還有幾天時間，就將迎來新能源政策補貼的最後紅線——6月25日，意味著之後消費者購買純電/插混車型不再享受地方補貼政策，同時國補的力度大不如前。
即便如此，我們觀察5月份新能源汽車的銷量，也只有小幅上升，並沒有出現銷量暴增的情況。顯然終端市場早已消化此信息，同時各家品牌也通過自我的調整，“補回”退坡讓消費者多給的買車錢，儘量讓政策影響到最低。而造車新勢力細分市場的銷量，也呈現類似的現象，5月的交付量只有小幅上升，除了第一梯隊蔚來、小鵬和威馬三家，每家的月度交付量穩定在1000輛以上，但其他已上市的新勢力品牌，交付量始終乏善可陳。
2019年1-5月造車新勢力交付數量（據公開資料整理）
新勢力造車竟成造局？
我們根據資料，把2019年1-5月已交付的造車新勢力品牌梳理成表，比較了已量產各家的交付量，與當初品牌立的flag相比，到年底誰放衛星的可能性更大些。一些品牌的總交付量仍在1千輛以下徘徊，前景不容樂觀。甚至有聲音質疑，他們生產銷售汽車不是目的，背後似乎在造融資的大局。
在不久前，中海同創董事長李金勇接受媒體採訪時坦言，“從產品戰略來講，目前有些造車新勢力做了很多20多萬、30多萬的車，我不知道要賣給誰。”的確到了這個價格區間，消費者對車輛的要求，不再是單一通勤工具那麼簡單，既要求該汽車品牌溢價，也要求在理念、服務和口碑上能撐得起高端的定位。造車新勢力天生就缺了造車的底蘊，憑什麼讓這批潛在客戶埋單？
這位在汽車行業20多年的老兵在採訪中，毫不掩飾他對新勢力們的擔心：“中國的自主品牌做了這麼多年，突破20萬都很難，為什麼一個沒有品牌力的造車新勢力上來就做個20多萬、30多萬的車呢？我認為或許其目的並不是市場化的，而是融資。”
三個造車新勢力高端品牌對比
在上述這批“落後者”榜單裡，奇點、電咖和前途，均是上探20-30萬元區間，主打高度智能化、自動化的概念的汽車品牌，勢要造出比特斯拉更棒的純電動車。從品牌定位的角度，他們接近於新勢力第一梯隊中的蔚來，但後者目前已開始交付第二款車型ES6，在終端的知名度也高很多，但仍被爆出多輛ES8自燃，市值已蒸發近8成等問題。
第一梯隊佼佼者尚且如此，這三個品牌的挑戰不會少。它們或因量產計劃多次跳票、更改公司的方向、產品與定位的落差，遲遲未見大規模的量產；是否淪為了李金勇口中借造車為名，融資為實的代表？我們先來講講問題最大的奇點汽車。
奇點iS6：謎一樣的量產時間
嚴格意義上來說，奇點今年一季度只有6輛新車的銷量，還稱不上大批量交付。
造成這種局面的最主要原因，是承擔奇點走量任務——iS6多次出現跳票，上市時間從2018年第三季度順延到今年初，目前最新消息顯示，iS6上市時間被確定在2019年下半年，正式交付時間要到年底或明年初了，由北汽昌河代工。
據官方介紹，iS6是一款軸距2960mm的中大型SUV，對開門設計，搭配全速自適應巡航、車道保持、緊急制動、自動泊車等多項智能駕駛輔助系統，官方公佈的綜合續航里程可達400km，補貼後售價區間將在20-30萬元左右。
在奇點汽車掌舵者瀋海寅眼裡，iS6的任務是“要用20萬到30萬元的價格，打造50萬元的豪華配置和百萬級智能享受”。但iS6量產計劃一再推遲，難免讓人心生疑慮。外界猜測奇點汽車陷入困境，是缺乏資金所致。奇點也曾公佈過融資共70億元，但自去年4月份後，奇點再沒公佈過融資信息，這批不算少的資金應該能撐起iS6的量產前，但工廠欠薪、城市體驗店計劃停滯等信息仍不時被市場爆出。
面對iS6一再推遲上市，瀋海寅解析到：“首先，我們還是堅守代工模式，代工模式就意味著你的很多的事情不一定是自己完全可控的，而這些調整會影響到我們的進程……我們寧願花更多的時間，少犯一些錯誤，產品打磨得更好一些。”
