致電，試圖獲得相關回應。遺憾的是，截至發稿並未得到反饋。
9月10日，一位和中國鐵塔有著多年密切接觸的企業高層向第一電動透露，雖然近兩年來中國鐵塔收購電池量大，但其中真正的梯次電池並不多。“大多數都把庫存的b級電池推給鐵塔了，鐵塔是以0.68元/wh的價格收購的。”
該人士還表示，目前中國鐵塔正在進行的商業模式還不能算最佳方案，他認為，中國鐵塔未來應該買服務，而不是回收電池，且他能保證服務價格遠遠低於電池價格。
電池梯次利用去處多，儲能成本低至1元/wh
所謂動力電池梯次利用，是指在發展電動汽車過程中，對動力電池生命週期以及可再使用性進行估測後，將電池系統從車上拆下來為一個個單體，並重組“再就業”，成為一個新的電池儲能系統。
剩餘電量充足、質量穩定的退役電池，可以轉售給低速電動車、移動充電寶等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用於儲能領域，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。
在我國，目前退役的動力電池以磷酸鐵鋰電池居多，從電池性能上來講，磷酸鐵鋰在梯次利用方面的表現要更具穩定性。此前，中南大學教授李薦曾表示，“當前，我國近九成的低速電動車搭載的都是具有價格優勢的鉛酸電池。如可以有效地控制成本，當梯次利用動力電池的價格接近鉛酸電池時，梯次利用動力電池在重量、行駛里程和充放電時間上的優勢將會更為明顯。”
梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不僅能夠節省大量的資源，還具有明顯的儲能優勢。上海煦達新能源總經理李劍鐸曾對媒體表示：“現在鋰電池梯次利用儲能系統成本已進入1元/Wh新時代，用戶側儲能應用具備了商業推廣價值。相比之下，新電池的儲能成本，如鉛炭電池系統成本在1.3元～1.4元/Wh，鋰電系統在2元/Wh。由此可見，梯次利用儲能的成本優勢明顯。”
不過，和新能源汽車產業的發展初期一樣，由於存在技術、商業模式等問題，動力電池的梯次利用仍然尚處質疑聲中。
動力電池回收的商業模式仍處探索之中
2018年10月31日，在“新能源汽車動力電池回收利用體系建設論壇”上，中國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。
這意味著，我國動力電池回收體系的建設和梯級利用示範取得了新進展。
中國鐵塔副總經理高步文曾表示，中國鐵塔全國基站電池總量超過40GWh，到2020年累計退役動力電池13.79GWh，中國鐵塔完全可以消化這部分退役電池。如果再加上儲能，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車的的退役動力電池。
就技術層面而言，中國鐵塔稱，通過技術手段實現了動力電池梯次利用的“可視、可管、可控”，確保梯次電池能夠安全可靠使用，並且來源可溯、去向可追。
但商業模式方面，正如中國鐵塔自己的傳播稿中所言——還在探索中。理論上講，梯次利用的電池可以再應用於太陽能和風能發電系統、儲能電站、移動基站、低速電動車等領域，但在回收過程中,每塊動力電池的品質不盡相同，保留的數據也未必完整，拆包、檢測、監控都會增加回收成本。
真鋰研究首席分析師墨柯曾對媒體表示， 2020年動力電池報廢回收將迎來大規模增長期。動力電動拆解回收的經濟效益來自於其中的原材料，主要為鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰中有相當價值的金屬。
"動力電池回收藍海已到，應用大戶中國鐵塔正忙著“跑馬圈地”。
自2018年起，無論新建還是存量基站，中國鐵塔都停止採購鉛酸電池，改用梯次動力電池予以滿足。同時，中國鐵塔在全國17個省市開展回收體系建設，進行流程穿越和商業模式探索。
與此同時，最令業內關心的無疑是：中國鐵塔對動力電池的回收價格、回收流程、回收用途以及其商業模式。對此，第一電動於9月9日發送郵件至中國鐵塔，隔日再次致電，試圖獲得相關回應。遺憾的是，截至發稿並未得到反饋。
9月10日，一位和中國鐵塔有著多年密切接觸的企業高層向第一電動透露，雖然近兩年來中國鐵塔收購電池量大，但其中真正的梯次電池並不多。“大多數都把庫存的b級電池推給鐵塔了，鐵塔是以0.68元/wh的價格收購的。”
該人士還表示，目前中國鐵塔正在進行的商業模式還不能算最佳方案，他認為，中國鐵塔未來應該買服務，而不是回收電池，且他能保證服務價格遠遠低於電池價格。
電池梯次利用去處多，儲能成本低至1元/wh
所謂動力電池梯次利用，是指在發展電動汽車過程中，對動力電池生命週期以及可再使用性進行估測後，將電池系統從車上拆下來為一個個單體，並重組“再就業”，成為一個新的電池儲能系統。
剩餘電量充足、質量穩定的退役電池，可以轉售給低速電動車、移動充電寶等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用於儲能領域，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。
在我國，目前退役的動力電池以磷酸鐵鋰電池居多，從電池性能上來講，磷酸鐵鋰在梯次利用方面的表現要更具穩定性。此前，中南大學教授李薦曾表示，“當前，我國近九成的低速電動車搭載的都是具有價格優勢的鉛酸電池。如可以有效地控制成本，當梯次利用動力電池的價格接近鉛酸電池時，梯次利用動力電池在重量、行駛里程和充放電時間上的優勢將會更為明顯。”
梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不僅能夠節省大量的資源，還具有明顯的儲能優勢。上海煦達新能源總經理李劍鐸曾對媒體表示：“現在鋰電池梯次利用儲能系統成本已進入1元/Wh新時代，用戶側儲能應用具備了商業推廣價值。相比之下，新電池的儲能成本，如鉛炭電池系統成本在1.3元～1.4元/Wh，鋰電系統在2元/Wh。由此可見，梯次利用儲能的成本優勢明顯。”
不過，和新能源汽車產業的發展初期一樣，由於存在技術、商業模式等問題，動力電池的梯次利用仍然尚處質疑聲中。
動力電池回收的商業模式仍處探索之中
2018年10月31日，在“新能源汽車動力電池回收利用體系建設論壇”上，中國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。
這意味著，我國動力電池回收體系的建設和梯級利用示範取得了新進展。
中國鐵塔副總經理高步文曾表示，中國鐵塔全國基站電池總量超過40GWh，到2020年累計退役動力電池13.79GWh，中國鐵塔完全可以消化這部分退役電池。如果再加上儲能，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車的的退役動力電池。
就技術層面而言，中國鐵塔稱，通過技術手段實現了動力電池梯次利用的“可視、可管、可控”，確保梯次電池能夠安全可靠使用，並且來源可溯、去向可追。
但商業模式方面，正如中國鐵塔自己的傳播稿中所言——還在探索中。理論上講，梯次利用的電池可以再應用於太陽能和風能發電系統、儲能電站、移動基站、低速電動車等領域，但在回收過程中,每塊動力電池的品質不盡相同，保留的數據也未必完整，拆包、檢測、監控都會增加回收成本。
真鋰研究首席分析師墨柯曾對媒體表示， 2020年動力電池報廢回收將迎來大規模增長期。動力電動拆解回收的經濟效益來自於其中的原材料，主要為鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰中有相當價值的金屬。
“目前企業開始佈局動力電池回收並不算早，但整個行業的前景仍未完全明朗，可持續發展的商業模式還未出現，而企業之所以抱團合作，也是因為目前電池回收行業還處於一個共同探索的階段，抱團探索有利於降低各自的成本，同時加快進程。”
在政策上，各地政府出臺相關補貼政策予以支持。北京市確認車企是動力電池回收的第一責任主體，鼓勵退役動力電池進行梯次利用；上海政府對企業回收動力電池政府將補貼1000元/套；深圳要求由整車企業回收電池，每賣一輛車廠商補貼600元、政府補貼300元用於回收動力電池。
5G建設全面到來，商業模式或有新方向可循
在與鐵塔有著密切接觸的那位人士看來，中國5G時代的到來，或許能為中國鐵塔的商業模式提供一點新思路。