用小米的模式做特斯拉？
令人更不解的是奇點的盈利模式，在瀋海寅的設想中，奇點要用“小米模式造一輛比特斯拉更好的汽車”。他認為：奇點汽車效仿小米，在硬件上不過分追求利潤，而是走通過軟件服務盈利的路線。在獲取儘量多的用戶之後，以與出行相關的服務綁定用戶，這才是未來真正的盈利模式。
但這裡有個明顯的悖論，任何一家企業，如何盈利都是一個繞不過去的檻，尤其是講究重資本投入的汽車行業，單靠出行相關服務賺錢，能玩得起嗎？至少，這種模式在不注重服務的中國，難以走通吧。同為造車新勢力的李想曾直白地評價：“很多人說賣車不賺錢，靠後面的軟件來賺錢，胡說八道嘛，你賣一個車相當於賣三四百臺小米手機，最後只是賺一臺小米手機軟件的錢，你腦子進水了嗎？”
所以即使今年上海車展期間，奇點汽車公佈了與豐田汽車合作的消息，後者同意向奇點出售電動技術，以求獲得雙積分d的優先購買權。外界對奇點的質疑也沒有停過，奇點買了豐田“過時”且不是獨家的電動微型車技術，又能有多少勝算？
據瞭解，奇點汽車在上海車展發佈的微型電動車iC3，但這款小車現在仍處於概念車階段，量產時間大概在2年後。值得關注的是，奇點iC3是基於豐田授權，以eQ平臺架構為基礎開發的小車，iC3的NEDC續航有望超過300km。但仔細瞭解你會發現，以eQ架構設計的豐田iQ，早在2008年就開始在日本和歐洲銷售，後續車型iQ EVE在北美和日本市場都難言成功。
瀋海寅認為國內的微車是有市場的，在Low的車和寶馬MINI、Smart之間，市場一片空白，iC3瞄準的就是這個市場而生。但“現在小車太Low了，大家都在拼性價比，價格戰最後是什麼？都是拼命在壓供應商，犧牲的是產品的質量。”
但瀋海寅沒有回答外界對iC3“過時落後”質疑，也沒有回答在打造高端SUV iS6的同時，又要開發針對短途出行和共享模式的iC3，奇點的品牌定位是否有偏頗？較廉價的iC3是否成為奇點汽車上探高端市場的阻礙，從而傷害iS6的溢價呢？
建廠三年仍是一片空地？
產品背後，奇點的生產計劃也多次掉隊。據瞭解，奇點汽車曾在2016年11月獲得6億美元融資，這大部分資金來自安徽銅陵市，奇點汽車要在安徽銅陵投資監理一條年產量達20萬輛的生產線，保守估計要花80億元。但兩年多過去了，奇點在安徽銅陵建設的工廠，至今絲毫沒有動工的跡象。在今年5月底，奇點汽車新一輪增資擴股，安徽國資委向奇點入駐管理層，似乎是對奇點汽車實施監控，敦促其投資項目儘快落地。
奇點銅陵工廠仍是一片空地
如果加上前期的投入，耗資50億元的株洲基地、沒公佈投資金額的蘇州相城工廠，奇點僅僅花在工廠的投資基金就在百億以上，這還不包括奇點汽車在美國硅谷、北京、上海建立的研發中心。為什麼奇點對自建工廠有如此的執念呢？工程師出身的瀋海寅認為自建工廠才能把握好整車的質量，但奇點iS6的量產最終選擇由北汽昌河代工。
據公開資料顯示，今年5月前，奇點的總融資額只有70億元，是“野心太大”還是“PPT造車”？而翻開奇點汽車的出行藍圖，高端的iS6和主打出行市場的iC3，只是該品牌首先落子的車型，“大車＋小車、4輪＋2輪、乘用＋商用”的理論說得很棒，未來還有iM8d等智能電動MPV，不禁讓人懷疑這只是停留在紙上的談資。
70億元的資金尚不足以撐起整個產業鏈條，但也不至於像奇點在首輛車沒量產、工廠計劃未動工前就資金鍊斷裂？根據最新消息，奇點汽車負責人表示，在安徽銅陵的工廠將在2020年夏天建成，在此之前，品牌要完成銷售3萬多輛乘用車的任務，就在iS6多次高喊“狼來了”的時候，如此高的目標實在耐人尋味。
由於篇幅所限，這裡僅盤點奇點汽車目前所面臨的困局，在下一篇文章中，我們來說說另外兩位“高端掉隊者”——天際（電咖）汽車和前途汽車。