據某運營商在廣州、深圳對不同廠家5G基站功耗的實際測試結果顯示，5G單站功耗是4G單站的2.5～3.5倍，目前單站滿載功率近3700W，需對現網電源、配套進行提前擴容。
這意味著，5G時代到來，擁有最多現網電源、配套者或成最大贏家之一。“鐵塔現在存量的電源價值就有200多億”該人士表示，“5G時代需求上來以後，它的供電量就要增長起碼1.5倍。”
鐵塔不應該再繼續把精力放在回購電池上，而是應該購買服務。“我們設想的是，動力電池的回收加工由我們這樣的企業完成，然後為中國鐵塔提供服務”。
“服務內容就包括了供電服務、儲能服務，以及維護服務等。同時，我們也正在給它搭建一個預服務平臺，目前在試驗中。相當於用線上的互聯網技術，來實現線下的有效服務，靠人工服務變成一個智能服務。”
“自己幹自己專業的事就挺好。並且，我保證你買服務的價格要遠遠低於你買電池的平均價格。”該人士承諾。
目前鐵塔收購梯次電池的價格在0.68元/wh。“這0.68元/wh 的價格是怎麼來的呢？現在市場上一般梯級電池收購企業，收購價格都接近0.4元/wh(不超過0.4元)。回收完成後，這些梯級電池需要經過分組、加配件、按照鐵塔要求再搞上管理系統等等。這些事兒完了以後，大約1wh的價格會增加0.14-0.18元。也就是說，如果0.4元／wh買來的梯級電池，做好成品以後成本價大約在0.58元/wh左右，然後再以0.68元的價格賣給鐵塔。”
"動力電池回收藍海已到，應用大戶中國鐵塔正忙著“跑馬圈地”。
自2018年起，無論新建還是存量基站，中國鐵塔都停止採購鉛酸電池，改用梯次動力電池予以滿足。同時，中國鐵塔在全國17個省市開展回收體系建設，進行流程穿越和商業模式探索。
與此同時，最令業內關心的無疑是：中國鐵塔對動力電池的回收價格、回收流程、回收用途以及其商業模式。對此，第一電動於9月9日發送郵件至中國鐵塔，隔日再次致電，試圖獲得相關回應。遺憾的是，截至發稿並未得到反饋。
9月10日，一位和中國鐵塔有著多年密切接觸的企業高層向第一電動透露，雖然近兩年來中國鐵塔收購電池量大，但其中真正的梯次電池並不多。“大多數都把庫存的b級電池推給鐵塔了，鐵塔是以0.68元/wh的價格收購的。”
該人士還表示，目前中國鐵塔正在進行的商業模式還不能算最佳方案，他認為，中國鐵塔未來應該買服務，而不是回收電池，且他能保證服務價格遠遠低於電池價格。
電池梯次利用去處多，儲能成本低至1元/wh
所謂動力電池梯次利用，是指在發展電動汽車過程中，對動力電池生命週期以及可再使用性進行估測後，將電池系統從車上拆下來為一個個單體，並重組“再就業”，成為一個新的電池儲能系統。
剩餘電量充足、質量穩定的退役電池，可以轉售給低速電動車、移動充電寶等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用於儲能領域，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。
在我國，目前退役的動力電池以磷酸鐵鋰電池居多，從電池性能上來講，磷酸鐵鋰在梯次利用方面的表現要更具穩定性。此前，中南大學教授李薦曾表示，“當前，我國近九成的低速電動車搭載的都是具有價格優勢的鉛酸電池。如可以有效地控制成本，當梯次利用動力電池的價格接近鉛酸電池時，梯次利用動力電池在重量、行駛里程和充放電時間上的優勢將會更為明顯。”
梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不僅能夠節省大量的資源，還具有明顯的儲能優勢。上海煦達新能源總經理李劍鐸曾對媒體表示：“現在鋰電池梯次利用儲能系統成本已進入1元/Wh新時代，用戶側儲能應用具備了商業推廣價值。相比之下，新電池的儲能成本，如鉛炭電池系統成本在1.3元～1.4元/Wh，鋰電系統在2元/Wh。由此可見，梯次利用儲能的成本優勢明顯。”
不過，和新能源汽車產業的發展初期一樣，由於存在技術、商業模式等問題，動力電池的梯次利用仍然尚處質疑聲中。
動力電池回收的商業模式仍處探索之中
2018年10月31日，在“新能源汽車動力電池回收利用體系建設論壇”上，中國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。
這意味著，我國動力電池回收體系的建設和梯級利用示範取得了新進展。
中國鐵塔副總經理高步文曾表示，中國鐵塔全國基站電池總量超過40GWh，到2020年累計退役動力電池13.79GWh，中國鐵塔完全可以消化這部分退役電池。如果再加上儲能，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車的的退役動力電池。
就技術層面而言，中國鐵塔稱，通過技術手段實現了動力電池梯次利用的“可視、可管、可控”，確保梯次電池能夠安全可靠使用，並且來源可溯、去向可追。
但商業模式方面，正如中國鐵塔自己的傳播稿中所言——還在探索中。理論上講，梯次利用的電池可以再應用於太陽能和風能發電系統、儲能電站、移動基站、低速電動車等領域，但在回收過程中,每塊動力電池的品質不盡相同，保留的數據也未必完整，拆包、檢測、監控都會增加回收成本。
真鋰研究首席分析師墨柯曾對媒體表示， 2020年動力電池報廢回收將迎來大規模增長期。動力電動拆解回收的經濟效益來自於其中的原材料，主要為鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰中有相當價值的金屬。
“目前企業開始佈局動力電池回收並不算早，但整個行業的前景仍未完全明朗，可持續發展的商業模式還未出現，而企業之所以抱團合作，也是因為目前電池回收行業還處於一個共同探索的階段，抱團探索有利於降低各自的成本，同時加快進程。”
在政策上，各地政府出臺相關補貼政策予以支持。北京市確認車企是動力電池回收的第一責任主體，鼓勵退役動力電池進行梯次利用；上海政府對企業回收動力電池政府將補貼1000元/套；深圳要求由整車企業回收電池，每賣一輛車廠商補貼600元、政府補貼300元用於回收動力電池。
5G建設全面到來，商業模式或有新方向可循
在與鐵塔有著密切接觸的那位人士看來，中國5G時代的到來，或許能為中國鐵塔的商業模式提供一點新思路。
據某運營商在廣州、深圳對不同廠家5G基站功耗的實際測試結果顯示，5G單站功耗是4G單站的2.5～3.5倍，目前單站滿載功率近3700W，需對現網電源、配套進行提前擴容。
這意味著，5G時代到來，擁有最多現網電源、配套者或成最大贏家之一。“鐵塔現在存量的電源價值就有200多億”該人士表示，“5G時代需求上來以後，它的供電量就要增長起碼1.5倍。”
鐵塔不應該再繼續把精力放在回購電池上，而是應該購買服務。“我們設想的是，動力電池的回收加工由我們這樣的企業完成，然後為中國鐵塔提供服務”。
“服務內容就包括了供電服務、儲能服務，以及維護服務等。同時，我們也正在給它搭建一個預服務平臺，目前在試驗中。相當於用線上的互聯網技術，來實現線下的有效服務，靠人工服務變成一個智能服務。”
“自己幹自己專業的事就挺好。並且，我保證你買服務的價格要遠遠低於你買電池的平均價格。”該人士承諾。
目前鐵塔收購梯次電池的價格在0.68元/wh。“這0.68元/wh 的價格是怎麼來的呢？現在市場上一般梯級電池收購企業，收購價格都接近0.4元/wh(不超過0.4元)。回收完成後，這些梯級電池需要經過分組、加配件、按照鐵塔要求再搞上管理系統等等。這些事兒完了以後，大約1wh的價格會增加0.14-0.18元。也就是說，如果0.4元／wh買來的梯級電池，做好成品以後成本價大約在0.58元/wh左右，然後再以0.68元的價格賣給鐵塔。”
目前，鐵塔工作的5G建設已全面展開。中國鐵塔總經理顧曉敏表示，公司已開始幫助運營商在全國多個城市展開5G建造，爭取政策及資源支持，而全國多地省市政府已明確由中國鐵塔統籌5G站址規劃。
數據顯示，截至今年6月底，中國鐵塔接到的5G基站建設需求為6.5萬個，預計今年全年會接到10萬個5G基站的建設需求。
在該人士看來，對於鐵塔而言，當下應該將有限的精力投入在能帶來更大回報的事務上。“這是一個博弈的過程，鐵塔作為一個大型國有企業，有時恨不得憑藉一己之力就完成整條產業鏈上的事，這幾乎是不可能的。”
來源：第一電動網
作者：安小曼
本文地址：https://www.d1ev.com/news/shichang/98985
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